Forumavia.ru - Психологические аспекты принятия решения КВС

*****

17.03.2009 03:39

Может, вот это подойдет?

Психологические особенности взаимодействия членов экипажа на
высоте принятия решения в условиях минимума погоды.

Непрекращающиеся случаи грубых приземлений и выкатываний воздушных судов при производстве посадки в условиях минимума погоды показывают, что некоторые экипажи испытывают в данных условиях значительные трудности в пилотировании и принятии решения.
Рассмотрим более подробно психологические особенности восприятия членами экипажа положения воздушного судна в пространстве, определения направления движения, взаимодействия в экипаже, а также характерные ошибки в технике пилотирования ниже ВПР.

Командир воздушного судна, имеющий достаточный опыт заходов в СМУ, сумевший организовать взаимодействие и спокойную, деловую обстановку в экипаже, при сложном заходе на посадку обычно не испытывает сомнений в исходе посадки. Он умеет распорядиться профессиональным потенциалом членов экипажа и распределяет внимание таким образом, что большая его часть уделяется положению ВС относительно ВПП и решению задачи мягкой посадки.
Высота принятия решения для опытного КВС не является рубежом предельного напряжения внимания, и он не ожидает резкого облегчения при установлении визуального контакта с земными ориентирами. Он понимает, что если параметры движения самолета стабильны, никаких неожиданностей в поведении машины на ВПР ждать не следует; полет будет продолжаться и дальше в точку на ВПП, намеченную еще при входе в глиссаду и определяемую устойчивой работой курсо-глиссадной системы, подтверждаемой по резервным навигационным средствам.
Для опытного, уверенного в себе и в своем экипаже капитана переход от приборного пилотирования к визуальному происходит постепенно, без резкого отрыва от командных стрелок. Пилотируя еще по приборам, он воспринимает появление земных ориентиров как закономерный итог слаженной работы экипажа и своей техники пилотирования, причем, воспринимает сначала косвенно, «краем глаз», «боковым зрением», совмещая представление о положении самолета относительно ВПП, сложившееся в мозгу как результат определенных показаний приборов, с «вплывающими» в поле зрения огнями подхода, осевой линии, входных огней.
Решение о посадке КВС принимает на основании уверенности в прямолинейном, равномерном и направленном в нужную точку движении своего центра тяжести и ожидаемом появлении с «правильного» направления признаков земных ориентиров.
Если в процессе такого «комбинированного» пилотирования ниже ВПР на самолет воздействует неожиданный порыв, либо видимость временно ухудшится, удержать самолет на прежней траектории легче потому, что внимание пилота пока еще сосредоточено на показаниях приборов (обычно опытный капитан по ним в этот момент еще раз определяет тенденции к изменению параметров полета и вносит незначительные коррективы). Кроме того, активно следящий за показаниями приборов второй пилот, настроенный капитаном при предпосадочной подготовке, не даст машине значительно изменить режим полета, в частности, не допустит крена, являющегося одним из основных факторов, приводящих к уклонению машины вблизи земли в сторону от позиционной линии.
В случае ухудшения видимости на высоте ниже ВПР стабильность параметров полета является гарантией того, что внимание капитана не отвлечено на исправление отклонений, а значит, он способен своевременно принять решение об уходе на второй круг, предупредить об этом экипаж и реализовать принятое решение руками без особого нервного напряжения, без спешки и нарушений технологии работы.

У командиров воздушных судов, работающих в этой должности первый год, зачастую еще не хватает полной уверенности, как в уровне своего мастерства, так и в профессионализме недавно сформированного экипажа. Это связано и с малым опытом принятия самостоятельных решений, и с определенным страхом неизвестности перед решением сложных задач пилотирования в СМУ.
Члены экипажа молодого КВС тоже не совсем уверены в мастерстве капитана, особенно учитывая печальную практику ввода в строй в качестве КВС вторых пилотов, никогда ранее до этого не летавших в данной должности.
Поэтому при заходе в условиях погоды, близких к минимуму, капитан при подходе к высоте принятия решения находится в состоянии, близком к стрессовому, т.е. внимание его предельно сжато, сконцентрировано на мысли «да когда же откроется полоса?», и этого момента он ждет как избавления от мучительной неопределенности. Такие примерно чувства испытывает ученик перед серьезным экзаменом.
Состояние скованности необходимостью точно вывести самолет на полосу и принять решение о посадке складывается с грузом ответственности за жизнь пассажиров. В результате нервная система неопытного капитана испытывает психологическую перегрузку, что приводит к сужению круга контролируемых операций, и капитан может утратить чувство реальности, поддаться различного рода иллюзиям и действовать рефлекторно, против здравого смысла, не обращая внимания на подсказки и доклады членов экипажа.
Так, в разрывах облачности или клочьях приземного тумана капитану может показаться, что «чуть сбоку» виднеется полоса. В снежной белизне расчищенная дорога от ВПП в сторону БПРМ представляется обочиной ВПП (катастрофа Ан-24 в а/п Варандей). В ливневом дожде через залитое стекло магистральная РД может показаться взлетно-посадочной полосой.
Поддавшись внезапной зрительной иллюзии, капитан, умом понимая, что самолет движется по курсу-глиссаде, вдруг, вопреки здравому смыслу, резко отворачивает и снижается в сторону мнимой ВПП.
И только на малой высоте, внезапно поняв ошибку, КВС в спешке пытается исправить ее либо резким и некоординированным движением органов управления в сторону истинной ВПП, либо пытается перевести самолет в набор высоты с целью ухода на второй круг. Такие поспешные, судорожные действия, без учета изменения истинных параметров возмущенного движения самолета, обычно запаздывают и, в лучшем случае, приводят к грубому приземлению или выкатыванию за пределы ВПП, а в худшем – к катастрофе.
Характерным примером является катастрофа Ту-134 в Самаре. Неопытный капитан, попав на глиссаде в условия резкого ухудшения видимости, на ВПР полностью переключился на поиск земных ориентиров, при этом, видимо, приняв показавшийся в разрыве тумана участок поперечной ВПП за торец истинной, допустил преждевременное снижение с отворотом вправо, а когда понял, что допустил ошибку, предпринял запоздалую попытку ухода на второй круг. Экипаж действия капитана ниже ВПР не контролировал. В результате самолет столкнулся с землей до ВПП и разрушился.

В процессе снижения по глиссаде КВС решает множество задач, соотнося показания приборов, доклады членов экипажа, команды диспетчера и поведение самолета – со своим видением ситуации. По мере приближения к ВПР количество информации увеличивается, возрастает число мелких поправок, требующих все большего морального и физического напряжения. И, вдобавок, все больше гнетет ожидание облегчения и ответственность за исход полета.
Зачастую молодой командир корабля еще не решается доверить пилотирование до ВПР второму пилоту и стремится все сделать сам. При этом неизбежно рассеивается внимание, и его может не хватить для контроля над поведением самолета, определением его места в пространстве и относительно ВПП, а главное – над ситуацией в целом. А ведь именно в контроле над ситуацией и проявляется роль капитана, это особенно важно вблизи ВПР.
Перед ВПР, при появлении в поле зрения признаков земных ориентиров, у неопытного капитана наступает тот самый «момент облегчения». Груз ожидания спадает, принимается решение о производстве посадки, и мгновенное расслабление нервной системы может привести к эйфории и ложному чувству, что все трудности позади. В этот момент и допускаются ошибки. Капитан может забыть о крутой глиссаде или посадке на уклон ВПП, о низком коэффициенте сцепления или слое осадков на ВПП, о неисправности материальной части (катастрофа А-310 в Иркутске) и т.п. А полет еще продолжается, и за оставшиеся 15 секунд до касания, да и на пробеге очень часто возникают ситуации, требующие концентрации внимания и мгновенной реакции пилота.
Зачастую выкатывания на пробеге связаны с ослаблением контроля за направлением движения самолета, и если бы капитан не расслаблялся до самого конца пробега, выкатывания можно было бы избежать, своевременно исправив начинающееся отклонение.

Психология экипажа, недавно сформированного для молодого капитана, отличается повышенным чувством ответственности на фоне некоторого недоверия к профессионализму молодого руководителя. Второй пилот, исполняющий важную контролирующую роль, чувствует себя в технике пилотирования по крайней мере не уступающим капитану. На этом фоне могут проявляться элементы психологического дискомфорта, которые в сложной ситуации могут спровоцировать конфликт в управлении самолетом.
Характерный пример: катастрофа Ту-154 под Иркутском. При заходе на посадку, в условиях спешки из-за потери скорости на 3-м развороте, в пилотировании между КВС и вторым пилотом возник конфликт: один пилотировал с помощью автопилота, а другой вмешивался в управление в штурвальном режиме. В результате борьбы был утрачен контроль над кренами и пространственным положением самолета, что, в конечном счете, привело к неадекватным действиям и сваливанию в штопор.

Перед ВПР пилотирующий по основному варианту Технологии работы экипажа второй пилот находится в состоянии ожидания команды «Садимся» или «Уходим». Опытный и хорошо настроенный на предпосадочной подготовке второй пилот не расслабляется при получении команды «Садимся» и продолжает, мягко держась за управление, контролировать по приборам поведение самолета и выдерживание капитаном прежнего режима полета. На нем лежит ответственность за недопущение случайных кренов до высоты начала выравнивания, а лучше – до самого касания.
Но психологически пилоту трудно «не искать землю». Любой пилот в сложных условиях чувствует себя уверенно и комфортно только при условии видимости земли на посадке. В этом сложность психологического состояния второго пилота. Не всем удается пилотировать по приборам до самого торца ВПП; очень сложно не позволить капитану допустить неосознанный крен и уход с курса.
Если же второй пилот не доверяет мастерству капитана, он на ВПР сам неосознанно будет искать контакт с земными ориентирами, а значит, контроль экипажа над пространственным положением самолета и выдерживанием установившихся параметров полета будет утрачен.

Важной психологической особенностью и показателем профессиональной зрелости второго пилота является его способность, аналогично капитану, представлять по показаниям приборов движение самолета в пространстве, а не слепо выдерживать заданные параметры. Второй пилот, отдающий себе отчет в пространственном положении самолета, исполняет важную страхующую роль на случай проявления у капитана тех или иных иллюзий, а также в случае вынужденного отвлечения внимания капитана на решение внезапных проблем в самолете.
Эта роль второго пилота еще более возрастает в двучленном экипаже, где оба пилота несут помимо пилотирования еще большую дополнительную нагрузку. Но двучленный экипаж в силу своей специфичности не дает пилотам расслабиться; наоборот, проблема в перегруженности внимания операторскими и контролирующими операциями. Однако, в случае непредвиденного осложнения полета (отказ матчасти, гроза, уход на запасной) психологические резервы двучленного экипажа могут быть исчерпаны вследствие чрезмерной перегруженности внимания в условиях стресса и спешки.
Поэтому в многочленном экипаже, при условии правильного распределения обязанностей, надежность в условиях внезапного осложнения полета выше.

Большую помощь в сложных условиях захода на посадку оказывает штурман. Особенностью его работы является то, что, не имея возможности физически влиять на движение самолета, он, так же как и пилоты, представляет его пространственное движение, причем, понимание ситуации приходит к нему иногда даже быстрее, чем к пилотам, потому что он не обременен пилотированием и контролем по всем степеням свободы самолета.
Психологической сложностью является противоречие между желанием штурмана изменить ситуацию немедленно и замедленной реакцией пилотов на его подсказки. В результате нередко штурман начинает как бы «подгонять» экипаж и обилием подсказок и требований вносит нервозность в работу пилотов. Если на этой почве в процессе захода возникнет конфликт, штурман по соображениям ложной субординации может самоустраниться от контроля над параметрами полета. И та, и другая ситуации ведут только к ухудшению слаженной работы экипажа, а в результате капитан на самом ответственном этапе посадки может оказаться без помощи штурмана.
Роль штурмана ниже ВПР заключается в строгом контроле высоты, курса и вертикальной скорости. Если оба пилота допустят отклонение, штурман должен немедленно доложить об этом; промедление здесь недопустимо.
Важный этап – доклад штурмана о пролете торца ВПП. Капитан ждет этого доклада и над торцом принимает решение о высоте и темпе начала выравнивания.

Психологической особенностью работы штурмана является то, что высоту полета над поверхностью ВПП видят и могут оценить только пилоты. Если штурман не доверяет пилотам, он способен значительно повлиять на безопасность, если станет, так или иначе, вмешиваться в процесс приземления.
Пример. При производстве посадки на самолете Ту-154 второй пилот, при неудовлетворительном контроле КВС, допустил отход от ВПП после касания. Не доверяющий экипажу штурман, опасаясь, что «козел» не будет исправлен как положено, проявил неграмотную инициативу и самостоятельно выпустил средние интерцепторы. Вследствие резкого падения подъемной силы произошло грубое приземление.

Бортмеханик, казалось бы, напрямую не связан с решением задачи точного захода на посадку в СМУ. Однако в сложных условиях, будучи не в силах повлиять на исход полета, он испытывает значительное нервное напряжение. Если между ним и капитаном существует недоверие, бортмеханик будет отвлекаться от своих прямых обязанностей на контроль того, как экипаж выдерживает параметры захода. В болтанку, не доверяя экипажу, он нередко самостоятельно увеличивает режим работы двигателей, если ему покажется, что скорость падает. Не будучи непосредственно связанным с определением пространственного положения и пилотированием, не имея полного представления о причинах изменения скорости, бортмеханик своими несанкционированными действиями может серьезно «раскачать» установившиеся параметры захода.

Таким образом, чисто «механический» подход к технологии работы и взаимодействию экипажа в самом эмоционально насыщенном и сложном психологически этапе полета – принятии решения о посадке или уходе на второй круг – может не раскрыть всех нюансов авиационного события, произошедшего вследствие сложных психологических коллизий внутри экипажа.

При проведении предпосадочной подготовки к заходу в условиях, близких к минимуму КВС, капитан обязан учитывать приведенные выше особенности психологии членов экипажа, знать, к чему может привести психологическая несовместимость, возникшая вследствие неграмотных, силовых действий капитана в сложных условиях полета.
Капитан перед заходом в СМУ должен настраиваться сам и настраивать экипаж на то, что заход будет производиться в самых предельно допустимых условиях, ожидать обязательного ухудшения погоды, принимать это как должное. Тогда действительное ухудшение условий не застанет экипаж врасплох.

При любом заходе на посадку, и особенно в условиях минимума погоды капитан должен все силы приложить к созданию в экипаже деловой, доброжелательной атмосферы и настроя на спокойную работу. В процессе захода он должен эту атмосферу всячески поддерживать, каких бы усилий над собой это ему ни стоило. Личная сдержанность, толерантность, пример доброжелательности капитана придадут экипажу сил и уверенности в благополучном исходе полета.

*****

Особенности анализа и оценки условий взлета, посадки и руления
с учетом изменяющихся летных характеристик ВС
и состояния ВПП в ОЗП.

Быстро меняющиеся погодные условия в ОЗП требуют от КВС умения проводить оценку и анализ возможностей ВС, позволяющих безопасно произвести выруливание, взлет, заход на посадку, посадку и заруливание по ВПП и РД с низким коэффициентом сцепления.

1. Независимо от заявленного Ксц КВС на рулении должен определить действительную эффективность торможения и соизмерять скорость, темп торможения с расстоянием до препятствий и границ ВПП.
Лучше всего проверить эффективность торможения в процессе руления на середине ВПП: это нужно как для своевременного гашения скорости при подруливании к карману для разворота, так и для внесения поправки в скорость принятия решения V1 на разбеге на случай экстренного прекращения взлета.
Свежевыпавший заряд снега, покрывшего часть поверхности ВПП, опасен тем, что резко снижает коэффициент сцепления и повышает вероятность выкатывания вследствие срабатывания автоматов юза. Поэтому КВС при подруливании к границе свежевыпавшего снега на ВПП должен снизить скорость до минимальной и еще раз проверить эффективность торможения, уже на заснеженной поверхности.

Неправильная оценка условий руления по заснеженной ВПП в а/п Красноярск привела к выкатыванию ВС Ан-24 за пределы кармана при развороте.

Разворот в кармане ВПП на скользкой поверхности производится обязательно с учетом направления и скорости ветра, парусности вертикального оперения, возможности использования асимметричной тяги двигателей и наличия запаса пространства для возможного увеличения радиуса разворота при срыве колес передней ноги шасси в юз.

2. Перед взлетом КВС обязан оценить состояние поверхности самолета с учетом времени руления, прошедшего после обработки ВС противообледенительной жидкостью. Особенно опасен взлет на турбовинтовом самолете в условиях сильного ливневого мокрого снега. В этом случае, если видимость на взлете близка к ограничению 600 м, даже на только что обработанном самолете необходимо отрыв производить на большей скорости, а перевод в набор высоты осуществлять более плавно и выдерживать поступательную скорость с таким расчетом, чтобы обеспечивался максимальный запас по углу атаки; контроль АУАСП обязателен всеми членами экипажа. Необходимо помнить, что самолеты старые, поверхность ВС неровная, что способствует налипанию мокрого снега, а значит, вынужденного полета на больших углах атаки; рекомендации РЛЭ этого не учитывают.

Взлет на необработанном самолете Ан-12 в а/п Красноярск в условиях сильного ливневого снегопада привел к сваливанию ВС из-за потери скорости обледеневшего самолета.

При взлете в условиях морозной инверсии необходимо предвидеть попадание ВС на высоте 120-150 м в слой более теплого воздуха, а значит, ожидать падения подъемной силы как из-за потепления, так и из-за возможного сдвига ветра. При подходе к высоте начала уборки механизации рекомендуется увеличить скорость до максимально допустимой по РЛЭ для данной конфигурации, а в процессе уборки закрылков для предотвращения просадки самолета плавно увеличивать угол атаки, выбирая этот запас скорости, с обязательным контролем запаса по углу атаки на АУАСП и вертикальной скорости по вариометру, пока самолет не разгонится и не минует опасный слой.

Вообще, при подходе к режимам, близким к ограничениям, необходимо обеспечить самолету запас скорости, а значит, и запас по сваливанию. Это необходимо делать на всех старых самолетах, потому что заявленные в их документах летные данные в той или иной степени уже не соответствуют действительности. Поэтому взлет с уменьшением шума на местности и полет вблизи практического потолка на таких самолетах крайне нежелателен.

3. При предпосадочной подготовке необходимо особое внимание обратить на возможность обледенения в облаках и заранее включить ПОС. В ночное время лучше включить ПОС непосредственно перед началом снижения, потому что в темноте трудно вовремя определить верхнюю кромку облачности.
Использование средств спутниковой навигации при заходе на посадку необходимо производить в комплексе со всем навигационным оборудованием, точно выдерживая схему захода, особенно в горной местности. Нельзя допускать снижение ниже безопасной высоты и визуальный поиск земных ориентиров в условиях низкой облачности, сильного снегопада и снежной белизны. Это может привести к некоординированным действиям пилота при внезапном обнаружении препятствий перед самолетом или границы ВПП. «Дача» ноги, резкое движение штурвалом могут привести к скольжению и раннему неожиданному срыву потока с крыла, а значит, сваливанию самолета.

Некоординированные действия по отвороту от препятствия на малой высоте пилотом, производившим заход на ВС Ан-24 в а/п Варандей в условиях снежной белизны, привели к глубокому скольжению, потере скорости и сваливанию с высоты 20 м.
В условиях, близких к минимуму погоды, особое значение приобретает взаимодействие экипажа, строгое соблюдение технологии работы, взаимоконтроль. При проведении предпосадочной подготовки КВС учитывает все особенности захода в СМУ, распределяет обязанности членов экипажа и стремится создать деловую и спокойную обстановку, что в значительной степени облегчает работу и повышает безопасность полета.
При заходе на посадку КВС необходимо учитывать возможный сдвиг ветра вблизи земли, а значит, настраивать экипаж на возможное изменение величины и направления сноса и самому четко представлять, с какой стороны проявится световое пятно ОВИ.
В условиях сильных морозов необходимо предвидеть возможность морозной инверсии на посадке и заранее настроиться на своевременное и достаточно энергичное уменьшение режима работы двигателей.
В условиях плохой видимости определение направление вектора путевой скорости ВС на ВПР затруднено из-за отсутствия видимости границ ВПП. КВС должен уметь оценить перемещение ВС параллельно цепочке огней перед ВПП, чтобы принять правильное решение о производстве посадки или уходе на второй круг.

По причине неправильного определения перемещения центра тяжести ВС относительно оси ВПП произошел ряд выкатываний на БПБ самолетов Ту-134.

В анализе и оценке всех факторов на ВПР КВС обязан в первую очередь определить посадочное положение ВС. При малейшем сомнении в безопасности посадки КВС обязан уйти на второй круг, собраться и повторить заход. Если условия не позволяют выполнить безопасную посадку, КВС обязан уйти на запасной аэродром.

4. При производстве посадки в условиях сильного бокового ветра с поземком рекомендуется производить посадку с выключенными фарами, ориентируясь по боковым огням ВПП и отсчету высоты по радиовысотомеру. Это позволит избежать зрительной иллюзии перемещения по диагонали ВПП. Режим двигателей при этом лучше убирать постепенно, с установкой малого газа после уверенного касания.
Если в условиях плохой видимости КВС допустил длительное выдерживание и не уверен в том, что остатка ВПП хватит для торможения, необходимо сразу же выполнить уход на второй круг, пусть даже с касания. После касания экипаж не должен расслабляться и терять драгоценные секунды. В оценке условий пробега в первую очередь должен присутствовать здравый смысл: «долгое выдерживание, значит, половина полосы сзади – её остатка не хватит!»

По причине превышения скорости пересечения торца ВПП и большого перелета произошли выкатывания на КПТ ВС Ту-134 в а/п Хатанга, а также Ту-204 в а/п Н. Новгород.

Такой же здравый смысл должен присутствовать перед приземлением под углом к оси ВПП: никакими действиями центр тяжести самолета на пробеге на ось ВПП не вывести! Не удалась посадка параллельно оси ВПП – немедленно уйти на второй круг!
Если после приземления у КВС возникло сомнение: выключать реверс на рекомендуемой скорости или все же потребуется использовать его до полной остановки – однозначно: не выключать!
При заходе на посадку в условиях сильного обледенения необходимо выдерживать увеличенную скорость согласно РЛЭ. При этом КВС должен помнить, что кинетическая энергия обледеневшего самолета большая, а значит, потребуется большая длина ВПП для полного торможения. Перелет в таких условиях недопустим, а торможение надо начинать на предельно максимальной по ограничениям РЛЭ скорости, возможно, с использованием реверса до полной остановки.
При переходе температуры на аэродроме через ноль и потеплении КВС должен учитывать резкое уменьшение коэффициента сцепления из-за эффекта «отпотевания» холодной ВПП.
При сруливании с ВПП на РД следует оценивать возможность обледенения сопряжений и заранее гасить скорость для разворота на минимальной скорости. Спешка в освобождении ВПП недопустима, даже если на ВПР висит следующий борт.
При заруливании на перрон по свежевыпавшему снегу КВС должен учитывать отсутствие видимости разметки и настраивать экипаж на повышенную осмотрительность.
Во избежание инцидентов при выполнении команд руководящего заруливанием авиатехника КВС должен в первую очередь руководствоваться здравым смыслом, опытом и осмотрительностью экипажа, но не выполнять команды слепо.

По причине слепого выполнения экипажем команд встречающего авиатехника и слабого взаимодействия в экипаже произошло столкновение с препятствием самолета Ан-24 на перроне а/п Байкит.

При малейшем сомнении на рулении лучше остановиться заранее, выяснить обстоятельства дальнейшего руления и принять грамотное решение.

*****

Желаю удачи.

0 0

Психологические аспекты принятия решения КВС

Войти на сайт