Так ПЕРЕДАНЫ или всё же ПРОДАНЫ?

Откуда у них деньги?

Вот именно. НОРС (точнее - КАСКОЛ) не может продать свои самолёты, которые за такие бабки никому у нас не нужны, поэтому и всучивает парочку машин в ЛУ ГА для затравки. Вы мол освойте в эксплуатации, а уж потом мы будем козырять перед всеми потенциальными покупателями, что на их самолётах даже курсанты первоначалку летают.

Сочувствую курсантам - не тот самолёт для обучения.

Так помимо этого должно быть количество машин соответствующее. А что можно сделать одной машиной. А система резервирования?

А пыль в глаза пустить? Всё равно самолёты стоят на заводе. А тут хоть на них пальцем показывать можно будет - мол курсантов на них учат. КУЛП-а ещё нет, а в ППЛС ещё изменения не внесли. ИМХО чисто пиаровский ход НОРСА.

Анонимы не занимайтесь болтовней! Все уже на этот ВС уже есть.

я частично изучил этот самолет и могу сказать что он не для первоночального обучения. Это однозначно!

Это было известно всем давным-давно. Слепой самолёт, достаточно строгий в технике пилотирования. Не для начинающих пилотов.

С наилучшими!

2 RA-pilot:
Где изучал, с кем, что значит частично?

Всю "прелесть" подобного самолета для первоначального обучения покажет время и довольно быстро.

Виталий, с возвращением на форум!
Где прятался - в Африке или по авиасалонам мира?

А покажи-ка нам пальцем хотя бы на одного эксплуатанта, который купил уже самолёт за свои кровные, будь ласка.

И других вопросов уже не будет ни у кого.

С наилучшими!

Вчера, по дороге в Москву, встретил Капитолину Скирду, бывшего ведущего инженера, по 6-ой машине М-101Т. Сказал ей о том, что запускают серию, для лётных училищ. Надо сказать, что Капитолина фигура колоритная, дама боевая. Однажды она в одиночку задержала вооружённого, особо опасного преступника, за что получила ценный подарок от МВД. По поводу самолёта она выразила скептическое мнение, мол, не подходящая для этого машина. Неудобная, ненадёжная(движок-то один!), сырая она даже для опытных, тем более для курсантов.

Seller:
в училище.

Николай Шипиль, директор ФАВТ, сказал, что: 'выбор М101Т в качестве перспективной модели учебного самолета не случаен. Из всего спектра имеющихся в наличии и предлагаемых на авиационном рынке современных сертифицированных воздушных судов российского производства, самолет М-101Т наиболее полно отвечает требованиям, предъявляемым к учебным воздушным судам'.

http://www.m101t.com/news/?id=39
А чем конкретно самолёт-то плох ?

- Один двигатель, в случае отказа - самолёт не сможет долго продолжать полёт.
- Винт на носу, в случае посадки без шасси, есть вероятность опрокидывания через нос, когда движки на крыле, парой, такая вероятность ниже, при опрокидывании дверь может заклинить.
- Обзор осложнён носовой частью.
- С места второго пилота сложнее покинуть самолёт, особенно при большрм правом крене, - дверь в пилотской - одна.

Бизон, а у каких учебных самолетов не один двигатель с винтом на носу?

Учебный - да, но только как второй тип. Для первоначального обучения брать его - бред какой-то.

2 Бизон:
Ну, не ожидал такого.Хоть и не сторонник "Гжели" в ЛУ
Значит надо для первоначалки как минимум, пару моторов (лучше - четыре), с винтами в хвосте (вариант - ТРД);вертолетная кабина и пр?
Это будет НАСТОЯЩАЯ первоначалка.

лапшин:
Для первоначалки надо попроще что-то.

Бизон: - "Обзор осложнён носовой частью" - согласен, недостаток, особенно для учебного.
Аварийное покидание Ан-2 не лучше.
- "Учебный - да, но только как второй тип." - наверно так и будет.
Их пока для училищ ГА только 16 запланировано, а нужно наверно штук 200. Сейчас в училищах около 260 всех типов, лётных процентов сорок , остальные на списание.
Другой вариант для первоначалки Як - 152. ИМХО дешевле и экономичней, но никак не доделают.
Вроде в Жуковском "Гжель" аварийно садился (отказ ду) или ошибаюсь ?

Для первоначалки - сто сил выше крыши.

Основные недостатки - плохой обзор с обоих мест в направлении вперёд на посадке, путевая неустойчивость (которую всё же компенсировали автопилотом и путевым демпфером вроде бы), чрезмерная перегруженность приборной панели.
2 Лапшин:
В училищах ГА на учебных полётах в самолёте обычно летает вся лётная группа (кроме полётов на НПП и на отработку взлёта-посадки). Один учится технке пилотирования (отрабатывает заходы по ОСП и по ИЛС, пробивает облачность и пр.), другие - практически решают навигационные задачи, слушают радиообмен и пр.
Там готовят извозчиков, которые должны изначально научиться работать на трассах. А не аэродромных пилотажников, которые без лидировщика по трассе заблудиться могут. Техника пилотирования вторична. Из каждого полёта стремятся выжать максимум информации и отработки реальных навыков для каждого курсанта. Даже если он не за штурвалом. Тем более в нынешние времена, когда курсанты и так летают предельно мало. Так что двухместного тут маловато будет.

Гжель в Раменском, садилась с убранным шасси в 95 году. Ошибка пилота, забыл выпустить. Самолёт в последствии востановили. Была так же самопроизвольная уборка передней стойки при выключении бортового питания прямо на РД.

итр:
- Нет, вроде бы, разрушение руля высоты было. Про двигатель не слыхал.

Отказы движка были у заводчан-нижегородцев на эшелоне (в районе Саратова) и в Африке у Ю.М.Кабанова. В обоих случаях причина одна - обледенение движка. Движок и там и там был запущен в воздухе повторно.

Самолет конечно сложный для первоначалки.Как любое ВС которое не эксплуатировалось широко имеет массу скрытых капризов.
Но это все вовсе не означает, что его надо похерить и забыть.А к сожелению у нас эта практика последнее время очень хорошо отработана.Появляется новое ВС и тут же раздаются вопли о том какое оно у.бищное и деньги в него вкладывать не нужно и тд.Никто не вспоминает, что над недостатками (которых у любого нового ВС куча)надо работать.А в М-101 вкладываются реальные деньги.Самолет хотят поднять и запустить в коммерческую эксплуатацию.На данный момент это почти единственный проэкт отечественной авиации который реально движется.
P.S.Между прочим гораздо легче было бы купить десяток иномарок и в ус не дуть.

А мне самик нравится.У него есть будущее.

О каком аварийном покидании вы говорите, когда например в академии га парашюты не выдают и тренировочные прыжки вообще не проводятся!

За этот самолет - только более-менее новое навигационное оборудование и турбина - не надо учить поршня, плюс топливо -керосин. Против:
цена, импортный двиг (запчасти) плюс все вышеупомянутое предшественниками. Режимы сваливания - тоже не изучишь на практике.
Просто дали денег принимающим (готовящим)решение людям, чтобы эти деньги отбить на гос.поставках. Главное - чтобы сырой самолет не стоил жизни хорошим людям. По мне - учили бы на модифицированной Тэшке - за те же деньги можно дать налета в разы больше.
С уважением...

Бизон: - "Нет, вроде бы, разрушение руля высоты было. Про двигатель не слыхал".
Точно..., вспомнил, разрушение руля после взлёта в Жуковском было а не отказ ДУ.
Значит неплохая устойчивость, если без РВ сел !

Сегодня, кстати, в Ульяновское ВАУ приезжал Левитин, Гжель презентовали официально, конференцию организовали, поездку на аэродром... Как пишут в газете, к 2007-2008 году планируется поставка до 15 самолетов...

2 Аноним:

Данное утверждение отвергаю с порога.
Если ЧИТАЛИ, речь шла о первооначальном обучении, т.е.проф.отборе, приобретении первоначальных летных навыков и отработке соновных этапов полета, где, извините, пересаживаться, не приходится ни при каких обстоятельствах.На данном этапе полезно, извините опять, записать на подкорку и сваливание и штопор (чтобы потом когда-нибудь не тянуть тупо штурвал на себя, видя вращающуюся перед собой, землю).Для таких полетов ВПОЛНЕ достаточно и даже гораздо более полезны полеты именно на двухместных самолетах (кстати именно так и поступают во всем остальном мире).
Да и в той части учебной программы, о которой Вы говорите, полеты группой с пересадками - это просто от нищеты и безысходности, не более:отнюдь не на инструкторской зарплате экономят.
А в качестве "выпускного" самолета, "Гжель" вполне подходит.

Летать на М-101Т не довелось, только сидеть в кабине. Панель мне перегруженной не покащалась, всё довольно логично и хорошо скомпоновано. Посадка удобная, все органы управления в зоне физиологичной досягаемости. Но вот обзорность с пилотского места ниже всякой критики. На посадке ещё ничего - боковой обзор приличный. А вот на рулении - кирдык должен быть. Да и переразмеренной всё-таки машина выглядит.

2 Аноним


Ну тогда арбуз или бобик покрупнее и всю общагу туда грузить и всех преподавателей и заодно всем налет писать. Вот это экономия будет :)

Лапшин и не только говорит простые истины, чтобы понять полет нужен маленький самолет на 2 человека, прощающий большое количество ошибок, но позволяющий понять что к чему. За 10-15 литров горючки можно час тренироваться.... сами посчитайте разницу в цене обучения.


То же самое отрабатывал на "мелком" поршне..... разницы НИКАКОЙ, кроме цены. Даже Тэшка избыточна для первоначалки ИМХО.... прожорлива до безобразия, а тут вообще монстрила. Ну а с точки зрения коммерции если объясняться, машина непродаваемая т.к. за ту цену, за которую её вкручивают можно приобрести реальный Jet с кучей наворотов и летать по взрослому :). Только по честному поставьте себя на место покупателя, посмотрите ТТХ и всё станет понятно ;)

Аноним:
- L-29 и т.д. ;)

С носом мясищевцы погорячились конечно, серьёзный недостаток компоновки. Буратино получился.
Но училища то уже заждались : "Мы рады, что у нас появился новый самолет и рады, что у нас появился надежный партнер - Нижегородский завод "Сокол", - сказал первый проректор по летной подготовке Ульяновского училища А.М. Роганов."
http://www.aviaport.ru/news/20 ...

P.S. смотрел забугорные учебные самолёты и нашёл ...по местам стоять-ять-ять ... !
http://www.sinodefence.com/air ...
Глубокая модернизация хвоста, а-ля зелёный дракон - не горюй китайцы.

В порядочных училищах пилотов, учат первоначальному обучению на самолётах Л-410. У него два двигателя. Поэтому и курсанты знают, как сажать самолёт при отказе одного.

"...В порядочных училищах пилотов, учат первоначальному обучению на самолётах Л-410..."
Ну что сказать... Процесс первоначального обучения как-то не правильно понимаете.
Кстати, "порядочное" - это Балашовское? Так почему же они первоначалку на серьезном типе давали? Да потому, что никто денег на топливо и все прочие расходы не считал. А чем результат от маленького одномоторного отличается? Ничем.
Первые часов 40-50 летчика нужно учить ощущать самолет, развивать таксомоторные навыки, в том числе визуальное восприятие полета.
Что сейчас делают некоторые "не столь юогатые, как Россия страны" - берут для первонального обучения своих кадетов одномоторные, двухместные самолетики, например Канада, Индия - Diamond Katana (кстати, с Rotax`ом).
А следуя вашей логике, курсанты при отказе всех двигателей не будут знать, что делать :-) Беда....

http://www.sinodefence.com/air ...
Комбинация Як-18А и ВО Z-326.
Но прототип - отличный.Просторный, простой в пилотировании и на сотню кобыл меньше Як-52.

2Vlad
Я говорю об УРОВНЕ обучения. Амбиции оставьте при себе.
Учить летать нужно на том типе, чтобы были хотя бы на нём перспективы. Ваша же одномоторная авиация, это только АХР.

To bymer:
И я говорю об уровне обучения. Летать учить нужно на нескольких типах, от меньшего, перспективный тип может быть вторым, третим. Я, кстати, на Л-410 сам когда-то выпускался.
А учить ПЕРВОНАЧАЛЬНО сразу на аппараты типа М101Т, Л-410 - забивать гвозди микроскопом - дорого и неэффективно.

Vlad
В Балашове первоначалку учат на Л-410. Следующий тип, это самостоятельный вылет и дальнейшея программа с левого на Ан-26. Если хочется дёшево, то есть другие самолётики.

Ну епрст
2 bymer:
Вы когда в школу пошли наверное сразу Вам там интегралы дали и дифуры? С прописей вообще по хорошему обучение начинается и с букв алфавита. В программировании с Бейсика учат и никогда с объектно ориентированных языков, управления распределенными базами данных и параллельных вычислений. В кулинарии с яичницы всё начинается. В музыке то же самое, никто с Шопена не начинает. Я не учился в летном, но освоил 6 типов самостоятельно и скажу Вам честно если бы я начинал не с Техи, а с Евростара например было бы намного легче продвигаться. Нужно начинать с самолета с неубираемым шасси, винтом постоянного шага и переходить дальше при освоении техники постепенно снизу вверх по сложности. При этом серьезно экономятся ресурсы и технические и материальные и временные. Это факт. Народ в училище конечно безумно рад получению новой техники (на безрыбье и рак рыба), но Вы сами калькулятор в куки возьмите и посчитайте сколько за миллион рублей например можно налетать на небольшом самолете и на этом монстре. Сколько будет у каждого студента часов отлетанных. От разницы Вы будете в восторге. У них нет даже небольших денежек на поддержание гораздо более экономичной техники, а куда уж прокормить эту???? Это элементарный "троян". А теперь представьте ситуацию следующим образом - Есть фиксированный бюджет выше которого не прыгнуть училищу и оно переходит например с Тешек (тоже прожорливых) на этот тип. Строят всех курсантов и торжественно им объявляют - "Пацаны!!! Мы получили нахаляву новую, продвинутую технику!!! Ура!!! Только летать Вы на ней теперь будете не 50 часов как было заложено, а 15 и так как Вы все равно на ней до самостоятельного вылета не дорастете по окончании Вы получите новый тип корочек ".

Ну да, на Л-410 перспектив дофига :) А на Арбузе вообще открываются все горизонты ;)

Только честно - кто-то знает сколько в среднем на человека курсанты налетали за прошлый год в Ульяновском и Бугурусланском летном училище?

Вообще говоря, я понимаю, откуда ноги растут.
Даже если отмести на хер всякие коррупционные мотивы, мошенническую рекламу и прочее.
Ноги растут оттуда же, откуда первоначальное обучение на Ан-2. И на Л-410 в Балашовском училище. Это логика: чтобы первоначальный тип был как можно ближе к целевому, на котором работать можно. На Ан-2 человек начал обучаться - и на Ан-2 работать пошёл. На Л-410 человек начал обучаться - и на Л-410 начал летать на применение. Логика - дать "как следует освоить" тип, не размазывая часы на несколько.
НО!!!
Во-первых, такая логика прокатывала, когда нефть копейки стоила. После 73-го года Запад за голову схватился, мы ещё некоторое время держались, но сейчас мы живём в этой реальности, когда топливо дорогое. И выбор будет - дать 50 часов на Яке или 15 на Гжелке, денег на отлёт-то никто не добавит (может быть, в реальности соотношение цифр чуть отличается, но порядок-то похожий).
Но главное даже не это, такая система была порочна даже независимо от цены топлива.
Второй недостаток первоначального обучения на "большом" типе: приходится СРАЗУ осваивать ВСЕ "навороты", которые имеются в "серьёзном" самолёте. Внимания требуется больше. Методически правильнее постепенно наращивать потребный объём внимания.
Третий недостаток. В течение лётной карьеры человеку придётся пересаживаться с типа на тип. Лучше, чтобы уже в училище он получил НАВЫКИ ПЕРЕСАДКИ. А то учился первоначально на Гжелке, выпустился на Гжелке, по выпуску устроился летающее маршрутное такси водить - опять же Гжелку... А потом пересаживаться на Ан-140 или, не дай Бог, Ту-334... а как? Навык-то закостенел! Человек не понимает, что такое пересаживаться!
Ну, и другие недостатки можно найти.

Бизону. Винт в носу при посадке на брюхо с убранными шасси НИКОГДА не является причиной капотирования. Он ломается, если он деревянный или пластиковый, или сминается, если металлический.

И первоначальное обучение на двухмоторном - это только балашовцы делали. Это где-нибудь ещё есть разве? Везде учат на одномоторных. На двухмоторном - неэффективно по потребному объёму внимания. Курсант ещё всех стрелок не может как следует собрать, а тут ему предлагается сразу за двумя движками следить вместо одного.


ИТР'у.
Як-152 - вот уж неподходящий вариант для первоначального обучения, тем более в гражданском училище!
Як-152 изначально задумывался как самолёт ВОЕННЫЙ, второй тип в военном училище после Як-52М (третий - Як-130). На нём прицельное оборудование заложено.
По конструкции-компоновке - это наследник Як-52 и Як-54, причём подозреваю, что аэродинамически он ближе к 54. Омега икс четыре радиана в секунду ему обеспечена. В пилотировании он для первоначального обучения будет сложноват и излишне строг.
В качестве первоначального типа яковлевцы выпустили Як-52М. И я было согласился, что это нормальный первоначальный тип (всё ж убожество оборудования Як-52 убрали!), но меня убедили, что перед Як-52 или 52М лучше бы иметь ещё один тип - Як-18Т или что-то близкое к нему по маневренным характеристикам: http://www.airhorse.narod.ru/s ...
Вообще таким типом мог бы быть и самолёт, близкий к Як-18А (но на современном уровне сделанный).
В этом смысле не могу не похвалить китайцев, на которых выше сослались Аноним от 19/11/2005 [00:56:07]
и В.П.Лапшин. Китаёзы, возможно, нашли нечто близкое к оптимуму. Да они вообще молодцы с их программой модернизации Ан-24 и Ан-12, они наш МиГ-19 до ума довели и сделали на него спарку...


По предмету же разговора - что было бы лучше.
Лучше, на мой взгляд, было бы заказать Смоленску несколько штук Як-18Т, там производство оных простаивает. За цену одной Гжелки можно купить уж никак не меньше шести - семи Яков. И первоначалку летать на них.

Думаю, что мог бы вставить и свои пять копеек в эту дискуссию. Так как в аэкроклубе летал на ЯК-18, ЯК-12М и ЯК-52, потом учился в том же Бугуруслане на ЯК-18Т и ЯК-40, потом - на АН-24, Ан-26 и откатал не один десяток вторых пилотов сразу после лётных училищ в качестве КВС-а.

Мое лично мнение - первоначальное обучение (часов 30-40) нужно давать на двухместном одномоторном самолёте, с посадкой пилотов плечом к плечу. Тот же МАИ-223 при некоторых доработках мог бы заполнить эту нишу. Взлёт-посадка, вывод из штопора, визуальные маршрутные полёты "вокруг хвоста" для приобретения первоначальных навыков. Не более того. Только для отработки элементарной техники пилотирования и оценки способности курсанта думать и усваивать. Отсев "по нелётной" в училищах ГА не практикуется, в отличие от ВВС. У нас в Буграх этой причине одного из сотни отсевали, не более того. Всё равно докатают человека до понимания сути. А впоследствии он на Боингах и Арбузах совсем неплохо работает. Летать можно и медведя научить, а вот работать и думать - это чуть посложнее и нужно время и подход соответствующий. Одному достаточно 10-ти часов, другому и двух сотен мало...

А потом - не зацикливаться на одномоторном и сразу переходить на сравнительно дешёвый, но двухмоторный и не очень скоростной самолёт. Это конкретно для лётных училищ ГА. Л-410 дороговат, но вот что-то типа "АККОРД-201" с дизельными движками или хотя бы "Меркурий" А.Хачапуридзе с чешскими поршневыми движками, работающими на автомобильном бензине - вполне бы сошло. По цене вместо одной ГЖЕЛИ М-101Т вполне можно купить как минимум три семиместных "АККОРДА-201" или четыре четырёхместных "Меркурия".

Пилот ГА изначально учится летать и РАБОТАТЬ в составе экипажа. А пара-другая мест за спиной курсанта и п-инстра - лишними не были бы. При полётах по трассам ГА поработать пришлось бы всем. Кому за рога подержаться, а кому и за НЛ-ку пользы больше бы было. И при такой компоновке в салоне не посачкуешь - все курсанты у инструктора на виду (не в ЯК-40 и в АН-2). Часов 30-40 за штурвалом такого самолёта дали бы достаточно много для курсанта. При этом он бы ещё втрое больше бы набрал часов за спиной инструктора в качестве навигатора в группе. Хотя у курсантов этот налёт нигде не учитывается, но толку от него достаточно много.

А уж потом - переходить на более серьёзную скоростную реактивную или турбовинтовую технику. Готовым к основным обязанностям члена экипажа. И осваивающим реальный самолёт, на котором можно было бы работать. Причём уже за счёт авиакомпании, в которую этот пилот пойдёт.

ЯК-18Т - машинка неплохая. Но морально давным-давно устарел. Тот же Аккорд-201 кушает топлива в час столько же на двух движках. Да и посадить его можно там, где ЯК-18Т не приткнёшь, не сломав воздушного винта.

А про М-101Т я тут на форуме своё мнение уже не один раз высказывал. И менять его не собираюсь. Это не самолёт для первоначального обучения, уж точно.

В этой "сделке" с двумя бортами для УВАУ ГА и моей альма-матер сразу видно, откуда уши растут. И понятно, что кто-то за это неплохой откат получил.

С наилучшими!

To Velocity, AK:
Целиком и полностью согласен с вами.

To 520:
К сожалению, все остается как всегда - кто когда-нибудь инструкторов спрашивал, что лучше? Как и раньше - чиновник лучше знает, что летчику нужно.

С уважением, коллеги.

что бы в ЛУ летали на нем нужно переделать летную программу

Над китайцами тут посмеиваются, по привычке, тем не менее, у них парк самолётов большой, разнообразный, хотя и морально устаревший. Но ведь летают, и много летают. А аэропорты, по рассказам очевидцев, в идеальном порядке, в ангарах пол моют, а пол крашеный!
Китай достоин уважения, это великая и трудолюбивая нация, они многого способны достигнуть!

520 [11:02:24]: ваше мнение совпадает с программой подготовки пилотов принятой во всём мире. Например здесь :
http://www.pea.com/courses/hou ...
http://www.aero-auktion.com/ce ...
и это правильно.
Если бы училища ГА и авиакомпании, договорились с КБ и совместно бы выступили с программой создания учебного комплекса (типа Як-152, Як-130 для военных), может что нибудь и получилось. Заодно и для АОН прогодится, а это уже коммерция и дополнительные заказы.
А так учат на чём придётся. С китайцев тоже пример можно взять, модернизируют всё что могут и летают. У нас же лёгких самолётов не хватает (в смысле их уже нет), а заводы не знают чем заняться, КБ ничего подходящего предложить не могут, ни нового ни модернизированного. Нужны современные недорогие самолёты типа Як-18Т и Цессны 172. Гы ..с китайцами договориться, может денег на разработку дадут, им тоже новые учебные наверняка нужны. Так с малого и всю авиацию поднять можно.
А выбор М101Т для училищ действительно странен.
ИМХО проще и быстрее было бы Як-18Т модернизировавть.
Я так думаю.

Отремонтируйте Л-410 в Старой Руссе и будет вам самолёт для первоначалки. Сколько их по аэропортам стоит. В одном Абакане штук десять насчитал, а в Хабаровске?