Сейчас все просчитывается на компе.

на счет РЛЭ может быть.А вот НПП точно-кровью!

Согласен.

когда делали 62 76 154 компов мощных не было все моделировалось митематически и физически и по ходу дела фактически так что где-то что-то было упущено.и это не только у нас но и у буржуев тоже

Миг-23 точно кровью

Трудно возразить опять-же.

а 21?

а чего ты про керосин и 160?! ты про их хаммеры кризер объемы 3, 4, 5, 6? во всем мире таким объемам не дают предпочтений а у нас все не как у ном.людей.чем больше-тем нужнее с офигенными расходами!

Тема очень обширная и интересная. Процесс испытаний образца авиационной техники длиться весь срок его службы. Летным испытаниям предшествуют многочисленные наземные испытания на стендах, аналогах, летающих лабораториях, продувки в трубах, проверки в климатических камерах и т.п. Каждая несерийная система, агрегат, прибор перед установкой на самолет проходит полный комплекс наземных испытаний, в которых имитируются условия их будущей работы. Обязательно строится полноценный планер образца, который затем разрушается на прочностных испытаниях. Кстати летающий сейчас Ан-70 восстановлен из такого планера. Перед первым вылетом самолета получаются совместные заключения головных организаций заказчика и разработчика по устойчивости управляемости, сваливанию и штопору, эргономике, электромагнитной совместисти и еще очень много различных заключений о возможности и безопасности выполнения первого полета. Затем начинается 1 этап испытаний которые проводит разработчик. На них достигаются расчитанные ограничения, пишется временное РЛЭ на период испытаний. Далее ЛА передается заказчику для проведения Государственных испытаний. Испытатели заказчика проверяют насколько самолет соответствует техническому заданию на разработку. Проверяю обзор и досягаемость органов управления, психоэмоциональную загруженность и логику профессиограммы работы экипажа, освещенность, шум, состав атмосферы на рабочих местах, Летают выполняя специальные маневры во всем диапазоне высот и скоростей, во всех вариантах весов, загрузок, центровок, климатических условий, с неработающими двигателем(ями). Это не одна сотня полетов. Причем полеты стараются комплексировать, совместить к примеру полет на дальность и продолжительность с испытания пилотажно- навигационного комплекса. Проверяютс взлетно посадочные характеристики, прерванные и продолженные взлеты, замеряются дистанции взлета и пробега на различных покрытиях, на мерной базе определяются поправки ПВД, обязательно проверяется аварийное покидание и еще много много всего. Опытный самолет препарируются, штатная система объективного контроля из-за недостаточной точности не используется, применяют разработанную по отдельному тз систему бортовых измерений, устанавливаются датчики перемещения рулей, хода органов управления, срабатывания состояния, давления, напряжения и т.д всех систем Силовые элементы конструкции обклеиваются тензометрическими датчиками, замеряющими напряжения в полете. Чтобы исключить влияние планера для замера высотно-скоростных параметров выносят вперед на штанге или используют буксируемый аэролаг. Иеще много-много После завершения основной программы, как правило выдается предварительное заключение о готовности самолета к запуску в серийное производство. Далее проводится серия испытаний по дополнительным программам. Например на воздушное десантирование, базирование на грунтовых аэродрамах, высокогорных и т.д. Испытатели заказчика пишут РЛЭ, ИТЭ по которому дальше будет самолет эксплуатироваться. Это очень не полный перечень. Коллектив испытательной бригаты больше сотни человек, не считая привлекаемых специалистов.
Далее если в эксплуатации появляется необходимость внесения изменений в конструкцию проводят специальные испытания. Периодически лидерные самолеты проверяю на то как сказались условия эксплуатации на характеристиках самолета.
Ну я расписался! Извините за длинный пост, ностальгия блин.
Хороший ресурс есть http://www.testpilot.ru/

Автора темы в политических кругах назовут-популистом.

Мате-что такое "на срыв из штопора - вот что интересно"???

2:Director
Если возможно, ответте пожалуста на вопрос:" Почему пишутся "Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа" при наличии раздела РЛЭ летная эксплуатация?" Спасибо.

Draft, а что удивительного в том, что человек не точно формулирует термины? Это же естественно для неспециалиста. Вот он, я и десятки других здесь задают глупые вопросы, с кривыми формулировками. Это же естественно. И хочется получить нормальный ответ, но, к сожалению, чаще наоборот. Вы ведь в других областях жизни тоже не всегда правильно все сформулируете, так ведь?

Бюрократ:
Ответить не смогу, у военных подобной инструкции нет (по результатам испытаний не пишется). К сожалению с испытаниями и сертифакацией гражданских самолетов, особенно, как это проводиться в последнее время, мне многое не понятно. К сожалению, эта инструкция, скорее всего, порождение какого либо директивного органа, как ответ на какое то авиационное происшествие, что по-русски назвывается "прикрытие задницы". Некоторые РЛЭ, ИЭ без слез читать невозможно. Более того военная и гражданская инструкция на один и тот же ла зачастую оперируют разными цифрами и разными алгоритмами действий. Это конечно большой минус разработчикам, заказчикам и испытателям.

2Director: спасибо за развернутый ответ - вот сказал же что не встречал таких людей тут и как раз видимо встретил ))

Обязательно строится полноценный планер образца, который затем разрушается на прочностных испытаниях. Кстати летающий сейчас Ан-70 восстановлен из такого планера.


Т е строится несколько полноценных моделей из натуральных материалов в натуральную величину просто разбивают и раздербанивают ???? А как же стоимость ? Ну ладно АН2 раздербанить во благо безопастности или даже истребитель, но как например поступить если это Ту 160 к примеру или даже более того А 380 ???? Это ж накладно выйдет очень даже??!!!



Перед первым вылетом самолета получаются совместные заключения головных организаций заказчика


Если в одном случае заказчиком являются военные и они уже испытывают и требуют характеристики машины под себя, то в случае гражданских ВС кто же будет являться заказчиком и определять и контроллировать все эти переменные? Не авиакомпании же ? Государственный контроль ?



и разработчика по устойчивости управляемости, сваливанию и штопору, эргономике, электромагнитной совместисти и еще очень много различных заключений о возможности и безопасности выполнения первого полета. Затем начинается 1 этап испытаний которые проводит разработчик. На них достигаются расчитанные ограничения, пишется временное РЛЭ на период испытаний. Далее ЛА передается заказчику для проведения Государственных испытаний. Испытатели заказчика проверяют насколько самолет соответствует техническому заданию на разработку. Проверяю обзор и досягаемость органов управления,



А в тандеме во время разработки они разве не работают? Только постфактум ?


психоэмоциональную загруженность и логику профессиограммы работы экипажа, освещенность, шум, состав атмосферы на рабочих местах, Летают выполняя специальные маневры во всем диапазоне высот и скоростей, во всех вариантах весов, загрузок, центровок, климатических условий, с неработающими двигателем(ями). Это не одна сотня полетов.


Т е они позьзуются рассчетными данными от разработчиков и не выходят за их рамки для рассчета форсмажорных обстоятельств ? Или таки испутывают судьбу ? А сколько ж времени на это тратится - пару тройку лет на все дела ?


Причем полеты стараются комплексировать, совместить к примеру полет на дальность и продолжительность с испытания пилотажно- навигационного комплекса. Проверяютс взлетно посадочные характеристики, прерванные и продолженные взлеты, замеряются дистанции взлета и пробега на различных покрытиях, на мерной базе определяются поправки ПВД, обязательно проверяется аварийное покидание и еще много много всего.



И опять возникает вопрос - это жпри таких вещах можно много дров наломать если испытвать как следует, даже если полностью предусмотреть условия для аварийного покидания экипажем, что тоже не всегда может сработать, то матчасти могут набить немерянно - опять же в копеечку выходит ??!!!
И часто все это проходит мимо наших глаз - вот мы например много говорим про ту 334 , SSJ да и про разные другие ЛА, но фактически на эту тему ( касательно гражданских ВС видел только одну статью ), может мало или не там искал ;)
Теспилот.ру - я там был но мне показалось что эт ов основном касалось военной техники в большей степени. Наверное подобным испутаниям в этом случае отдается предпочтение перед гражданской, или я ошибаюсь... ?






Draft:
Автора темы в политических кругах назовут-популистом.
Мате-что такое "на срыв из штопора - вот что интересно"???

Да безразлично как назовут, тем более в политических кругах ??!!!! - скучны всякие там круги, критиканство и т д... словоблудие одно в общем.
Мне вопрос интересен - кто знаком с ним тот меня понял...зря придираетесь к опискам.

Была тема тут недавно относительно-кажется "штопор на гражданских ВС" - там проскакивала ссылка на ту статью о которой идет речь. Почитайте если интересно, там всё понятно, о чем речь.

mate: Чтоб избежать лишнего оверквотинга, попытаюсь ответить на Ваши вопросы по-порядку:
1. Один полноценный самолет разрушается всегда! Сейчас в Жуковском ломают SSJ, прочность - основа безопасности.
2.Не обязательно эксплуатант является заказчиком. На создание самолета имеется постановление правительства. Государственные испытания всех самолетов до недавнего времени у нас проводили военные ГК НИИ ВВС им В.П. Чкалова (нынче ГЛИЦ), крайним был кажется Ту-134, точно не помню. Затем была создана организация аналог в ГА - ГОСНИИ ГА в Шерем6етьево и последующие испытания пассажирских самолетов проводили там.
3. Конечно же заказчик и разработчик работают совместно, начиная с выигрыша конкурса на разработку и создание. Комиссия заказчика оценивает все этапы разработки эскизное и техническое проектирование, макет, по всем этапам выпускаются многотомные акты, вносятся корректировки в проект. Просто до начала ГИ, руководит процессом разработчик, а затем заказчик. Более того сейчас из-за кадрового голода, предприятия разработчики приглашают на договорной основе работать специалисто заказчика на чисто своих этапах, мне довелось поработать в подобном качестве.
Да используют расчетные, данные, но ограничения превышают до 20% Некоторые гос. испытания занимают десятилетия, обычно 2-3 года. Хотя сейчас умудрябтся принимать на вооружения ла не прошедшие в полном объеме ГИ (Ми-28Н)и даже продавать Индусам (Ка-31РЛД).
4. Конечно риск испытательной работы велик. Случаются и катастрофы, потери людей, гибель образцов ла. Но к счастью это не такое частое явление. Для этого и готовят летчиков - испытателей длительное время, и не каждый летчик - испытатель за свою карьеру проведет ГИ в качестве ведущего летчика. А программа испытаний гражданских самолетов действительно значительно меньше, по понятным причинам (диапазон примения гораздо уже).

Director: в каких годах служили в НИИ??? Я с 85 по 2000 правда в Ахтубинске.

Director:
Бюрократ:
Ответить не смогу, у военных подобной инструкции нет (по результатам испытаний не пишется). ...К сожалению, эта инструкция, скорее всего, порождение какого либо директивного органа, как ответ на какое то авиационное происшествие, что по-русски назвывается "прикрытие задницы"....

Тут Вы не правы. Международное гражданское и воздушное право предусматривают разделение ответственности за недостатки деятельности поставщика и эксплуатанта ВС.
В частности, Приложения 6 и 8 ИКАО предусматривают разделение обязанностей по подготовке технической документации и разделения ответственности разработчика (изготовителя), эксплуатанта и полномочных органов государств разработчика, регистрации и эксплуатанта в отношении ее разработки и использования при производстве полетов. То есть при одном AFM для типа ВС могут быть много вариантов части В РПП эксплуатанта со своей собственной технологией работы летного экипажа в каждой авиакомпании.
Единой системы конструкторской документации (ЕСКД) для авиационной техники предусмотрены понятия "эксплуатационный конструкторский документ" и более широкое - "технический документ". Так вот, в мировой практике при сертификации типа утверждают именно конструктуоскую документацию разработчика ВС, а в авиакомпаниях летают по технической документации, разработанной эксплуатантом и утвержденной/согласованной местным полномочным органом ГА. В СССР такое разделение было по линии МАП-МГА (Технология работы экипажа ВС типа... как раз и был документом нашего единственного тогда эксплуатанта, написанным на основе МАПовского РЛЭ, а НПП был аналогом РПП эксплуатанта).
К сожалению, у нас в РФ пока еще много своих "тараканов" в головах, поэтому переход к такой международно принятой системе идет трудно....

2:Director
За ответ спасибо.
2: Ученый:
Возник вопрос по вашему комментарию. Имеется документ(стандарт) по написанию РПП.И не один.Есть ли в этом документе СТАНДАРТ по части "В", исключая общие фразы и декларации? Имею в виду:структуру документа, принципы взаимодействия членов ЭВС, используемые каналы обмена информацией, применяемая терминология и.т.д. Когда принимался ГОСТ на РЛЭ(1981г) об РПП АК
ещё и "слыхам не слыхивали", а "технологии" писались
на все типы кроме ИЛ-86. Почему и на основании какого
документа? Но главное - ПОЧЕМУ? СПАСИБО.

Круто !Директор - что могу сказать ! интересная и насыщеныая у вас деятельность, у меня тоже, жалко двух жизней нельзя прожить что бы все успеть...

Игорь 1:
На Чкаловской, 1995-2005.

Director: я с Чкаловской только по системам катапультирвания работал, и спасал Ваш-Наш киноархив, оцифровывал его в Москве и перевозил в Ахтубинск.

В ы воздушный оператор? А архив действительно был шикарный. Съемки испытаний всех пепелацов с 30-х годов. Все время его товарищ Ресницкий порывался сжечь. Грифы на пленках спасали. Я честно говоря думал, что его все-таки уничтожили. Большее спасибо Вам, если вы приложили руку к тому, что это не случилось. Там еще в библиотеках много отчетов довоенной и военной поры, до сих пор секретных лежит, в том числе по трофейной и ленд-лизовской технике. Их тоже регулярно порываются сжечь. Были бы несекретные уничтожили бы давно.

Бюрократ:

2:Director
За ответ спасибо.
2: Ученый:
Имеется документ(стандарт) по написанию РПП.И не один.Есть ли в этом документе СТАНДАРТ по части "В", исключая общие фразы и декларации? Имею в виду:структуру документа, принципы взаимодействия членов ЭВС, используемые каналы обмена информацией, применяемая терминология и.т.д.

Толкового документа по написанию РПП так и не приняли (хотя были попытки). Проблема связана с тем, что начиная со "106 приказа" в ГА пытались насадить новую форму, сохранив прежнее содержание. То есть не решалась принципиальная проблема разделения ответственности каждого (разработчика и эксплутанта) за "свою" документацию. В итоге пишется вроде РПП, но одно из главных - часть В не разрабатывается "под себя", а берется наше советское РЛЭ (иной раз даже без учета всех необходимых изменений) ...


Когда принимался ГОСТ на РЛЭ(1981г) об РПП АК
ещё и "слыхам не слыхивали", а "технологии" писались
на все типы кроме ИЛ-86. Почему и на основании какого
документа?

Это правильно про ГОСТ, он и не связан никак с РПП, и это одна из проблем. Как писали "Технологии" не скажу, не совсем моя область, просто пришлось в нее последнее время окунуться. Наверное был ОСТ МГА или Положение на эту тему (если найдете базу "Авиамедии", может там будет этот старый документ).
А ПОЧЕМУ? по моему понятно. По РЛЭ разработчика летать трудно, поскоьку это общие стандартные процедцры, не учитывающие все аспекты леьтной работы у конкретного эксплуатанта и его индивидуальную комплектацию экземпляров ВС. А в парочке МАП-МГА примешивалось еще и "разделение труда" (МАПу скорее спихнуть, а МГА довести до ума и сделать пригодным для массовой регулярной эксплуатации "средними" экипажами)

Director:
...Съемки испытаний всех пепелацов с 30-х годов. Все время его товарищ Ресницкий порывался сжечь....

Это не тот Ресницкий, который при Клишине пришел в ЛИИ?

Бюрократ:
Часть В по 28 поправке (если конечно по уму делать) может и дополнить РЛЭ вместо его тупого переписывания.
А по РПП нет ни одного обязательного, юридически бесспорного российского документа. Костылевский уродец 145 приказ это конечно что то. Но обязательного статуса нет и у него

Director:
Дим, и не лень было по памяти конспект Положения о создании новой АТ писать? Я лет десять назад многие положения из него в сертификацию АК толкнул :-))

Други, а нет ли у кого-нить в электронном виде РПИП ГА-91

Вообще-то, РЛЭ пишется в процессе разработки конструкций самолета и после выполнения анализа отказобезопасности, где указаны действия экипажа по парированию отказов. В процессе НИ и ЛИ РЛЭ соответственно дорабатывается.

А как вообще происходит процесс испытаний.
Насколько я понимаю
сначала предварительные испытания, потом приемо-сдаточные, летно-конструкторские?

То Director: Вот вот плёнки практически из печи вытащил:))).. Я закнчивал службу у фотиков в должности зам начальника отдела... А начинал на ТИКе по АСП большой дальности, в связи с Горбачёвским разоружением был переведён в к фотикам.

А как вообще происходит процесс испытаний.
Насколько я понимаю
сначала предварительные испытания, потом приемо-сдаточные, летно-конструкторские?

Вы тут немного все в кучу сложили. Приемо сдаточные испытания проводят обычно при приемке серийного ла из ремонта. По сути это облет.

Сейчас особо четкой границы когда заканчивается этап ЛКИ и начинается ГИ нет. Испытательная бригада заказчика подключается к испытаниям на ранней стадии и работает совместно с разработчиком. Часть полетов ЛКИ идет в зачет ГИ, часть перлетывается по новой, единственно как можно четко оценить границу подписние приказа о приемке опытного самолета. После этого заказчмк и разработчик меняются местами. В права вступают руководитель бригады заказчика (бывает кстати что руководитель бригады - старший лейтенант, а унего в подчинении куча полковников), ведущие летчики и ведущие инженеры заказчмка. ЛА может не передаваться на эксплуатацию заказчику, а обслуживаться техническим составом разработчика. (Это я все про военных написал)

Хочется ответить Бюрократу насчет "Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа" с точки зрения рядового пилота.

РЛЭ знать необходимо. Это - Руководство о том, как эксплуатировать ВС.

Но как его эксплуатировать экипажу? Что за чем идет, что после чего включается, какие команды подаются, как действовать экипажу в той или иной ситуации (при нормальной эксплуатации), а главное - как взаимодействовать? Или отдать все на откуп командиру ВС? Пусть как хочет, так и нагружает экипаж, ориентируясь на РЛЭ?

В гражданскоц авиации тех лет, когда я летал (до 2002 года), да и сейчас тоже, Инструкция и технология - документ, который надо знать наизусть, как стихи, как хоровую песню. Каждый член экипажа должен знать, какая команда сейчас последует, какой орган управления надо отклонить, как поведет себя машина. И если в хоровую мелодию полета ворвется хоть маленький сбой, экипаж мгновенно должен ощутить: фальшь! сбит стереотипп действий! не так! опасность! И вовремя подсказать. Повторяю: все до единого члены экипажа должны знать все до единого действия и команды: свои и остальных, каждого - наизусть, во сне, чтоб от зубов отскакивало!
В этом заложена основа безопасности полетов. И вдалбливанием Технологии молодым летчикам постоянно занят инструкторский состав.

Вроде бы технология работы повторяет Руководство. Но... практика, большая кровь практики, показала: надо учить наизусть короткую, четкую, как стих, Технологию. И взаимодействовать в экипаже именно так, как требует Инструкция по взаимодействию, особенно в сложных погодных условиях.

Было бы РЛЭ попроще написано... Но то и дело встречаешь ссылки: "действовать согласно п. 3.2.1.5" или: выдерживать скорость согласно графику: рис. 3.5 12 9. Ты еще найди тот рисунок.

Я, летая на Ту-154, пронумеровал все страницы (их там чуть больше 800), не поленился, прочитал, и не раз, этот документ, и рядом с каждой ссылкой написал в скобках чернилами номер моей страницы. Ей-богу, легче стало разбираться в дебрях фолианта.


И попутно: насчет РПП. В части касающейся. Хоть кто-нибудь сумел найти в РПП ту самую часть, касающуюся? И сколько таких частей и частичек разбросано по необозримому РПП?

С уважением.

Странно как то.
РЛЭ отечественных самолётов написаны кровью лётчиков испытателей - КБ, заводских, ЛИИ, НИИ ГА, НИИ ВВС.
А теперь. При попустительстве Мин транса берут старый хлам ( бобики арбузы ) с помоек.
Дописывают РЛЭ для этих развалюх паксы и экипажи своей кровью. Доколе.
Думается так. Если какая то российская а.компания купила говно на помойке - так гони его в ЛИИ и далее по списку и получи по результатам испытаний лицензию на эксплуатацию. Иначе мин транс только покрывает преступников. Министра под суд.

НЛГС:
Якобы все это уже сделано МАКом. За то как это было сделано, некоторые МАК и не любят!

Ершов Василий Васильевич:
А если сделать РПП по уму (то есть для работы, а не для отписки), а не по дурному приказу, все становится значительно проще и короче.

2: Ершову Василию Васильевичу.

Вам, летавшему на ТУ-154, несколько вопросов. 1.Как ВЫ лично оцениваете действовавшую в Ваше время "технологию"? 2.Принимали ли Вы личное участие в её совершенствовании? Если принимали, то какими принципами руководствовались и как этот документ("который члены экипажа должны знать наизусть") юридически оформлялся?
Смею Вас заверить, это не праздные вопросы. В конце 70х имел возможность ознакомиться с материалами ГОСНИИ ГА по испытаниям ТУ-134 и ТУ-154 на допуск по 2й категории ИКАО, где меня интересовали именно вопросы взаимодействия в экипаже. Действительность оказалась хуже чем я предполагал.

Ершову Василию Васильевичу

Маленькая выписка из 28 поправки к Приложению 6:
2. Структура
2.1 Система документации по безопасности полетов должна быть построена согласно критериям, которые упрощают доступ к необходимой для полета и наземных операций информации, содержащейся в различных эксплуатационных документах, составляющих данную систему, и которые упрощают организацию распространения и пересмотра эксплуатационных документов.
2.2 Информация, содержащаяся в системе документации по безопасности полетов, должна быть сгруппирована с учетом ее важности и использования согласно следующему:
a) критическая по времени информация, например информация, которая может поставить под угрозу безопасность операции, если не будет немедленно представлена;
b) чувствительная ко времени информация, например информация, которая может неблагоприятно повлиять на уровень безопасности операции или задержать операцию, если не будет представлена через короткий период времени;
c) часто используемая информация;
d) справочная информация, например информация, которая требуется для выполнения операции, но не имеет отношения к подпунктам b) или с) выше; и
e) информация, которая может быть сгруппирована на основе этапа операции, на котором она используется.
2.3 Критическая по времени информация должна размещаться в начале документов и выделяться в системе документации по безопасности полетов.
2.4 Критическая по времени информация, чувствительная ко времени информация и часто используемая информация должна помещаться на карточках и в оперативных справочниках.