Это не стояночная опора, это специальное хвостовое шасси используемое при взлёте с реверсом когда состояние полосы не позволяет взлетать нормально. Впервые введена в эксплуатацию в 1980 используя опыт кинофильма "Экипаж" по взлёту с повреждённых полос и рулёжек, так чтобы самолёт на надо разворачивать, а можно сразу взлетать с ходу хвостом вперёд. После уборки шасси и закрылков, включаются специальные разворотные установки РЗДПЗДЦ-30КУ-62 и на удалении 15 самолёт переходит в нормальный полёт. В случае повреждения полосы в а/п назначения, процедура повторяется и самолёт садится хвостом вперёд, используя Семейкина О.В. для резкого торможения.

Да ничего здесь сверхвыдающегося нет...

Нестору.

Классно пошутил!!! Браво!

НЕСТОР как всегда говорит только правду, но не всю правду. Дело в том, что указанный им метод взлёта нечётко прописан в РЛЭ и поэтому пилоты предпочитают его не использовать даже в критических ситуациях.
Ну а кроме того хвостовую опору (так правильнее говорить) пришлось внедрять не от хорошей жизни, а из-за того, что центр тяжести у незагруженного 62-го расположен позади допустимой задней центровки. А центровка 62-му очень нужна задняя, потому что у него хоть и красивый, но очень длинный "нос".

2Yack:
Я всегда понимал так.
Это устройство появилось из-за особенностей центровки Ил-62. Для обеспечения наилучшей аэродинамики на крейсерском режиме получилось так, что на земле при задних центровках он мог "садиться" на заднюю часть фюзеляжа, особенно если нарушался порядок покидания пассажирами самолета или от кабрирующих момепнтов при рулении. Было придумано решение, которое вы теперь наблюдаете. Один из авторов этого изобретения (я знаю точно) был Долгушев Г.Е. Также на это устройство были получены патенты во всех странах, которые тогда занимались самолетостроением.

Ув. Нестор несколько ошибся.

При посадке хвостом вперед для торможения используется не г-н Семейкин, а взлетный режим.

Ну, дело не в крейсерском режиме.. Просто у самолетов, построенных по схеме "двигатели на фюзеляже" появляется проблема - большой разбег центровок пустого и полного самолета. Поэтому приходится думать, как ставить основные опоры шасси: если их сделать позади центра масс пустого самолета, то при его загрузке центр масс уезжает вперед и становится трудно оторвать нос. Если ставить основное шасси близко к центру масс полного самолета, то оторвать нос становится легко, но самолет начинает опрокидываться на хвост, когда он пустой. Вот разработчики и пошли по второму пути, установив хвостовую опору. В результате получилось более легкое ГО.

'Одним из сложнейших вопросов компоновки пассажирских самолетов с задним расположением двигателей является вопрос определения положения основных опор самолета : Установка двигателей на хвостовой части фюзеляжа сдвигает центр масс пустого самолета далеко назад, а загрузка самолета пассажирами и грузом приводит к перемещению ЦМ загруженного самолета вперед. При этом разбежка центровок пустого и загруженного самолета достигает 25-30% САХ, в то время как у самолетов с двигателями на крыле разбежка центровки составляет 6-8% САХ.
На самолетах обычной схемы для предотвращения опрокидывания самолета основные опоры устанавливают позади крайне заднего положения ЦМ: Если таким же образом установить основные опоры на самолете с расположением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, то вынос опор от переднего положения ЦМ, соответствующего загруженному самолету, окажется очень большим (30-35% САХ). Это : уменьшит плечо стабилизатора по отношению основных опор: Следовательно, для создания необходимого кабрирующего момента на взлете самолет должен иметь большую площадь горизонтального оперения и руля высоты:
Реализация такого решения влечет за собой значительное утяжеление и усложнение конструкции:
В отличие от других аналогичных по схеме самолетов на Ил-62 основные опоры расположены впереди центра масс пустого самолета. Однако они находятся позади ЦМ загруженного самолета с запасом в 10% САХ. Это позволило существенно уменьшить вынос основных опор относительно ЦМ загруженного самолета и, следовательно, избавило от необходимости создания большого кабрирующего момента для отрыва самолета на взлете.
Чтобы предотвратить опрокидывание пустого самолета на хвост при стоянке и рулении, введена специальная убирающаяся хвостовая опора:
Применение такой схемы шасси на самолете Ил-62 позволило:
Иметь горизонтальное оперение площадью всего 40 м2, при этом был легкий отрыв самолета на взлете и хорошая устойчивость на больших углах атаки (на самолете VC-10 площадь ГО составляет 60 м2 при меньшей площади крыла);
Уменьшить площадь рулевых поверхностей и выполнить на самолете простую и надежную систему управления без применения гидроусилителей (на самолете VC-10 установлено 17 гидроусилителей):
-расположить все основное оборудование, связанное с источниками питания, в хвостовой части фюзеляжа, что обеспечило минимальную длину проводок:
Все это дало возможность снизить массу конструкции на 2700 кг и избежать многих недостатков, присущих самолетам с двигателями на хвостовой части фюзеляжа.'
Г.В. Новожилов 'Пассажирский самолет Ил-62'

А бак в носовой части на 2тонны воды?

Ил-62 появились задолго до выхода в свет и даже съёмок фильма "Экипаж". Нестор обманывает.

Юре:
зато Семейкины появились задолго до выхода в свет самолета ИЛ-62. Нестор прав!!!

В центровочный бак залить можно не 2000, а аж 3200 л.воды или иной спиртосодержащей жидкости. Его задействуют при полётах именно на незагруженном ВС для создания допустимой центровки. Кроме того, для этой же цели можно плеснуть в 6-ой бак (в центроплане)до 16 тонн керосина.
ЮРЕ И МАССАРАКШУ!
Так прав НЕСТОР или не прав? Предлагаю создать новую ветку по этому поводу, типа:
НЕСТОР прав!
НЕСТОР не прав!
.....И так до тех пор, пока не придём к результату, как в "Весёлых ребятах"

62-му:
Легко! Только Нестор все равно прав! :-)))

НЕСТОР не прав!
Я давно заметил - он никогда не говорит всей правды!
Я сейчас замалчивает роль командира в данной процедуре взлёта. Согласен, ХО является свободноориентированной и поэтому взлёт (А тем более руление) с её помошью не представляют труда для подготовленного ПИЛОТА. Заметьте, не КВС! Ибо, где в этот момент должен находиться КВС? Правильно! На бевом коне и чуть сзади, кончиком шашки указывая первому офицеру направления поворота штурвальчиком.

Нестор прав!!!
Вчера так и взлетали... А кончик шашки у капитана изъяли на спецконтроле...

:))
Оно-то все хорошО, но все равно - как я понимаю, с выпущенной хвостовой опорой 62-й не взлетит и не сядет.
На каком этапе она убирается (при выходе на ВПП?) и на каком выпускается после посадки?

Почти цитирую технологию работы экипажа ИЛ-62(М):
При загруженном самолёте убирается после запуска 2-го двигателя; выпуск начинается, когда до места стоянки остаётся метров эдак 500 (или сколько угодно метров, но в этом случае надо сделать отсечку секундомером и остановить выпуск ХО через 40 сек., не допуская её обжатия), окончательное дожатие производится непосредственно на месте стоянки.

Нестор прав, но он упустил важный момент.

Хвостовое шасси на Ил-62 так же выполняет функцию гака при посадках на авианосцы и укороченные ВПП, оборудованные аэрофинишером.

Кроме того с 1984 года хвостовое шасси Ил-62 стали оборудовать системой дозаправки в воздухе.

Специально для этого переоборудовалось пять дозаправщиков Ил-78 - в верхней части фюзеляжа которых были сделаны топливные замки. Во время дозаправки Ил-78 подлетал снизу к Ил-62, который выпускал хвостовое шасси, и подтыкался на него, после чего автоматически запускалась система перекачки топлива.

Posmotrite kak vyigodno esli dviguny na hvoste...

В добавление: наблюдал в Симферополе посадку на хабаровский Ил-62М, обратил внимание, что как-то высоко поднят нос, а переднее колесо почти что висит в воздухе, не обжата аморт.стойка и пневматик. По мере посадки в один прекрасный момент самолет клюнул носом и стойка обжалась визуально сантиметров на 40. Интересно, как реагировали уже сидевшие в первом салоне...

Что за чушь вы несете...?!!! Самолет НЕ МОЖЕТ взлетать задом наперед! Экипажу ничего не видно, так как обзор из перископа частично перекрыт хвостовым оперением. Да и механизация крыла "загнет" самолет вниз, к земле. Тут дело совсем в другом. А именно - режим укороченного взлета. Такой принцип использовался на экспериментальном ракетоносце Мясищева, что ныне стоит в Монино. Это эффект экранолета, который позволяет сократить разбег при взлете. Но при этом нужно сильно задрать нос. После выруливания на старт хвостовое шасси выпущено только на диаметр колеса. Балластная жидкость перекачивается в заднюю емкость, нос отрывается от земли. Некоторые КВС даже убирают переднюю стойку шасси. Тормоза..., взлетный режим, и - ВПЕРЕД! Есть только одна проблема - иногда волна экранного уплотнения воздуха под крылом сносит крышу сооружений ближнего привода.

Не все поняли юмор :)

2 Любитель авиации:
Абсолютно с Вами согласен!

Нестор скромно умолчал ещё об одной важной функции хвостовой опоры, конструктивно заложенной при разработке лайнера Ил-62.
Четыре турбореактивных двигателя типа Д-30КУ развивают тягу в 11000 кг каждый. Хорошо известно, что такая энерговооружённость является избыточной для самолёта с взлётной массой 167000 кг, и служит только одной цели - для буксировки аварийных воздушных судов. В этом режиме хвостовая опора выступает в качестве буксировочного крюка. В 1968 году, после начала регулярных рейсов на Ил-62, конструкция передних стоек шасси самолётов Ту-134 и Ту-154 была конструктивно изменена для крепления буксировочного фала (в конструкцию самого Ил-62 это было заложено изначально). Кто не обращал внимания - присмотритесь. Испытания креплений проводились и на передних стойках шасси турбовинтовых самолётов Ил-18 и Ан-24, однако в силу разницы в крейсерских скоростях Ил-62 и указанных ВС, винты переходили в режим, названный специалистами КБ "гиперфлюгированием" (как сказал один очевидец, "не дай бог ни одному смертному увидеть буксируемый в воздухе и активно гиперфлюгирующий Ан-24!")

Любитель авиации:
нет вы не правы, лёДчики, которые имеют допуска на взлёт "аутбэковым" режимом, т.е. хвостом вперёд, долгое время тренируются на соамолётах Ил-76, у которых есть задняя кабина, они проходят тренировку на них. И хотя Ил 76 не взлетают хвостом вперёд, но на них отрабатявается обратная реакция. сто-бы иметь навыки управления при взлёте "в перископ"(если сесть в заднюю кабину Ила 76го то легко заметить, что при взяти штурвала на себя, происходит не подъм а опускание оного, при даче штурвала влево, самоль крениться вправо...) так отрабатываются навыки обратного управления, для взлёта хвостом вперёд....

Моя плякалЪ :))))

===активно гиперфлюгирующий Ан-24

Летчик Леха:
Какое такое "обратное управление"!? Один мой знакомый рассказывал о таком трюке. Он сажал на заднее сиденье своей машины симпатичных девушек, но предупреждал, что он очень рассеяный человек и увлекающаяся личность. Никто сначала не придавал особого смысла этим словам. До тех пор, пока, разогнавшись до 100 км/ч он не поворачивался к собеседницам головой назад и не начинал беседовать на отвлеченные темы. Трюк состоял в том, что у него над задним стеклом было зеркало заднего вида, в которое он видел дорогу и ловко лавируя, корректировал курс движения! А темные очки скрывали, куда смотрят его глаза. Оцепеневшие от ужаса пассажирки вызывали у него чувство глубокого удовлетворения. Некоторым он потом рассказывал суть. Некоторые потом его колотили, что, впрочем, только ускоряло близость отношений:-)

Так вот суть в том, что управляется движущееся средство при движении назад и при взгляде через зеркало точно так же! Попробуйте сами задний ход на машине, глядя через зеркало заднего вида! Единственная проблема - система становится менее устойчивой в регулировании и водителю фактически приходится заменять собой систему автоматики неустойчивого транспортного средства...

А в ИЛ-76 ничего не отрабатывалось по "аутбэку". Такого типа ВС не имеют необходимой сертификации вследствии наличия заднего грузолюка большой площади. На взлетной скорости его просто вдавит набегающим потоком воздуха. И тем более - нет там штурвала управления! А места для педалей - вообще нет!!! Но главное - в другом - пилот просто не будет иметь времени быстро перейти из задней кабины в переднюю. Особенно, когда загружен грузовой отсек. Задняя кабина нужна только для стрелка-буксировщика...

НЕСТОР не прав!

Система пилотирования "Жопом вперёд" также активно применялась в геликоптерной авиации, в частности на МИ-10К, где в специальной кабине имеются шаг-газ, рукоять циклического шага и педали, а также СПУ, для кратких команд КВС типа "Убрать нах руки!"

Система пилотирования "Жопом вперёд" применяется также и в НЕОПЛАНАХ, которые развозят пассажиров по перрону. Это плоские автобусы такие... Только речь шла про четвертое шасси ИЛ-62...

>> где в специальной кабине имеются шаг-газ, рукоять циклического шага и педали,

Нету там никаких педалей! Он с двигателям!

Вот блин человека запутали. У Ил-62 центр тяжести сзади, при посадке самолет не может опутить нос. Поэтому после касания выпускают заднюю опору и мягенько так прижимают самолет к полосе.

А вот американцы до этого не додумались и начинают перекачивать топливо из задней части вперед. Поэтому им все время не хватает нефти.

Вот вам пример преимущества отечественных конструкторов перед жадными и тупыми капиталистами.

Замечательно :))))))))

Ещё вопросы есть?

Все началось с ИЛ-14. Первым на стоянку из салона всегда вываливался механик со здоровой трубой, которую быстро вешал под заднюю точку сам-та, пока летуны еще движки не заглушили. Но техника не стоит на месте, вот все и механизировали ( и правда , зачем на борту лишний мужик, да еще со здоровой трубой?)

мини Ил-62

http://www.airliners.net/open. ...

Уважаемые!
Читаю и удивляюсь безмерно.
Казалось-бы здесь собрались знающие авиацию люди, а несут порой такую ересь, хоть стой, хоть падай. И несомненно, особенно хорош на этом фоне 'поповзлет'.
Но к делу.
Если кто, хоть каким боком близок к проектированию самолетов, тот знает ОСНОВНУЮ функцию пяты (ноги) - страховка самолета от опускания на хвост (опрокидывания) при 'запредельных' задних центровках. Точно та же роль у страховочной штанги Ту-154.
Но вот ДРУГОЙ аспект.
Слышал ли кто из читателей о так называемых накапливаемых напряжениях обжатия?
Смысл их сводится к тому, что при статических нагрузках в опорах шасси присутствует постоянное т.н. 'усталостное' напряжение, которое имеет свойство со временем как бы накапливаться и приводить, в конце-концов, к разрушению несущих конструкций.
Для ухода от подобного 'прочнистами' применяются искусственные раскачки статических конструкций.
В жизни этот процесс аналогичен тому, что, например, человек долго не может неподвижно стоять на ногах, ему обязательно надо переминаться.
Специалисты при этом отмечают очень жесткую пропорциональную зависимость снятия напряжения в конструкциях как от амплитуды раскачки, так и от числа опор.
Так вот. Для Ил-62 с его достаточно большой площадью крыла даже при малой скорости ветра возникает заметная раскачка самолета на земле.
А пята, как дополнительная точка опоры на большом плече, ведет к постоянному кольцевому перераспределению нагрузок на шасси.

Вот так-то, умники и умницы!

Инженер: Кто нить что нить понял?
То есть - чтобы ноги не затекали - надо нагнуться и встать еще и на две руки? Ерунда какая-то получается. Попробовал - затекли и руки, и ноги:-( Голова - тоже...
Я в таких случаях делаю, как Ан-124 - просто ложусь. Правда, ложусь я обычно на спину, а Ан-124 - на живот. Думаю - это временная недоработка конструкторов. Стояночное положение ВС "на спине" - это перспективное направление в инфраструктуре аэродромного обслуживания. Именно оно позволит в полной мере снять накопление статических нагрузок на конструкции ВС. Особенно выгодно оно для самолетов с верхним расположением крыла (типа Ил-76). При этом разгружаются крылья, упрощается обслуживание двигателей, шасси находится в убранном положении и резина не разрушается под воздействием кислотных осадков и ультрафиолета солнечного излучения. Ведущие аэропорты мира уже проектируют foots-up стояночные места с приямками для хвостового оперения ВС.

воощето Несер это как раз и стояночная опора!!!!!!!

Ржу и плакаю! Молодцы орлы! Это же надо так закрутить ветку! А ведь взрослые дядьки!
Кстати как там с режимами ОutBack для двигунов Д-30КУ они навероное на таких режимах могут вообще работать от набегающего потока!

НЕСТОР ДЕБИЛ если думает что его шутки смешные. Когда на авиа.ру не останется подобных придурков?

Для Студэнтов и ему подобных.

Вспомнил известный вопрос-ответ по поводу того, чем gomo sapiens (человек разумный) отличается от животных: чувством юмора и самоиронии!
Видно, студент еще на очень ранней стадии перехода от братьев по разуму к человеку.
Уже научился стучать по клаве, но еще без особого ума-разума.