за 18 лет использования была пара отказов, выявленных на предполётной проверке
в полёте бывают сбои, чаще связанные с помехами или неустойчивой работой "земли"
для борьбы используем стробирование импульсов
если не помогает - бросаем это дело и пользуемся альтернативными системами
теоретически, сигналы РСБН можно глушить, но это уже вопрос к военним
мне извесен случай пожара РСБН на Ту-134 с задымлением кабины и экстренной посадкой в отечественных масках ЛП-2
посадка удачная, но убиться можно было

а вообще, неплохая, точная система
удачи!

to ip:

за 18 лет использования была пара отказов, выявленных на предполётной проверке

Это что же за чудо такое Вы эксплуатировали и на каком типе самолёта ?

former airman:

to ip:

за 18 лет использования была пара отказов, выявленных на предполётной проверке

Это что же за чудо такое Вы эксплуатировали и на каком типе самолёта ?


Да уж!
Самолет в студию!
И тип РСБН!
РСБН-2с и РСБН-2СА не предлагать!

to ip:

Спасибо за ответ.
Я студент 5 курса СПб ГУАП, мне выдали задание провести подробное исследование надежности РСБН, а в книжках и интернете такой информации нигде нет.

мож вам, охальникам, исчё рассказать, как и чем наземные маяки глушатся?
а самолётка в студию не влезет
размах крыла 37.4м, длинна - 35.9
)))
и свой РСБН-2С Вам не отдам!

а ещё у нас за 20 лет только один отказ на ДАК-ДБ

ip:

за 18 лет использования была пара отказов
--------
Ну надо же, как везет людям, явно не с истребительной авиации!

Спинакер-у:
я бы посмотрел на истребитель с ДАК-ДБ...
козырная должна быть машина)))

у истребителей чаще отказ мозгов был, чем системы.

мозг:

у истребителей чаще отказ мозгов был, чем системы.
------
Какие "потрясающие" познания в области надежности РСБН-6С

to ip:

Ваши рассказы о высочайшей надёжности РСБН-2с и ДАК-ДБ напомнили мне случай, свидетелем которого я был. В N-ском полку ФБА замполит полка был штурман, он неохотно переучился с Як-28 на Су-24 и искал возможность уйти на преподавательскую работу в какое-нибудь училище. Это преамбула.
После вылета, на вопрос спецов: "Как ПНК ?" - в то время не самая надёжная аппаратура, ответил: "Всё хорошо, я его не включал."

Молодец штурман! Умел держать заданный курс и без РСБН-2с и ДАК-ДБ.По-моему не только он так делал. Особенно те, кто пересели с МиГ-19 на МиГ-25 очень любили при заходе на посадку использоать ОСП.

На Ту-154М данную аппаратуру вобще демонтируют... бюллетень КБ Туполева...

Система"РСБН-2С"-не надёжная система, на с-тах АН-12 каждый 3-4й полёт "Отказ дальности"
или "Отказ азимута".Устранение дефектов: замена соотв-их блоков БД или БИА иногда СПАД.
В Норильске мы с ней покрутились."РСБН-7" на ИЛ-76 система по надёжней, но и там были
анологичные отказы-не отрабатывает значений азимута или дальности, но уже реже.

Наземная часть системы отказывала крайне редко, согласен с ip. Самолётная часть гораздо чаще:))). Лётных происшествий, причиной которых явился отказ РСБН на своей летной практике не помню.По крайней мере с 1990 года их нет.

Расчет надежности РСБН - прежде всего надо определиться с критериями надежности, т, к РСБН-С выполняла несколько функций, например: полет по марщруту, пробивание облачности, возврат на свой азродром, выход в створ ВПП, посадка до Н=40-50м. Естественно привыполнении этих задач работали различные блоки, а часть блоков постоянно.Есть много книжек по статистике, они и помогут провести расчет надежности

Показатели надежности РСБН - это в руководстве по зксплуатации можно найти

Статистика отказов РСБН-6С примерно 1-2 блока в год ( на истребителе)

Летные происшествия, в которых причиной явился отказ РСБН- не было, т.к. РСБН от части задублирован АРК. Пилот, находясь в группе, мог запросто продолжать полет с отказавшим РСБН-С, глядя на своего товарища в группе.

Причины отказов РСБН (физика процесса)- Отказ комплектующих изделий. Например: отказ транзистора на высоте (при минус 53 градуса), который приводил к отказу БС-М; отказ радиоламп (интенсивность отказа у них выше, чем у полупроводников). Особенно отказ радиоламп в передатчике СЗД-ПМ (потеря эмиссионной способности, снижение пробойного напряжения при увеличении высоты полета (уменьшении давления), если предварительно была нарушена герметизация блока, перегорание лампочки на ЩУ (Нет сигнала "коррекция"), заводской брак - в БО вместо стабилитрона был запаян диод (до сих пор удивляюсь как этот блок летал 3 года до отказа)
Способы выявления отказов РСБН- Задаешь с прибора ПКСО-69 азимут и дальность, курс и глиссаду и смотришь какие сигналы отсутствуют, потом замена блоков с последующей заменой отказавших электрорадиоизделий
Устранение отказов РСБН (методы борьбы)

про отказы ПРМГ
два раза после полётов на военные А\Д писал замечания по неустойчивой работе в режиме посадка
получал отписку:"проверено аппаратурой ОСТРОВ"!

после третьей записи АТБ выяснило, что на борту нет блока коммутации "Катета" с "Курс-МП"(((
а Вы говорите - отказывет часто...

по Ан-12, не знаю где стоят блоки РСБН-2С, у нас прямо за левым плечом штурмана
никаких проблем с температурой и давлением нет)))

Место установки РСБН на АН-12 и истребителях- это "две разные вещи как говорят у нас в Одессе". Естественно на истребителе РСБН-С эксплуатировалась гораздо более в жестких условиях, по- этому отказов было больше

Согласен со Славой.
Довольно удобная штука была для своего времени и если откажет не столь страшно.

Шайтан:
А я не согласен. Когда пилоты перешли с АРК на РСБН, и если в зоне он находилсмя один-одинешенек, то при отказе РСБН-С он мог запросто принять неправильное решение, сажали самоль на грани фола

Спинакер:(((
Ерунда это. Вся ИА и ИБА, до МиГ-21бис без нее летала и очень долго. Место в зонах держали по отсечным пеленгам, а удаление, если было сомнение, не стеснялись запросить у РЗП или ОБУ. (РБЗ позже ввели). Конечно без посадоочной части РСБН-С, метеоминимумы самолетов были повыше, да и скорости захода и снижения по глиссаде лихие были (МиГ-21, Су-7, Су-9 не знаю, стоял ли там РСБН).
Несомненно, РСБН очень хорошее подспорье, но на грани фола не летали, без нее (где не стояла) вертикальные скорости на глиссаде менялись с 30м/с до 5м/с и ничего справлялись.
А вот она "Разбаловала" однако. При отказе посадочной части, кто летал всю жизньь с ней, при заходе, испытывали небольшие проблемы.

Шайтан:
Ерунда не ерунда, тем более сей факт имел место быть.При посадке на ЩУ не включалась лампа-кнопка "1 АЭР" и пилот вместо того чтобы включить "Сброс" "Возврат" на ЩУ РСБН, одной рукой нажимал на "1 АЭР", а другой по-переменно хватался то за РУС, то за РУД.

Технику знать надо. Анекдот поди? Какие проблемы зайти на посадку без "костей"??? Тем более, всегда были требования по тренировкам в заходах по ОСП с РСП.

Еще студентом КИИГА собирал статистику по отказам РСБН-7с в Хабаровском аэропорту(надо было для дипломного проекта).Цифр не помню за давностью лет, но тогда наработка на отказ мне показалась вполне достойной.А вот РСБН-6с на МИГ-23 поражала своей ненадежностью.Особенно, когда служил на Итурупе.Это, я считаю, связано с тем, что на истребителе станция была размещена в негерметичном отсеке , не исключалось даже прямое попадание осадков в блоки. А-321 на МИГ-23млд работала несколько надежнее, но тоже отказов хватало.Основной способ выявления отказов на стоянке - встроенный контроль.Прибор ПКСО-69 хорош, но слишком громоздкий и тяжелый.Есть ли более современный - не знаю, т.к. сейчас далек от авиации.

Шайтан:
Это быль 25-летней давности. И за эту быль моему шефу (он исполнял тогда обязанности инж. полка по РРНО) чуть было не врезали на всю катушку, но он смог достойно выйти из положения, сказав, что пилот слабо знает матчасть.

рл:А опорные имп. "35", "36" "азимутальный" и "дальномерный" не приходилось слушать на СПАД-2И, используя шлемоФон?

2Спинакер:

Шайтан:
Это быль 25-летней давности. И за эту быль моему шефу (он исполнял тогда обязанности инж. полка по РРНО) чуть было не врезали на всю катушку, но он смог достойно выйти из положения, сказав, что пилот слабо знает матчасть.

рл:А опорные имп. "35", "36" "азимутальный" и "дальномерный" не приходилось слушать на СПАД-2И, используя шлемоФон?


японский шемофон нужен однако: "35" и "36" идут с частотой 10, 333 и 10 Гц, "азимутальный" 1, 6666Гц, "дальномерный" 30Гц.

rt: Это в теории. А на практике вот именно таким приемом проверяли работу СПАД-2И. Какая разница с какой частотой поступает сигнал на вход ПРМ, он же ДЕМОДУЛИРУЕТСЯ, и слышим мы уже другие частоты. Так что можно было обойтись и советским шлемофоном, (а может они были лучше японских?)

to rt:

Подтверждаю, сказанное Спинакер, в телефонах слышен рокот. Теоретически этот сигнал на наземном маяке можно модулировать(или коммутировать, сейчас уже точно не помню), чтобы на борту можно было прослушивать позывной(или индекс)маяка в ввиде точек и тире. Правда на практике я этого ни разу не встречал.

...
Наш аэродром имеет МКпос=270. А штурман был, ну, ооочень молодым.
Возвращаемся мы как-то с севера. В определённой точке (КПМ) разворачиваемся и занимаем 270.

В тот день мы взлетели с МК=270, а при подходе к КПМ получили информацию о смене посадочного курса на обратный, т.е. 90.
Весь экипаж уже сидел на внутренней связи. Я дал квитанцию о том, что понял, МКпос=90.
А это значит, что при подлёте к КПМ разворот надо начинать раньше на 14 км.(на ширину коробочки). Все это поняли, кроме нашего молодого штурмана.
Не дождавшись от него команды на разворот, я приступил к его выполнению.
Штурман тут же: "Командир, КПМ, разворот на посадочный 270".
Правильно, 270. Но, только не на посадочном, а к 3-му развороту.
Ладно, летим.
Наш штурман исправно докладывает дальности "до полосы". Мы молчим.
- 20, 18, 16, 14 ...
И вдруг ... дальность начинает увеличиваться! (пролетаем траверз РСБН).
Вы можете представить глаза нашего штурмана?
- Командир, мы полетели передом назад.
Это был полный писец.

...
Считаю, что РСБН - машина хорошая и достаточно надёжная.
Только калибровать её всегда надо при переходе с канала на канал. Иначе будет ошибка по азимуту, кратная десяти градусам - к бабке не ходи.
А с дальностью всё ОК! Точность 200 м - как в аптеке.
Это я для студента. Остальные и без меня это знают.

2former airman:

to rt:

Подтверждаю, сказанное Спинакер, в телефонах слышен рокот. Теоретически этот сигнал на наземном маяке можно модулировать(или коммутировать, сейчас уже точно не помню), чтобы на борту можно было прослушивать позывной(или индекс)маяка в ввиде точек и тире. Правда на практике я этого ни разу не встречал.


так сигнал надо правильно называть. прослушать можно сигнал "180" он же 2 градуса. его частота повторения 300 Гц. кодовая манипуляция морзянкой. две буквы - позывные маяка. иттересно посмотреть на уши того дельфина, которому запросто прослушать 10 Гц сигнал. хоть бы физику и биологию учили.

Забыл уже, но на РСБН-С, только тональный сигнал идет кажись.

2Шайтан:

Забыл уже, но на РСБН-С, только тональный сигнал идет кажись.


а если хорошо вздрючить наземников, то они включат "пипикалку" на наземном маяке РСБН-Н.

rt:
Спасибо дорогой за грамоту! Не знал такого. Просто даже на ВРП, такого параметра не проверяли никогда. Паровоз уже ушел, но буду знать.

rt:
так сигнал надо правильно называть. прослушать можно сигнал "180" он же 2 градуса. его частота повторения 300 Гц. кодовая манипуляция морзянкой. две буквы - позывные маяка. иттересно посмотреть на уши того дельфина, которому запросто прослушать 10 Гц сигнал. хоть бы физику и биологию учили.


Причем тут физика и биология...? Вы радиотехнические цепи и сигналы когда нибудь изучали? Кривые Берга, например?(Спать надо было по меньше, когда преподаватели об этом говорили)Сигналы наземным маяком излучаются не только с какой-то частотой, но еще и на какой-то частоте, а последняя ещё и модулируется. СПАД-2И принимает сигнал высокой частоты и детектирует его. Какие бы фильтры не стояли после детектора, все равно по цепи проходит не только сам сигнал но и его составляющие. И все это слышно было на выходе СПАД-2И на обычный шлемофон, подключенный к гнездам СПАД-2И при помощи обычной контровки (контровочной проволоки.). Азимутальный и сопутствующие к нему были слышны естественно малое время (типа щелчка), а дальномерный- примерно как жидкий стул у ребенка.И причем тут частота 10 Гц? Легко ли с ней работать в радиотехнических цепях, что бы выделить какой-либо сигнал?Конечно нет! А какой фильтр казалось бы надо применить для выделения сигнала F=10 Гц, да это к самолету надо было бы прицепить железнодорожную товарную тележку!
Так что, уважаемый rt, "уши того дельфина" лучше оставим в покое, они здесь явно не катят

А я в свое время участвовал в сожжении СЗД. На аэродромной практике сидим в штурманской кабине Ту-134, техник травит байки, вдруг все вырубается, вываливаются бленкеры, техник (так вальяжно) сидите, схожу посмотрю. И друг дикий вопль: "Снимай питание с борта!!!" Вырубаю АЗСы, вылетаю в салон, а там... Весь салон заполнен дымом, ничего не видно уже в паре метров. Хорошо народ вышел на перекур...

МиГ-25 ПДС заходил на посадку. РСБН работал исправно, выдавая нужные сигналы в САУ. Система автоматического управления четко вела самоль без отклонения от курса и глиссады.Пилот, глядя на КПП и НПП оклонил головы влево и немного в низ.... И вдруг удар в лобовое стекло. Лобовое стекло мелкими кусочками вместе с перьямии какого-то пернатого пролетело над правым ухом пилота.О чудо!Ни один из кусочков не зацепил пилота!После посадки самоль зарулил на ЦЗ на установленное место. Техник самолета, почувствовав не ладное, взлетел по стремянке и открыл фонарь кабины. -Командир, Вы живой? -Живой. - Не ранены? - Нет. И тут техник чуть было негрохнулся от смеха со стремянки. Его командир весь в крови и гусиных перьях больше был похож на Чинганчгука, чем на пилота. Вот такая история была в Ст. Кайдаках. (А РСБН исправно работал).

2 IP
Я конечно дико извиняюсь, но РСБН-2СА (круче в ГА не было) - чистое дерьмо (говно)! Ну, а, если вы заявляете, что 18 лет не было дефектов, то вы то что в скобках.

T.Rex-у:
РСБН-2СА стоит на самолётке, которая называется "154"...
а на Ил-18 стоит РСБН-2С, которая служит так же надёжно, как и самолётка Ильюшина)))

кстати, в ГА и другие системы были (и есть)
"седьмая", например)))

Работал в свое время с РСБН-6С на Су-24 довольно плотно, был инженером по специальности. Позже столкнулся с наземной частью: в идеале знаю РСБН-4Н и ПРМГ-76У. Оценивая статистику отказов на этих устройствах, скажу однозначно, что наземная часть работала гораздо надежней самолетной, хотя стоит заметить, что РСБН-6С отказывал куда реже, чем например аппаратура с того же комплекса ПНС-24М "Тигр". Чаще всего отказывали на моей памяти СПАД-2И и СЗД-ПМ. У СПАДа вечно падала "чувство" до неприемлемых размеров из-за потери параметров ЭВП и вечно глючил дешифратор, который потом лупил ОТВЕТ на СЗД без обработки ДВОЙНОГО КОЛОКОЛА и "забивал" весь экран на наземном индикаторе ГРП на КДП, отчего они по жизни начинали дрючить ребят с ОБС. Бывало, что и блоки аппаратуры БИО, в частности БИАД. А те, которые напичканы были "механикой": БВН и БВП работали пока у них не рассыпались подшипники и не отваливались зубья на шестеренках от "обильно" и "тщательно" проведенного ТО на регламентах в ТЭЧ. В целом довольно долго. Да действительно! Западали кнопочки-лампочки на ЩУ, отчего "юзеры в кабине" начинали долбить в них чем "попало" и нервничать. Впрочем аппаратура неплохая простая в эксплуатации, да и ремонт ее можно было освоить, если конечно было "чем" осваивать. Куда потом оказалось тяжелее работать было с А-324 на новой элементной базе. Поначалу мы восхищались ее крутизной и наворотами, системой встроенного контроля, но потом пыл восхищений угас, когда поперли отказы довольно сложных по построению блоков, где было навалом всяких цифровых ИМС и устранять отказы приходилось в основном только заменой плат и субблоков (зам. авт."Пока оные не закончились, дальше приходилось очень туго - пришлось вспоминать "Основы импульсной и цифровой техники" и искать паяльники с диам. жала до 3 мм...) Кстати очень прекрасный прибор приходилось юзать! ПСО4-315 называется, красотень! Довольно не тяжелый, можно даже сказать чуть легкий. А вообще скажу одно откровение: любая аппаратура любила зимой, когда ее перед включением прогревали в течении 15-20 минут при плавно увеличиваемой температуре подключенного к борту кондиционера, примерно с +10 до +25 град. А летом сушили подачей воздуха от +20 и потом снижая до +15 при проведении проверки аппаратуры. Если мы этого не делали РСБН-6С при -25 работать отказывался, а А-324 при -20 и даже при -10..-15 градусах. Часто подобные "эксперименты" заканчивались отказами блоков.
Что касаемо наземной аппаратуры то могу сказать так: если аппаратура РСБН-4Н содержит в себе тщательно проверенные на исправность и надежность ЭВП, отрегулированы как положены все параметры и сигналы, правильно установлены все режимы работы, исправна система терморегулирования температуры воздуха внутри аппаратной, оптимально выбран режим работы вентиляции в зависимости от сезона, и притом, что все это контролируется с установленной периодичностью, то работает аппаратура годами. С ПРМГ-76У все еще проще. Аппаратура сама по себе очень надежная. Главное, чтобы ее "облет" выполнялся качественно и специалисты, которые ее обслуживают не совали нос туда чего в совершенстве не знают. К зиме закрыть вентиляционные люки, проверить исправность обогревателей, выставить температуру какую надо, обычно +25 на датчике, все проверить как работает и захлопнуть дверь. Придти через неделю можно. К лету однако не забыть все сделать в обратном порядке: отключить ОБОГРЕВ, открыть вентиляционные люки, подготовить вытяжные вентиляторы, все проверить и захлопнуть дверь. Придти можно через неделю. Больше возни с аккумуляторами аварийного питания, они кислотные 2х6СТ-75, чрезвычайно неудачное решение разработчиков, щелочные работали бы куда дольше и надежней. В завершении хочу сказать одно: радиотехническая аппаратура очень "любит", когда ее юзают профи, а не дилетанты, тогда и наработка на отказ всегда выше. Хотя среди профессионалов всегда есть очень правильная поговорка: "Опыт приходит прямо пропорционально количеству выведенного из строя оборудования...". А дальше решать Вам!

рл:

Прибор ПКСО-69 хорош, но слишком громоздкий и тяжелый.Есть ли более современный - не знаю, т.к. сейчас далек от авиации.

ПСО4-315-И Главное достоинство - ничего не надо настраивать, главный недостаток - все-таки веса в нем многовато.


T.Rex:

2 IP
Я конечно дико извиняюсь, но РСБН-2СА (круче в ГА не было) - чистое дерьмо (говно)! Ну, а, если вы заявляете, что 18 лет не было дефектов, то вы то что в скобках.


Насчет РСБН-2СА - согласен полностью. Кал.
Насчет круче, повеселил, повеселил. Про РСБН А-312 "Радикал" слыхал? С 1979г на Ил-86 ставят. Хорошкая система если бы не 5-киловаттный усилитель передатчика А-312-004 /все время задаюсь вопросом - на хрена он там нужОн? сам горит и блок защиты питания жгет/ на Ту-204 например почему-то хватает и А-312-002 /А-317-002 на втором комплекте/.
Ну и "Веер-М" тоже покруче "Свода" будет.

Barboss:
Совершенно случайно я встретился со многими РСБН на учебном аэродроме Скулте. И мне почему-то казалось, что А-317 и А-324 гораздо надежнее предыдущих типов РСБН-С.Особенно я балдел от их настроек ( после МиГ-25). Энергонезависимые. Просто жуть. Но эксплуатировать их не довелось, в полк я уже не попал. Впереди дорога была только в ВП.

LEXX02:
Ну, спасибо, братцы. Хватит на диссертацию. Скопирую тексты осюда и на принтере распечатаю. Очень достоверно будет. И, главное, полезно. Только вот не понял - надежна РСБН вообще? Или не надежна? В сравнении с GPS. Мне-то не интересно, но препод требует. Ему нужно. Для оценки. Ведь если не напечатаю - некуда оценку ставить.

помехи можно ставить обеим системам
наземные станции РСБН прощё поразить, чем сбить спутники GPS
но и развернуть РСБН проще...
в старые времена РСБН обычно не работали один день в месяц или реже - профилактика

преподу скажите - топор не лучше пилы, бывают нужны все подручные инструменты
----
кстати, а где мы диссертацию обмываем?

И все ли участники этой ветки будут туда приглашены?
А что надежнее GPS или РСБН это уже не самое главное. Лучше обе системы запараллелить и тогда общая надежность навигации ЛА возрастет. Ну и надо учесть, что GPS это не наша система и в любой момент может быть выключена хозяином, надо ждать нашу GLONAS.

По мне пусть бы военные космонавты спутники запускали, чем разворачивать-сворачивать РСБН-4Н. Довелось в Астрахани(Приволжский) в 1986г. Ну развернуть еще куда не шло. А вот уложить многочисленные укладки для отправки на капремонт то еще удовольствие. И потом еще облетать нужно. По моему киевляне прилетали на облет, но точно не помню. Но система довольно надежная (наземная часть). Если кто есть на ветке кто был в это время в Приволжском может помнит на 255 курсе ПРМГ-5 (глиссада, антенны еще не рупорные). Причем из Уазика - буханки ее вытащили (командир роты сделал своей служебной машиной) засунули в какой то непонятный кунг. Какая там вентиляция и отопление. И ничего - работала. Только аппертурная антенна была слегка подломлена (крепление) и вот когда она слегка отклонялась вниз- комплект уходил в аварию. Выскакивал боец с веником, приподнимал ее и дальше полеты обеспечивать. А летали активно, особенно летом когда в центр всяческие "демократы" прибывали. С Уважением

2 От имени и по поручению:
LEXX02:

не понял - надежна РСБН вообще? Или не надежна? В сравнении с GPS.

А Вы о какой надежности вообще речь ведете? Надежности РСБН и GPS как систем вообще, или надежности КОНКРЕТНОЙ аппаратуры?

ВСК:
А разве надежность системы не зависит от надежности КОНКРЕТНОЙ аппаратуры? Конечно зависит. В мирное время да над своей территорией и та и другая система будут надежно работать. А вот если их объединить и подумать как перейти от одной системы координат к другой (ведь каждая из них работает в своей системе координат), то это будет замечательная вещь для самолетовождения, А В военное время...Вспомните как наши пилоты в 41-ом до Берлина летали по АРК...

"А вот если их объединить и подумать как перейти от одной системы координат к другой"
"Вспомните как наши пилоты в 41-ом до Берлина летали по АРК..."

после первой фразы икнул
после второй пошёл искать АРК, установленные на Ар-2 и ДБ-3...
если не вернусь, "Гаранту" мою табуретку на банкете уступите(((

ip:
Большое спасибо за табуретку, но вполне возможно зто будет фуршет. А впрочем студент что-то сигналов не подает