Уточните, пожалуйста, что Вы имеете ввиду?

Все в теме, но вас правильно спросили что имеется ввиду? Я например считаю, что должность пилота-инструктора в авиационном училище должен занимать опытный и высококвалифицированный лётчик ГА, который имеет солидный опыт полётов. И самое главное он должен уметь работать с людьми и уважать их. Что касается нынешней, да и прошлой системы, то здесь заложена мина замедленного действия. Как может быть пилотом-инструктором авиаучилища, только что закончивший его курсант. Это абсурд. Его самого ещё надо учить и учить, а он начинает учить других. Моё мнение такое: пилот-инструктор училища должен быть самым высокооплачиваемым пилотом, иметь хорошие жилищные условия и иметь право представлять неудавшихся курсантов на отчисление, причём его мнение может оспорить только специальная комиссия из КЛС, представители которой слетали с данным курсантом. Что касается пилотов-инструкторов в АК, то их должен выбирать лётный состав, но не так как было в Горбачёвское время, когда второй пилот мог стать командиром авиапредприятия. Должны быть разработаны критерии: класс пилота не ниже 1-го, авторитет среди ЛС, желательно высшее авиационное образование, а не кооперативный институт или строительный и уж тем более не ВГИК.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
(РОСАВИАЦИЯ)

РАСПОРЯЖЕНИЕ


25 мая 2009 г. Москва № ГК-91-р

О ПОВЫШЕНИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОНТРОЛЯ ЗА УРОВНЕМ
ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЭКИПАЖЕЙ ЭКСПЛУАТАНТОВ



В целях комплексной реализации требований "Положения о
Федеральном агентстве воздушного транспорта", утвержденного
постановлением правительства Российской Федерации от 30.07.2004 года
№ 396, нормативных документов, действующих в области гражданской
авиации, а так же с целью повышения эффективности государственного
контроля за летной эксплуатацией воздушных судов и подготовкой
экипажей эксплуатантов,

предлагаю:

1. Ввести с 1 июня 2009 года в действие "Положение об
инструкторах и инструкторах-экзаменаторах авиапредприятий
гражданской авиации Российской Федерации" (приложение № 1);
2. Руководителям Межрегиональных территориальных управлений
Росавиации:
2.1. Данное Распоряжение довести до подконтрольных
авиапредприятий;
2.2. Организовать контроль за профессиональной подготовкой и
повышением квалификации специалистов подконтрольных авиапредприятий
в соответствии с "Положением об инструкторах и
инструкторах-экзаменаторах авиапредприятий гражданской авиации
Российской Федерации";
3. Руководителям авиапредприятий, в срок до 15 июня 2009 года,
внести изменения в Руководство по производству полетов (РПП) в
соответствии с "Положением об инструкторах и
инструкторах-экзаменаторах авиапредприятий гражданской авиации
Российской Федерации";
4. контроль за исполнением данного распоряжения возлагаю на
заместителя руководителя росавиации В.И. Дмитриева.





Руководитель Г.К. Курзенков

Приложение № 1
Распоряжение
ФАВТ МТ РФ
от 25 мая 2009 года
№ ГК-91-р

Положение об инструкторах и инструкторах-экзаменаторах
авиапредприятий гражданской авиации Российской Федерации


Раздел I. Инструктор.........

(текст нужен?)

В нашем, Волчанском(Запорожском), училище выпускали со специальностью ''лётчик-инструктор'', преподавались педагогика, психология, методика лётного обучения.Конечно же, по выпуску ещё предстоял долгий ввод в строй, но дело не в этом, а в том, что опытный пилот-не всегда хороший педагог, а вот многие наши вчерашние выпускники довольно хорошо справлялись со своими обязанностями...

И мы все дружно понимаем, что фактически распоряжение ФАВТ пустой звук.
Данный документ содержит нормы права, т.е. устанавливает теребования к инструкторам.
Любой документ содержащий такие требования должен быть принят органом власти имеющим такие права и быть зарегистрирован в Минюсте России. Такие права есть у минтранса, у ФАВТ прав на издание нормативных актов нет. Проверить и потребовать выполнение изложенных в приказе ФАВТ неких установок и требований просто нельзя. Любой суд признает этот документ не применимым, и изданным с нарушением полномочий.

господа, имею ввиду недавно обнародованный документ, согласно которому требования к инструкторам, по крайней мере линейным пилотам ГА, приводятся без ссылок на класс специалиста, требования опираются на налёт, общий, в качестве КВС, на типе и т. д.

В военых летных училищах, из числа выпускников отбирали способных обучать летному делу и вводили в строй в качестве летчиков-инструкторов для ЛУ, система подготовки пилотов работала четко и слаженно. Но в начале 90-х годов, более 15 военных летных училищ были закрыты и расформированы, а cистема подготовки летчиков-инструкторов для ЛУ практически рухнула.

Ну не может человек не имеющий нормальной практики после училища из курсантов сразу в инструкторы. Это профонация. Какой опыт он может передать из жизни, да никагого.

Важен не только жизненный и лётный, а именно инструкторский опыт, обучать-тоже профессия, может, даже призвание, и чем раньше начать-тем лучше, инструктор сам учится обучать всю жизнь...

Здравствуйте!
Система подготовки инструкторского состава в училищах из бывших курсантов применялась в советское время, как в Г.А., так и в ВВС и доказала свою проф.пригодность.Доказательство-старшее поколение лётчиков, которых научили летать эти инструктора, вчерашние курсанты! Роль инструктора в воспитании специалиста трудно переоценить.К сожалению труд их недостаточно оценён, а социальный статус занижен, как впрочем, и во многих других специальностях!С уважением к инструкторам первоначального обучения!!!

Что касается умения учить, полностью согласен, просто это подразумевается как основное качество инструктора. А вот инструктор из бывшего курсанта, это моё принципиальное отрицание. Вспомните недавнюю катастрофу в Краснодарском ВЛУ. А подобрать инструкторов из опытных пилотов, которые при соответствующих условиях с удовольствием согласятся на эту работу, нетрудно. А научить летать можно и обезьяну, только она однажды, в полёте, вздумает вылезти и что-нибудь проверить.

2 SERGEY IVANOVICH:

При этом надо добавить, что не всегда в инструкторы брали передовых курсантов, многое решалось местом первоначального проживания :))

В н/в летные училища ГА испытывают острую нехватку пилотов-инструкторов, авиатехников и др. специалистов.
Например: зарплата пилота-инструктора в ЛУГА, составляет целых 6-7 тысяч рублей, а авиатехника порядка 4-5 тысяч в месяц.

2SERGEY IVANOVICH:
К сожалению труд их недостаточно оценён, а социальный статус занижен, как впрочем, и во многих других специальностях!С уважением к инструкторам первоначального обучения!!!

Дай Вам Бог Здоровья за слова Ваши!!!

2Гоцман:
А подобрать инструкторов из опытных пилотов, которые при соответствующих условиях с удовольствием согласятся на эту работу, нетрудно.

Ага, совсем нетрудно, на зарплату 25 штук плюс 300 рваных в час... Прям косяками валят (это еще высокие заработки по сравнению с Бугурусланом)...(((

SERGEY IVANOVICH прав абсолютно. Любой из числа КЛС лётных училищ скажет, что работать с инструктором-бывшим выпускником училища значительно проще, а результаты - лучше. Причин на это - очень много. Жизненный опыт тут вообще не при делах. Надо понимать, что инструктор первоначального обучения - это вообще отдельная профессия. Опытный пилот производственник по этой профессии никогда не работал. Раньше было правило, когда инструкторы п/о проходили стажировку в авиапредприятиях с определённой регулярностью- этого вполне достаточно. На производстве инструкторами, как правило, становятся лучшие пилоты. Методикой, приёмами лётного обучения никто никогда с ними не занимается. А в нас это вдалбливали с первых полётов. Только через три-четыре года работы можно было говорить о сформировавшемся пилоте-инструкторе п/о - к этому времени вырабатывались навыки п/о, позволяющие в кратчайшие сроки, за наименьшее количество полётов добиваться требуемого результата. Тот-же Denokan как-то обмолвился на форуме, что "перечитал как-то Картамышева" - слава Богу, хоть ему и не понравилось (помоему, прочитал он только первые страницы - про передовую роль КПСС, и стало скучно). Остальные вообще нифига не видели и не слышали. И не поможет им это, даже если прочитают, потому что повторю - инструкторству учат, также как летать - учат. Это навык.

порядочной вурсе в первую очередь остаться инструкторить убеждали лучших, для этого были и соответствующие стимулы.
===

Олег, судя по твоим сообщениям, по твоей культуре, ты был явно не из их числа.

===
Тот-же Denokan как-то обмолвился на форуме, что "перечитал как-то Картамышева" - слава Богу, хоть ему и не понравилось (помоему, прочитал он только первые страницы - про передовую роль КПСС, и стало скучно)
===

Неправда Ваша :) Я перечитал ту редакцию МЛО (емнип, 1974 года), так еще и докопался, нашел редакцию более позднюю (книгу в желтом мягком переплете). И, конечно же, ее перечитал заново (до этого изучал в Академии). Вторая книга от первой отличается как небо и земля и там очень много здравых мыслей и положений :))

Опять же, повторюсь, из доступных материалов для инструктора - очень хороша написана Aviation Instructors Handbook (www.faa.gov). Есть русский перевод, правда, предыдущей редакции, новая значительно переработана. Если кто может поделиться еще подобной литературой - буду признателен.

to denokan:
Ещё раз слава Богу. Вы на правильном пути. А то меня Ваши посты про отсталость нашей школы лётного обучения в своё время сильно расстроили - было очевидно, что это не от неприятия, а от недостатка информации. А с литературой - напряжёнка. Много интересного в библиотеках Питера (вряд-ли это Вас предметно интересовало когда Вы там учились) и Ульяновска. Конечно, по современным ВС касаемо идеологии двухчленного экипажа ничего не найдёте там. А по первоначальному обучению и подготовки инструкторов - у вояк очень хорошие методички, притом достаточно старинные. У них это дело хорошо поствалено было-ясно и по существу. Но где теперь их найти, наверное сам главком ВВС не скажет. Не думаю, что Вам всерьёз стоит над первоначалкой заморачиваться. Хотя сейчас такие ребята на серьёзные самолёты садяться-мама не горюй.

Я настолько "древний" в понимании молодых лётчиков, но, тем не менее, до сих пор помню своих инструкторов в училище.Моё становление как пилота Г.А.происходило в БЛУ ГА в 1970-1972г.г.Инструктор, выпустивший меня в первый самост.на АН-2 был Бойко Виктор Вениаминович(не знаю о его судьбе).Инструктор, выпустивший из училища, небезызвестный по песне В.Захарова Долбилов Виктор Григорьевич.Они были старше меня на один-два выпуска, но меня."китайца"(так звали салаг)летать научили, за что я и благодарен им!

Не об этом ли документе речь?
http://www.crown-airforce.naro ...

Привет всем!
Москвитянин, ссылка охраняется. А не сможешь ли уточнить, что это за документ и почему такая секретность.

2 denokan
Дэн, в Академии ты самовары взрывал(без обид).Приезжай в Питер.

Не понял, что значит "ссылка охраняется".
И где секретность?

Уважаемый navigator21, не затруднит ли пояснить?

современные чиновники в министерстве образования и
ректора училишь,
институтов - ослы.Мой брат будучи студентом, в в институте
работал там и преподавателем по Автокаду.
Как чертежи чертить.Это соверщенно идиотская система противоречит всем
системам обучения в мире.Поэтому проблема в ослах.

Вот эту ссылку нажмите. Давно уже висит.
http://www.saon.ru/forum/downl ...

Из моего ника ясно, что я технарь. И в процессе обучения летным навыкам ни бельмеса. Однако - человек, прошедший сложный путь обучения (вчера, год назад) хорошо помнит свои ошибки и открытия в обучении и по "горячим следам, по свежей памяти" ему легче обучить молодняк. Через 10-20 лет что ты будешь помнить? Только что-то очень серьезное. Но способность обучать - это совершенно отдельный дар.
Есть интересная классификация степеней умения:
1. Знать
2. Уметь
3. Применять
4. Владеть
5. Обучать

Вот и Долбилова вспомнили.....В Ульяновске ему икается небось?

Доброго здоровья Всем! Методика отбора и подготовки инструкторов разная в разных странах.
Применительно для ВВС приведу пример отличий в СССР и США на время моего становления инструктором т.е. 70 годы прошлого столетия. Мы, тогда, когда нас оставили (=по приказу, без нашего согласия=) инструкторами после окончания КАЧИ в 1970 году этой проблемой очень заморачивались... В США военным летчиком можно было стать только по конкурсу! В конкурсе можно было принимать участие только летчикам имеющим должность на уровне не ниже КЗ (по нашему-если сравнивать), налет не менее 800 часов, желательно иметь опыт участия в боевых действиях (Вьетнам, Корея, локальные конфликты). Если прошёл по конкурсу, то дальше подготовка в Военной Академии по специализации - теория, практика, на выходе диплом "Военный летчик-инструктор". Если не ошибаюсь, то выпускнику присваивалось "Временное воинское звание - полковник", ушёл с этой должности - вернулся к "постоянному воинскому званию". В ВУЗ ВВС МО СССР главной задачей было обеспечить массовую подготовку летного состава, при расчете потребностей в инструкторах исходили из статистики естественной убыли летно-инструкторского состава (пенсия -45 лет, болезни, перевод в строевые части, учеба в Академиях и в ШЛИ). При этом идеология была такая-инструктора надо растить с "пелёнок", чтобы у него не вырабатывались "поразитные навыки" индивидуальной техники пилотирования и вырабатывались "нужные" морально психологические навыки самооценки результатов труда по качеству подготовки и полетов курсантов (совокупная составляющая твоего личного труда и переданных тобой умений и навыков курсантам). Исходя из этого после выпуска всех оставленных инструкторами выпускников отправляли на центральную базу на курсы инструкторов (теория) длительностью от 4 до 6 месяцев, потом летно-методическая подготовка по КУЛП, потом экзамены, теория и практика - результат допуск к инструкторской работе. Потом задний кабинет и пошло, через пару тройку лет очнулся, а ты уже вроде как инструктор с налетом под 800 часов. С Уважением, ВАФ.

PS: Читать выше:... В США военным летчиком-инструктором можно было стать... (Извините) С Уважением, ВАФ.