Темперетура тела в течение суток в это время минимальна, что не способствует быстрому реагированию на изменение условий полета.

это если спать в это время, а если киркой махать или штуpвалом в болтанку со сдвигом и пульс и давление будут поболее чем у спящего.
То что ночью лучше спать, а не работать всем понятно, как говорил знакомый поляк по ночам должны только кyрвы , копы и бандиты работать, но раз подписались летчики, то знали на что шли.

2 Ханлых
А теперь изучаем:
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)...
***

Эх, надо бы еще и время суток для тренировки утвердить. В 3.30 утра. И после рейса с прибытием после полуночи...

Межгосударственный авиационный комитет завершил выкладку фрагментов самолета Boeing, который разбился в Ростове-на-Дону. Расшифровка бортовых самописцев показала, что экипаж на высоте 220 м за 4 км от взлетно-посадочной полосы принял решение уйти на второй круг, говорится в сообщении МАК.

«На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала "от себя" стабилизатор самолета был отклонен на 5 градусов на пикирование, в следствие чего самолет перешел в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолета с землей», — говорится в сообщении.

Самолет столкнулся с землей на скорости 600 км/ч.


Эксперты установили, что в первый раз экипаж заходил на посадку в ручном режиме при выключенном автопилоте и при сложной погоде: нижняя граница облачности — 630 м, ветер — 230 гр. 13 м/с, порывы — 18 м/с, слабый ливневой дождь, дымка, на прямой сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра.

«В процессе первого захода на посадку в 22:42 UTC на высоте 340 м, получив информацию от бортовой системы о "сдвиге ветра" (резком изменении силы и направления ветра), экипаж принял решение об «уходе на второй круг», после чего осуществлял полет в районе аэропорта в ожидании улучшения погодных условий», — сообщает МАК.

Метеорологическое исследование установило, что погода соответствовала переданному экипажу прогнозу. Метеорологическое обеспечение экипажа соответствовало требованиям.

Boeing 737 авиакомпании Flydubai потерпел крушение в ночь на 19 марта в аэропорту Ростова-на-Дону. На борту самолета находились 62 человека, все они погибли. ЧП произошло при повторном заходе самолета на посадку в сложных метеоусловиях.

"все это происходило приблизительно в половине четвертого утра. Разница в часовых поясах Дубая и Ростова всего 1 час. Организм человека в это время суток физиологически меньше всего подготовлен к работе. Тем более, к такой, как пилотирование тяжелого самолета."

===
плохая погода и задержки с посадкой - обычное дело и подготовка (и отдых) пилота собственно должны быть такими, чтобы не создавать угрозу безопасности независимо от времени суток и особенностей физиологии.

Это как так можно было рулями работать? первая реакция тогда будет штурвал на себя. чтобы создать отрицательную перегрузку - это надо специально поработать. плохо представляю, что надо было делать и как работает система, чтобы в позволить такие эволюции. против логики едет.

А почти никак надо было работать.
"В момент отклонения штурвала от себя" читай как "отпускания штурвала из на себя".
STS только этого и ждала.
Кстати, работала здесь STS, что совсем "изюмительно", не по воздушной скорости, а по ВЕРТИКАЛЬНОЙ.
(Вот так вот в ручном режиме изображать ракету без активации TO/GA).
А реакция "на себя" возникнет когда стаб уже своё дело сделал и при отходе от обалдения от -1 по перегрузке. Штурвал-то чуть приотпустил - и башкой об люстру...
Замечательный самолёт бобик! Это вам не разборы по распечатке - тут сразу и разбор, и приговор, и приведение в исполнение.

neustaf: за какое время стаб на Б-738 на 5 градусов переложится?
---
Electric Pitch Trim Control:
Flaps Up Low Speed Electric Stabilizer Trim at 0.2 Trim units per second.
Flaps Down High Speed Electric Stabilizer Trim at 0.4 Trim units per second.
самое малое - 5 / 0.4 - 12.5 секунд.

neustaf:

но и согласитесь динамика ухода на одном (что обычно не тренажере и отрабатывается) и на двух пустыми, совершенно различная и не только по разгону скорости, но и по росту кабрирующего момента от двигателей.

После Казани вся эта ситуация отрабатывается на тренажёре на каждой тренировке.
Причём обычно с демонстрацией, что будет, если нажать TOGA и сидеть сложа руки, не касаясь штурвала и РУДов. И происходит то, что случилось в Казани. Классика бьётся гарантированно, у NG шансы есть.

Trim units per second. 
__________
А "Trim units" это скоко в градусах?

а-ноним:

neustaf: за какое время стаб на Б-738 на 5 градусов переложится?
---
Electric Pitch Trim Control:
Flaps Up Low Speed Electric Stabilizer Trim at 0.2 Trim units per second.
Flaps Down High Speed Electric Stabilizer Trim at 0.4 Trim units per second.
самое малое - 5 / 0.4 - 12.5 секунд.


спасибо, и экипаж 12, 5 секунд давил стаб от себя вися на ремнях?
мало вероятно,

neustaf: спасибо, и экипаж 12, 5 секунд давил стаб от себя вися на ремнях?
----
самолет инертен, он же не сразу носом клюнул при нажатии кнопки.

Makiev:
После Казани вся эта ситуация отрабатывается на тренажёре на каждой тренировке.
Причём обычно с демонстрацией, что будет, если нажать TOGA и сидеть сложа руки, не касаясь штурвала и РУДов.


видимо до FD еще не дошло, но у них и свои новые вводные были сдвиг ветра и стаб на -5 на пикирование.

Замечательный самолёт бобик! А САМОлёт ли?

" Первая роковая особенность, по сравнению с Ил-62, Ил-76, Ту-134, Ту-154, это ограничение продольного ускорения, на малых скоростях. Если у отечественных самолетов она ограничена тягой и приемистостью двигателей, то у самолетов с низким расположением двигателей, - эффективностью горизонтального стабилизатора, которая пропорциональна квадрату скорости. Кабрирующий момент двигателей должен быть уравновешен пикирующим моментом стабилизатора, эффективность которого снижается, как квадрат скорости. То есть и тяга, и приемистость двигателей при низком расположении аналогична красивому концу, который не стоит. У кого есть время, может написать формулу и построить график зависимости максимального роста скорости от самой скорости. В случае потери скорости или сдвига ветра, старые отечественные самолеты имеют огромное преимущество. Сдвиг ветра, действительно, очень опасен для Боинга.
Вторая это особенности управляемости. Теоретически, можно научить экипаж сажать самолет, не трогая штурвал: тангаж – тягой двигателей, крен – разнотягом ".

Полностью согласен! а бобик - на свалку. Ещё и потому, что по информации МАК (после Казани) на тренажере лишь четыре экипажа из ОДИННАДЦАТИ! смогли этот бобик на второй круг нормально отправить! А остальные признались, что для них это был стресс! Что-то я раньше такого не слыхивал! Вообще проблемой не было.

что будет, если нажать TOGA и сидеть сложа руки, не касаясь штурвала и РУДов. И происходит то, что случилось в Казани. Классика бьётся гарантированно, у NG шансы есть. 

Во. А теперь можно ещё одно "кино" показывать.
"Что будет если TO/GA не нажимать, руки со штурвала не убирать, а просто дать взлётный и пытаться "этим" управлять как самолётом"

neustaf: и стаб на -5 на пикирование.
----
Electric Trim Authority:
Flaps Retracted = 3.95 to 14.5 Trim Units.
Flaps Extended = 0.05 to 14.5 Trim Units.
не могли они его никак на -5 загнать, максимум на пикирование 0.05 от кнопки.

а-ноним:

neustaf: спасибо, и экипаж 12, 5 секунд давил стаб от себя вися на ремнях?
----
самолет инертен, он же не сразу носом клюнул при нажатии кнопки.


по данным ФР24 вертикальная изменилась с момента времени
0.41.52 4000 (20м/с)
за 12, 5 секунд
0.42.54 -17600 (-88м/с), еще через 4-5 секунды столкновение, маневр довольно энергичный и все это времение экипаж давил стаб от себя, вися на ремнях ?

wwIIp:

Но не удивлюсь , если к вечеру последует очередное опровержение (у меня сайт МАКа вообще глючит).

Главная страница МАК действительно открывается через раз.(мягко сказано)
Нужно открывать любую другую вкладку сайта МАК, бросить ее в "избранное" и тогда у Вас будет доступ всегда к сайту.У меня сайт МАКа открывается так.
Например,
http://mak-iac.org/rassledovaniya/

а-ноним:

neustaf: и стаб на -5 на пикирование.
----
Electric Trim Authority:
Flaps Retracted = 3.95 to 14.5 Trim Units.
Flaps Extended = 0.05 to 14.5 Trim Units.
не могли они его никак на -5 загнать, максимум на пикирование 0.05 от кнопки.


минус 5 это как я полагаю от сбалансированного положение , а не абсолютное, а сбалансированное при выпущенных закрылках конечно не 0,

sergey114:



Но это ладно. Кто-то тут (не могу найти) написал, что профиль стаба боинга симметричный, бла-бла-наса №№№№, и, несмотря на нулевой угол атаки, подъёмная сила положительна.
Почему такое? Хотел сразу переспросить, потом отвлёкся...сейчас перелистал назад и вообще не нашел, какое-то разумное объяснению этому есть? о_О

Как положительна? На стабилизаторе отрицательная сила и создается либо его п

Говорю ж, не нашел...страниц 15 отлистал, бросил. Думал человек знает, что пишет, раз уж номер профиля помнит...молчит чего-то, я ники тоже не запоминаю, текст только.

2 ant10:
...плохая погода и задержки с посадкой - обычное дело и подготовка (и отдых) пилота собственно должны быть такими, чтобы не создавать угрозу безопасности независимо от времени суток и особенностей физиологии.
***

В жизни много чего "должны быть"... Кстати, про отдых во FD тут уже не раз вспоминали. И КВС, как сообщалось, собирался покинуть эту а/к, в том числе, из-за регулярной усталости вследствие графика полетов. Так что, они бы и рады были правильно и вовремя отреагировать, но не в этот день и час...

не могли они его никак на -5 загнать, максимум на пикирование 0.05 от кнопки.

Они не могли, а STS могла и должна была это сделать.
При выпущеных закрылках, коэффициент коррекции стаба от вертикальной скорости 0.022град/(фут/сек).
Вот с той вертикальной оно и отработало как только штурвал из "на кабрирование больше порога отключения STS" приблизился к нейтрали.

neustaf:
минус 5 это как я полагаю от сбалансированного положение , а не абсолютное, а сбалансированное при выпущенных закрылках конечно не 0
----
да, все верно, в trim units диапазон у стабилизатора от -0.20 до 16.9, а в градусах от
-4.2 до +12.9. так что максимальный угол на пикирование в градусах был -3, 95.

И не забываем, что воздушная скорость была высокая, а значит, эффективность этой перекладки была тоже высокая.

и, несмотря на нулевой угол атаки, подъёмная сила положительна.


местный УА на стабилизаторе складывается из
УАс-та+(+-УГОЛ УСТАНОВКИ) - скос потока за крылом, такчто местны УА может быть отрицательным и на положительном угле установки стабилизатора.
Скос потока растет при росте Су (на малых скоростях, при выпущенной механизации)

профиль на стаб NASA 009 и подемная сила ВСЕГДА отрицательна .....тольуо у самолета типа "утка" она положительна.....но стаб там находится впереди

100-я страница господа! Поздравлять не буду , не та тема. Что-ж в итоге? Закрылки не успели убрать, потому стабилизатор отработал очень шустро и в большем диапазоне. Ну что за самолет такой, штопора боящийся. Погибнешь не от штопора так от пикирования.

Pop:

не могли они его никак на -5 загнать, максимум на пикирование 0.05 от кнопки.

Они не могли, а STS могла и должна была это сделать.
При выпущеных закрылках, коэффициент коррекции стаба от вертикальной скорости 0.022град/(фут/сек).
Вот с той вертикальной оно и отработало как только штурвал из "на кабрирование больше порога отключения STS" приблизился к нейтрали.


Моё предположение насчёт косяка в алгоритме управления Боинга при уходе на 2-й круг полностью подтвердилось. Только удовлетворения по этому поводу никакого не испытываю. Может хоть после этого руководство РФ всё-таки примет решение возрождать свой авиапром, а не помогать Боингу зарабатывать миллиарды.
Хотя, что это я? Вот уже и гром грянул, а мужик так и не перекрестился

ПРЕДСКАЗАНИЕ

Настанет год, России черный год,
Когда царей корона упадет;
Забудет чернь к ним прежнюю любовь,
И пища многих будет смерть и кровь;
Когда детей, когда невинных жен
Низвергнутый не защитит закон;
Когда чума от смрадных, мертвых тел
Начнет бродить среди печальных сел,
Чтобы платком из хижин вызывать,
И станет глад сей бедный край терзать;
И зарево окрасит волны рек:
В тот день явится мощный человек,
И ты его узнаешь - и поймешь,
Зачем в руке его булатный нож;
И горе для тебя!- твой плач, твой стон
Ему тогда покажется смешон;
И будет все ужасно, мрачно в нем,
Как плащ его с возвышенным челом.

М.Ю Лермонтов 1830 г.

а-ноним:

Electric Pitch Trim Control:
Flaps Up Low Speed Electric Stabilizer Trim at 0.2 Trim units per second.
Flaps Down High Speed Electric Stabilizer Trim at 0.4 Trim units per second.
самое малое - 5 / 0.4 - 12.5 секунд.


А с какой скоростью STS перекладывает стабилизатор? Если для перекладки стабилизатора кнюппелем надо 12.5 с, тогда фраза МАК «На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала "от себя" стабилизатор самолета был отклонен на 5 градусов на пикирование» теряет всякий смысл. Потому что через 12.5 с после прохождения высоты 900 м самолет уже пикировал с тангажом -50 град.

а вот мне понравилась перегрузочка которую создали -реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед", - это уже как на истребителе.Круто.

Динарий:
-реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед", - это уже как на истребителе.Круто.

это максимальная вероятнее всего, средняя была чуть меньше ноля.

to контра

Не спешите с выводами. МАК ещё графики не опубликовал. Наверняка поправки в комментарии будут.

контра: А с какой скоростью STS перекладывает стабилизатор?
---
да с такой же, привод один, откуда другой скорости взяться?

С сайта МАК
"В процессе повторного захода на посадку, осуществлявшегося также в режиме ручного управления, экипаж на высоте 220 м (за 4 км до ВПП) принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлётный режим.

Pop:
Не пойму только логики.
Заходили на руках, до земли далеко, нахрена им взлётный понадобился?
Сдвиг ветра "подвесил"?
Или просто с досады руды шуранули?


Так ручками включили "взлетный" или была нажата TO/GA ?
Как правильно расшифровать слова МАКа "инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлётный режим. "

Арктур006: Как правильно расшифровать слова МАКа "инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлётный режим."
---
если понимать взлетный режим как максимальную тягу, тогда возможно что и ручками двинули руды до упора.

Олегу К ...Мое предположение насчет косяка ....ПРЕДСКАЗАНИЕВладимир Семенович Высоцкий в 1973г не так мрачно все написал и исполнил в своей песне "Чужая колея"(особенно с аннотацией)для нас -современников 10-20-х годов 21-го века только вместо машин и дорог, нужно понимать самолеты и их САУ(системы управления), т.к. дорог в воздухе пока никто не придумал.

Слова МАКа абстрактны без привяки к временной оси. Только жесткая хронология позволит понять в какой момент они "наступили на грабли".

Так ручками включили "взлетный" или была нажата TO/GA ? Как правильно расшифровать слова МАКа "инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлётный режим. "

Есть подозрение, что именно ручками.
Т.к., заходили на руках.
Если при этом не включили TO/GA, то понятны и причины работы STS по вертикальной скорости. По воздушной, если верить ранешней информации о росте всех скоростей до самого верха, STS могла двинуть стаб только на кабрирование.

а-ноним:

да с такой же, привод один, откуда другой скорости взяться?


Будет печалька, если окажется, что экипаж своими неумелыми действиями с кнюппелем раскачал самолет в продольном канале.

По сути, приблизились к главному вопросу: Кто переложил стабилизатор на пикирование - STS или кнюппель? Если STS - тогда Боингу надо переделывать автоматику, если кнюппель - тогда флайдубаю надо переделывать пилотов.

да что же вы все несете? Сам лично своими глазами стоял и наблюдал как в737 9 раз заходил в тумане и с 9 раза удалось сесть, 1, 3 часа круги нарезал над головой. следил за ним на планшете по флайтрадару. пошел сходу по расписанию и тога, над головой прошел в левый круг, и так 4 попытки, а туман все усиливался, а ребята почему то не ушли на запасной, кружили, зигзагами, перед 6 попыткой 2 уаза встали на полосе в месте касания напротив жс маяков что ведут в глиссаде и включили проблесковые маяки оранжевые на крыше и экипаж прицелился, туман сильнейший, перед подходом уазы ушли на рулежку, они, которых не было видно даже в тумане, но слышно что не коснулись включили тэйк оф энд гоу и у шли благополучно на 7 круг, дальше еще 8 заход не получилось и следующий 9 был удачный в полном тумане, 3 метра и не видно даже свет фар. Вот класс, браво такому экипажу.

Если что аэрофлот

sergey114:

Если что аэрофлот

С пассажирами? Или приговоренных куда везли? Все равно не гуманно так терзать!

9 заходов, вам бы книжки писать.

Makiev
Старожил форума
neustaf:
режим TO/GA ведет к росту кабрuрующего момента, который не парируется РВ,

Парируется, если его парировать, а не предоставлять штурвал самому себе и STS.


Думается, что все-таки при разной балансировке, закрылках и N1 и в разных условиях может быть по-разному, уже цитировал англичан:
"The aircraft manufacturer was provided with the recorded data in order to conduct an engineering simulation of the approach and go-around with various configurations and power selections.
...
The simulation considered the amount of elevator deflection required to trim the aircraft during the go-around manoeuvre. The initial configuration was the baseline recorded data for a point shortly after initiation of the go-around and with engines at 98.4% N1. This showed that the elevator required to trim the aircraft at that stage was near the maximum nose-down de ection available for the 737-300. Therefore there was little or no nose-down pitch capability available."
https://assets.digital.cabinet ...

sergey114:

да что же вы все несете? Сам лично своими глазами стоял и наблюдал как в737 9 раз заходил в тумане и с 9 раза удалось сесть, 1, 3 часа круги нарезал над головой. следил за ним на планшете по флайтрадару. пошел сходу по расписанию и тога, над головой прошел в левый круг, и так 4 попытки, а туман все усиливался, а ребята почему то не ушли на запасной, кружили, зигзагами, перед 6 попыткой 2 уаза встали на полосе в месте касания напротив жс маяков что ведут в глиссаде и включили проблесковые маяки оранжевые на крыше и экипаж прицелился, туман сильнейший, перед подходом уазы ушли на рулежку, они, которых не было видно даже в тумане, но слышно что не коснулись включили тэйк оф энд гоу и у шли благополучно на 7 круг, дальше еще 8 заход не получилось и следующий 9 был удачный в полном тумане, 3 метра и не видно даже свет фар. Вот класс, браво такому экипажу.


08/04/2016 [15:45:11]

врачу рассказал?

Там же нашёл про взлетный режим на "классике", это про Казань скорее, какая температура была?
"The Boeing 737-300 engines are not thrust limited; if a pilot selects the thrust levers to the forward stop the engine will produce the maximum thrust available given the altitude and temperature. On days colder than standard this could be in excess of the maximum rated thrust of the engine. The N1 to generate rated thrust is automatically calculated and displayed on the N1 gauges; during a go-around pilots are expected to select that N1.
As the thrust increases during a go-around a large nose-up pitch couple is produced. This needs to be counteracted by nose-down elevator de ection to maintain level ight. If the elevator authority is reduced because of the amount of nose-up trim applied and the go-around thrust is greater than the rated thrust there may be insuf cient elevator authority remaining to counteract the nose-up pitching moment."

Вот кстати и ответ на письма пилотов об "избыточной тяге на 737" - она избыточна для наших зимних температур, и может быть выше расчётной для среднеамериканской.

А все-таки, где хоть какие-то тела или их части для ДНК, вещи пассажиров? Испарились?

https://yadi.sk/i/R7LMnImHqqnAf
от СергейMOW
интересный документ, особенно для neustaf

все что мне пока ясно - экипаж действовал как должен, т.е. правильно, поэтому самолет разбился...

heavy:

9 заходов, вам бы книжки писать.

а в чем сомнения???

или что фантастические? что наблюдал, то и говорю