2 Ил-4, Дизель и Ал
Спасибо за ветку! Куча полезной информации!
Ил-4, скажите, хотите написать что-то для какого-то журнала? Если да - подскажите для какого, чтоб вовремя купить :-) А Вы читали, что по поводу этого самолёта писал его Главный конструктор Л.Л.Селяков? (правда, он кажется был не первым его Главным конструктором). В любом случае всем заинтерисованным рекомендую его книгу "Тернистый путь в никуда". Там, кстати, есть и пара слов про аналоги этой машины.
Отдельное спасибо за фотографии.
З.Ы. Модель этого самолёта никто крупным тиражом не выпускает, может только какая вакуха, смола или ЛНД. Цена до небес, качество никакое. Чертежи толковые тоже мне не встречались. Статьи про эту машину были опубликованы в следующих изданиях:
КР 98/11 Стр3-8+Обложка, АиК 9.99 Стр.46-48, АиК 8.06 Стр.3 (АиК - Авиация и Космонавтика, КР- Крылья Родины).
С уважением, Pit.

2 Pit:
Да нет, к сожалению, никаких планов публиковать где-либо что-либо, посвящённое Ту-124 у меня нет. Во всяком случае пока. Сами можете видеть: информацией я, увы, не владею. В таких условиях ничего путного не выйдет.
Зато у меня есть интерес к этой машине, к истории её эксплуатации, да и к тому времени, когда Ту-124 был «рабочим пони» Аэрофлота. А времечко для отечественной авиации было, во истину, золотое!
Книги Селякова я читал. Действительно, очень интересно и откровенно написаны. Мне кажется, Селяков был ведущим конструктором по Ту-134. Он, как раз, в то время перешёл в ОКБ Туполева из разогнанной мясищевской «фирмы».
Модель Ту-124 никто не выпускает – все забыли о малыше. Правда, появилась надежда, что фирма «RusAir» всё-таки «доберётся» и до Ту-124. Во всяком, случае они уже делают модели Ту-154Б, Ту-134А, Ил-62, Як-42, Ту-204. По-моему, у них в планах выпустить модели всех советских авиалайнеров.
Очень хорошие чертежи Ту-124, причём обеих модификаций (с удлиненной и укороченной носовыми частями), были опубликованы в журнале «Гражданская авиация». Вот только не помню за какой год был журнал. Что-то в районе 1991-93 гг. Кстати, если мне не изменяет память, эти чертежи есть на сайте www.airwar.ru, в разделе «Чертежи – Гражданская авиация – Ту-124». Зайдите – их можно оттуда скачать.

2Ил-4:
Пообщались хорошо, спасибо за ветку и поддержание конструктивного разговора. Единственное, чем мог бы дополнить - перечнем всех рейсов на Ту-124 в какие-то годы, но это, в общем-то, лирика.
Честно говоря, так и не понял, зачем Туполеву понадобилось воспроизводить тупиковую схему Ту-104 при разработке Ту-124? И без того на фоне трансформации 737-100 в 737-900 или DC-9-10 в MD-90-30 пренебрежение возможностями развития Ан-10, Ту-114 и т.д. в пользу явно менее экономичных новоделов выглядит весьма спорным. С другой стороны, Ту-124 списали явно рановато, т.к. последние машины не отлетали и 10 лет! Так же и Ил-18: распилили кучу машин в возрасте 10-15 лет. Неужели А.Н. ориентировался только на аэродинамическое подобие? Но ведь в отличие от крайне объемного АМ-3 Д-20 был вполне компактным и явных противопоказаний против установки двигателй под крылом или в хвостовой части не было. Получается, что только сроки и возможность отрапортовать?
Не сталкивался с драматургией процесса возникновения Ту-124, а хотелось бы. Немного повторюсь, но реально Ту-124 что-то привнес в сообщение с Прибалтикой (Таллин, Вильнюс, Паланга). В остальных случаях везде Ту-124 из Москвы летали параллельно с другими типами: в Волгоград летали Ил-18 МТУ, в Куйбышев - Ан-10, в Минводы - Ту-104 и Ил-18, в Уфу и Казань - Ил-18 МТУ, Ульяновск принимал Ту-104 и туда можно было летать на чем угодно, Петрозаводск - там и Ан-24 управлялся и т.д. Т.е. пытаюсь понять, надо ли было гнать Ту-124, как повтор концепции Ту-104, вместо совершенно новой и более прогрессивной машины? Кстати, ведь рассматривался вариант развития Ту-104 с 2-мя двигателями (не знаю, какими) в хвостовой части, хотя при этом, по-моему, от Ту-104 ничего бы не осталось, кроме секций фюзеляжа. Аналогично был остановлен Ту-110 под 4 Д-20 под предлогом недоработанности двигателей и тут же пояляется Ту-124 с 2-мя Д-20. В общем, хитросплетения появления ниших пассажирских самолетов были связаны с кучей нюансов, явно отстоящих от техники и связанных прежде всего с субъективными сиюминутными поветриями (не покатали бы, например, Н.С.на Каравелле, неизвестно, появился бы Ту-134 или нет; или не успел бы Ильюшин сделать Ил-18 для него же - и разогнали бы ильюшинское КБ во славу Ту-104 и Ан-10).

То:Ил-4:
Вот немного: http://www.airdisaster.ru/data ...
вот еще: http://www.airdisaster.ru/data ...

2 AL:
Перечень рейсов - весьма важная и полезная информация, т.к. позволяет восстановить картину эксплуатации самолёта. К сожалению большинство советских монографий (да и много более поздних) напирают главным образом на славную и полную героизма историю создания самолёта и борьбу за проталкивание его в серию. А про то, чем и как самолёт жил, как осваивался, какие возникали проблемы и решения в процессе эксплуатации, куда он летал (и где и в каких количествах базировался) - в лучшем случае пара слов. А ведь это неправльно. Только в последние лет 5 картина стала меняться в лучшую сторону, но до сих пор путный рассказ о истории эксплуатации - исключение, а не правило. Жаль.
По поводу Ваших вопросов, изложу наиболее часто встречающуюся точку зрения.
"зачем Туполеву понадобилось воспроизводить тупиковую схему Ту-104 при разработке Ту-124?" - для скорости. Быстро, дёшево и сердито, не надо никаких особо исследований. "Правило масштаба" было нарушено только применительно к фюзеляжу, да и то под давлением технологов, и опять же для скорости. Надо было успеть отчитаться!
"С другой стороны, Ту-124 списали явно рановато, т.к. последние машины не отлетали и 10 лет! " - самолёт стал жертвой скоростного проектирования - экономика была просто никакой. Даже по союзу, даже на дармовом керосине. Селяков про это очень хорошо написал, и объяснил почему. А посмотреть, какие компоновки отрабатывались в КБ можно в нескольких источниках. Самые подробные - книга П.Даффи "А.Н.Туполев. Человек и его самолёты" и труды А.Ригманта (как вышедшие отдельной книгой так и публиковавшиеся в течении ряда лет в журнале Авиация и Космонавтика". Там весьма подробно рассмотрены все основные проекты этого КБ, включая не воплотившиеся в металле.

2Pit.: O`key, расписание предоставлю, но надо набрать и выдать, что, видимо, смогу сделать только на адрес, т.к. здесь размещать - слишком много и невнятно, т.к. там и время, и управление, а это интересно в части завязки рейсов, т.к., например, машина приходила из Минвод и шла обратно или в Ставрополь и обратно в ВНК и потом - назад, в Минводы. Попутно: у меня есть оба варианта компоновки Ту-124 для Аэрофлота - на 44 и 56 мест, могу присовокупить для Истории, если это кому-нибудь нужно.
Спасибо за информацию по источникам! В общем-то вопросы я задавал почти риторические, поскольку так или иначе все это известно. Но меня интересовали окончательные доводы в пользу выбранной концепции. Если по Ту-104 все понятно: надо догнать, показать, немного перегнать (Comet к 1-м причислили условно а 4 вышла лишь в 1958), скрывая проблемы и катастрофы, а то, что Ту-104 мог лететь максимум 3, 5 часа и имел взлетный вес на 22т (если не ошибаюсь) больше, чем Комета4, летавшая через океан с тем же количеством пассажиров, как-то не обсуждалось. Так и возил Ту-104 сам себя (при всем уважении к этому самолету) по маршрутам до почти 8 тыс. км в то время, когда Миръ летал на 747, т.е. до 1978 г. (рейс Владивосток-Одесса). А вот с Ту-124 да еще с первыми в мире ТРДД... Кстати, по-моему, была еще 1 проблема: для пассажиров было только 2 входных двери и обе - на левом борту. И никаких аварийных люков на крыло (для сравнения - у Ан-24 целых 5 разных выходов), а ход через туалет и багажник вряд ли можно считать штатным.

AL? МОЖНО на рапиду или депозит выложить. А как долго набирать? может отсканить быстрее будет ?

Упасть с небес
23.08.07 | Автор: Наталья Полат
Пассажирский лайнер рухнул на 4 тысячи метров в «черную дыру» и не разбился

История «рокового» Ту-124 с бортовым номером 45038 долгое время считалась тайной за семью печатями. Это единственный в мире самолет, который за несколько секунд потерял высоту более 4 тысяч метров и благополучно приземлился. Экипаж и почти все пассажиры остались живы. Это событие было настолько невероятным, что власти строго-настрого запретили летчикам его обнародовать. Бывший командир загадочного лайнера - пилот Рашид Ибрагимов спустя много лет поведал загадочную историю спасения.
- Это случилось 27 июля 1966 года, - вспоминает Рашид Абдрахманович, - всего два года прошло с тех пор, как пригнали к нам в аэропорт три новых ТУ-124. Мне выпала честь сесть за штурвал головного борта с номером 45038. Тогда я не знал, что именно он окажется той самой «роковой» машиной. А тогда 45038 совершал обычный рейс за номером 67 - из Казани в Симферополь. Желающих улететь было больше, чем мест в самолете. Билеты в то время были дешевыми. В нашем лайнере полезная нагрузка - 44-56 пассажиров. Но мы взяли, наверное, около 90 человек, из которых 62 взрослых, остальные - дети.
Во время промежуточной посадки в Харькове никаких опасений не было. Прогнозы синоптиков хорошие. Небо - ясное. Взлетели...
На высоте 7200 метров от земли Ибрагимов доложил на землю о переходе на маршрут. И только он это сделал, случилось невероятное. Вокруг потемнело. По наружной стороне кабины и крыльям забегали яркие вспышки микромолний. Дальнейшее, по словам Ибрагимова, с трудом поддается описанию.
- Такое ощушение, будто лайнер кто-то снизу огромной кувалдой стукнул, - рассказывает летчик, - самолет встал «на попа», и хвостом вниз рухнул в темную облачную пропасть. Локатор отказал, бортовые приборы бессмысленно крутятся. Штурвал неуправляем, я пытаюсь хоть как-то его вывернуть - бесполезно! И все это в считанные секунды. Потом -бац! Какой-то грохот по носу самолета. И наш лайнер резко носом вниз клюнул. Я тогда практически вниз головой повис на привязных ремнях, а бортмеханик Владимир Иванов - тот головой чуть ли не в потолок «впечатался». Я думал - ему конец... Да и всем нам тоже. Эта мысль возникла у меня, потому что самолет на бешеной скорости уже мчался вниз, к земле, прямо носом. И главное, в этот момент головой это понимаешь, а физические ощущения - совершенно другие. Будто и нет никакой скорости! Будто и времени вообще нет. Просто все замерло. И... тишина... Не могу это объяснить. В подсознании тут же мелькнуло: «Вот так, наверное, и умирают...И Коля так погиб...» (Николай Кузнецов - бывший приятель Ибрагимова и бывший командир ТУ-104, разбившегося под Канашом при аналогичной ситуации - авт.) Но именно в эту минуту вдруг внизу, в самом конце «черной дыры» показалось светлое пятнышко. Наш самолет - махину более 23 тонн весом, буквально засасывало туда, как пушинку пылесосом. И в одно мгновенье как бы втянуло внутрь и выбросило куда-то. Такое ощущение, что из большой черной облачной зоны выкинуло. И тут я увидел линию горизонта! Она мелькала, ходила из стороны в сторону, но она - БЫЛА! Я из последних сил стал выравнивать самолет. И у меня получилось! К моему удивлению, неожиданно заработали все приборы, и даже связь с землей. Но думать об этом было некогда. Я уже вовсю орал диспетчеру: «Харьков, подход! Харьков, подход! Попали в грозу, высота - 2800, курс такой-то, нет ли встречных?» «Да вы что, обалдели?! - слышится с земли, - как 2800?! Вы же 10 секунд назад были на высоте 7200? Этого НЕ МОЖЕТ БЫТЬ!» А я и сам знаю, что не может, за 9, 8 секунды мы упали на 4 тысячи метров, и лайнер не развалился на части. Просто чудо...
После этого я осмотрел кабину. Повсюду царапины, над моей головой обшивка того гляди трещину даст. Но держится. Я в шоке. Малейшее повреждение обшивки - разгерметизация. А в нашем случае - это неминуемо бы привело к гибели. Говорю бортмеханику: «Сходи, Володь, посмотри, что там в салоне пассажирском творится...» Потом смотрю, а у него все лицо в крови (поранился-таки об салон). Остановил его, сам к людям вышел, а то не дай Бог, думаю, паника будет от вида окровавленного экипажа.
Взору Ибрагимова предстал настоящий разгром в пассажирском салоне. Повсюду стоны, крики, дети плачут, к своим родителям прижались. По полу валяются чашки, пробки, бутылки минералки, обломки отделки салона. Стюардесса Нелли на одном из кресел за шею держится. Когда самолет потерял управление, она разносила пассажирам минеральную воду. Ударом ее перекинуло через весь салон вместе с подносом. Она несколько раз перекувыркнулась через голову и чудом не сломала шею.
- Тут я заметил, что две панели обшивки сорваны, - вспоминает пилот, - а там силовые шины для запуска двигателей проходят. Часть шины оголилась, и на ней пробка от бутылки лежит. У меня дыхание перехватило. Если б пробка на сантиметр дальше попала - весь салон бы разнесло. Я сам однажды, будучи электриком на одном из заводов, наблюдал, как в трехфазную шину прыгнула крыса. Так от нее одни когти остались, остальное просто испарилось. Тогда я свернул носовой платок и осторожненько пробку убрал. Потом закрыл панели. «Ну, - думаю, - еще раз пронесло. Снова чудом...» Затем, Ибрагимов, сдерживая эмоции, как мог попытался успокоить пассажиров.
- Я даже шутить старался, - вспоминает он. - Все в порядке, что за крики? Что, в грозу никогда не попадали? Явление редкое, но бывает... Ничего, скоро в Симферополе будем, на Черном море отдохнете, расслабитесь. А пристегиваться надо обязательно...» Последние слова я адресовал тем, кто этого не сделал и за 10 секунд падения лайнера успел испытать «все прелести» невесомости. Пока самолет несло вниз на огромной скорости, не пристегнутый ремнями народ буквально взлетел с кресел к потолку, да так резко, что верхние полочки у потолка салона помялись под людскими телами. Слава Богу, хоть жертв больших у нас не было. Конечно, пассажиры, да и мы получили множество ран, царапин, ушибов. Но главное - были живы. Хотя одна потеря все-таки была. Летевший с нами советник юстиции Харьковской прокуратуры умер от инфаркта. Он уже перенес один приступ и летел на юг подлечиться. Кстати, врачи запретили ему перелет самолетом, но он не послушался. Потом ко мне приезжал его сын, главный прокурор Одесского военного округа, орал на весь наш экипаж и даже посадить обещал за то, что его отца «погубили». В итоге все обошлось - за такие случаи авиакомпании ответственности не несут...
Позже весь экипаж неоднократно вызывало руководство «Аэрофлота».
- Нас постоянно расспрашивали о случившемся, но так и не нашли объяснений чудесному спасению лайнера с пассажирами, - говорит Рашид Абдрахманович, - более того, об истории этой запретили распространяться. Во-первых, время было такое, во-вторых, о чудесах рассказывать не рекомендовалось. Тем более что на борту того самолета летел председатель КГБ Татарской АССР.
После этой невероятной истории, пилот Рашид Ибрагимов летал за штурвалом еще 13 лет. Ровно столько же - сколько просуществовал все тот же «роковой» борт 45038. В 1979 году именно Ибрагимов должен был лететь на нем в Киев, но его приятель Геннадий Воробьев попросил уступить ему рейс. Он хотел забрать из Киева супругу. Ночью 29 августа на подходе к Пензе на высоте 9 тысяч метров самолет развалился на части. Погибли все находящиеся на нем 58 пассажиров и экипаж. К этому времени лайнер ремонтировался 7 раз и налетал 23232 часа, что на 232 часа больше положенного срока. Сразу после этой трагедии пришло правительственное указание - больше ни одного
ТУ-124 в небо не пускать. Так Рашид Ибрагимов стал «безлошадным». Сначала он работал дежурным штурманом, потом инженером-строителем в новом аэропорту, затем вышел на пенсию. Сейчас ему 78 лет. Он по-прежнему живет в Казани, рассказывает невероятную историю о «роковом» лайнере своим внукам и до сих пор опасается спецслужб. «Не надо бы вам было эту историю рассказывать... Наверху это не понравится...», - сказал он на прощание нашему корреспонденту.
Справка: Ту-124. Первый в мире пассажирский самолет с турбовентиляторными двигателями. Размах крыла - 25, 55 м, длина - 31, 578 м; масса пустого - 22500 кг, максимальная взлетная - 38000 кг; максимальная скорость - 970
км/ч, крейсерская - 850 км/ч, дальность - 2100 км, потолок - 11500 м; полезная нагрузка - 44-56 пассажиров или 6000 кг груза. Место выпуска - Харьковский завод N 135. Первый пассажирский рейс совершил 2 октября 1962 года. Из 110 выпущенных самолетов катастрофу потерпели 13, в том числе два - Татарского объединенного авиаотряда (бортовые номера 45031 и 45038).

Нет, сканить тоже долго и муторно, к тому же все на разных страницах и вперемежку с рейсами на других машинах. Сегодня малость сделал (Москва, Казань, Волгоград, остались Минск, Таллин, Вильнюс и Минводы), но пока больше не могу - надо работать с документами. На этой неделе сделаю и выйду на связь на форуме. А выкладкой на рапиду я как-то не занимался и не до того, договоримся о ящиках, туда и скину. В принципе, подсветка на форуме (я свечусь на других и ничего, Касперский держит) не раз себя оправдывала, "Ил-4" постоянно светится.

А что-то про ВВВАУШские ТУ-124Ш-1 никто не вспомнил? Имею налет курсантом ~ 70 часов.
Могли они и бомбануть П50-75!

Для Ил-14:
Я знаю, что Мурмаши были введены в строй в 1975 г. Информация была о том, что катастрофа произошла в районе Мурмашей, а не Килпов.
Первоначально главным конструктором был Марков, а Селяков послде него
Ремонтировались они на з-де № 407 ГА в Минске-1
Насколько мне известно, дети были причастны только к одной катастрофе – Аэрофлотовского А-310-308 F-OGQS Кудринского. А под Кирсановом самопроизвольный выпуск закрылков скорее всего произошёл именно из-за того, что самолёт был уже старый, выработавший назначенный ресурс.
А Ту-124 я не эксплуатировал. Просто одно время интересовался этой машиной.

2 Pit.:
Книги Селякова уж больно тенденциозные. И к концу жизни память его стала подводить -в «Тернистом путе» он написал откровенную лажу о том, что самолёты первых серий не имели централизованной заправки.
А книга Даффи и Кандалова, тоже изобилует неточностями. Правда, по-поводу именно «124-ки» я их не заметил, но Ригмант о ней (т.е.книге)не высокого мнения

2Zmey:
Спасибо Вам за приведенное повествование!
С одной стороны - советская явь: пассажиров тьма, билетов вечно не было. И хотя из той же Казани выполняли до 4-х рейсов в день в СИП, этого явно не хватало. Вот отсюда и 90 вместо 56 на борту 45038. А вот о трактовке окончательной беды с этой машиной встречал разную информацию. Естественно задолго до трагедии с А310 я слышал из Казани разговор о том, что именно ребёнок на эшелоне организовал выпуск закрылков, а крыло, как ни странно, на это не рассчитано по понятным причинам и я встречал формулировку "непроизвольный выпуск закрылков на эшелоне". Но это уже непринципиально, хотя я сам в советские времена на ведомственном Як-40 сидел в командирском кресле на эшелоне. Машина шла на автопилоте, пилоты после вчерашнего спали в салоне, а б/м там же читал детектив. Но я закрылки, честно, не стал выпускать:)

Кажется в 1976 году 45077 или 45070, точно не помню, Эст УГА, при посадке, на прямой то ли в Адлере, то ли в Симферополе бортач перещёлкнул тумблер шасси. Шасси в момент касания не встали в замки и при пробеге убрались. Все спаслись. Прокатились на бюхе по бетону так, что аш гондолы шасси наверх повыворачивало.

И все-таки на 110 выпущеный самолёток 13 катастроф - многовато будет. Кстати - в сети где-то гуляют фотки Ту-124 плавающего в Неве.

Спасибо за воспоминания об этой машине. В ВВС он летал до ноября 1986 года, так что фото 1980 - совсем не редкость.

2 Pit.:
Книги Селякова уж больно тенденциозные. И к концу жизни память его стала подводить -в «Тернистом путе» он написал откровенную лажу о том, что самолёты первых серий не имели централизованной заправки.

они скорей истеричные, как многое , написанное в период перестройки.

Кстати - в сети где-то гуляют фотки Ту-124 плавающего в Неве.
Вота...
http://www.nevariver.ru/airpla ...
http://dmitry.shamin.spb.ru/im ...
погрузился до половины...
http://pics.livejournal.com/ab ...

2 AL:
Сразу же попрошу: если можно, то, пожалуйста, предоставьте любым удобным для Вас способом перечень рейсов Ту-124 за разные годы. Заранее благодарен.
На всякий случай мой адрес: ibn66@rambler.ru. Если чем-то нужно помочь, то сообщите.

По поводу того, почему Туполев взялся делать Ту-124, хотел бы высказать следующее мнение.
Во-первых, АНТу очень нравилась аэродинамическая схема «Comet - Ту-104». Она действительно имеет массу преимуществ перед другими схемами самолётов. Перед схемой «В-707 и Ко» - в том, что можно применять «чистое», аэродинамически более совершенное крыло; двигатели удалены от поверхности полосы (аэродромы, как и дорги, в России всегда были «не очень»); шасси не такое высокое и, следовательно, более простое и лёгкое; при отказах двигателей возникает гораздо меньший разворачивающий момент; основные стойки шасси можно разнести, тем самым улучшая посадочные характеристики самолёта.
Перед схемой «Каравелла и Ко» - в том, что схема «Ту-104» более простая для балансировки и развесовки (первые Ил-62 вынуждены были таскать в носовых баластных танках воду в качестве противовеса, да и Ил-62М до сих пор на стоянках опирается на «клюшку на колёсиках», вспомните, что в Ту-154 сначала обязательно сажают пассажиров в задний салон и т.д.); воздухозаборники двигателей не затеняются крылом при больших углах атаки, соответственно, меньше шанс получить срыв потока на входе в диффузор и помпаж; схема по прочностным показателям получается более лёгкая, так как не надо усиливать нагруженную двигателями и удалённую от центра масс хвостовую часть.
Все недостатки схемы «Каравелла» АНТ знал не понаслышке от французов, англичан и американце, а сам столкнулся с её сюрпризами при создании Ту-22. Намучился с ним и ещё больше полюбил Ту-16. Я думаю, если бы не Хрущёв, то схема с задним расположением двигателей могла и вообще не появится на самолётах ОКБ Туполева.
Во-вторых, в то время появился очень перспективный двигатель Д-20. АНТ всегда был в некотором смысле «кулаком», то есть грёб «все до сэбэ»: заводы, здания в Москве для нужд ОКБ, специалистов и так далее. Решил он и двигатель не упустить. Вот по быстрому и сделали самолёт под перспективный двигатель.
В-третьих, благодаря Ту-124, АНТ сохранил за собой ХАЗ – Харьковский авиационный завод. А за заводы в СССР между «фирмами» шли настоящие битвы.

2 «Разное»:
Спасибо за ссылки. Я их просмотрел – очень уж они краткие: дата, событие, число жертв – и всё. Но, тем не менее, большое спасибо.

2 GAG:
«А что-то про ВВВАУШские ТУ-124Ш-1 никто не вспомнил?»
Как это не вспомнили? На предыдущей странице много чего интересного про Ту-124Ш было сказано. Расскажите и Вы: когда (в какие года) летали, как летали, куда, как далеко? Как, кстати, бомбилось на Ту-124Ш? Как прицеливались? Случались ли какие-нибудь происшествия?

2 KAW:
Прошу прощения, но я не понимаю: если аэропорт Мурмаши был введён в эксплуатацию в 1974-75 гг, то как катастрофа Ту-124, причём при заходе на посадку, могла там произойти в 1970 г? Что Ту-124 делал над лесом возле посёлка Мурмаши? Килп-Явр от Мурмашей довольно далеко расположен, так что район Мурмашей вряд ли мог быть посадочной зоной.
Пожалуйста, поясните Вашу мысль. Может, я что-то не понимаю?
По поводу Кирсановской катастрофы. Во-первых, огромное спасибо за информацию. Во-вторых, как-то странно получается: одни пишут, что Ту-124 не вылетали и половины своего ресурса, Вы пишите, что погибший Ту-124 уже вылетал ресурс. Не могли бы Вы рассказать поподробнее, что Вам известно о той катастрофе.
Спасибо за информацию о минском АРЗ.
По поводу книг Селякова, я с Вами в чём-то согласен. Явно чувствуется, что он был обижен: и за Мясищева, и за не очень почтительное отношение к нему в ОКБ Туполева. Отсюда, я думаю, и тендензиозность. Но а какие мемуары этим не грешат?

2 Семёну Семёновичу:
Спасибо! А продолжение будет? Может ещё что-нибудь вспомните о Ту-124?
И пожалуйста, огромная просьба, постарайтесь вспомнить, какой всё-таки борт упал на брюхо при посадке: 45070 или 45077? И Где: в Адлере или в Симферополе?

Для Ил-4:
По поводу Мурмашей. Я и не говорил, что при заходе (на несуществующий в то время аэродром). Была информация, что он упал в районе Мурмашей. В ссылке http://www.airdisaster.ru/data ... от Разное указано, что самолёт упал близ озера Код-Явр. Я не знаю местной топонимики - может это у Мурмашей, а может и у Килп-Явра. Если кто знает - поясните, плз.
Про ресурс. В те годы назначенный ресурс редко когда превышал 20 000 часов, что практически соответствоало 20 календарным годам. И посудите сами - как парк самолётов, самые "молодые" из которых были почти 15-летние, "не вылетал и половины своего ресурса"? И это при тех темпах эксплуатации! Про конкоретный самолёт в приведённой Zmey'ем статье сказано, что он превысил назначеннывй ресурс на 232 ч. Это зачит, что ходил на плюсах либо перед очередным, 8-м ремонтом, что мало вероятно для тех лет, либо перед списанием. В любом случае, это уже было нехорошо. Это, конечно, мистицизм, но из личного опыта знаю, что в выработке плюсов хорошего мало

Да, ребят, вы настоящие Фанаты! Еще раз с днем воздушнаго флота!

про ВВВАУШские ТУ-124Ш-1:
- летная практика была в 1980-1981 г.г.
- маршруты были недальние, по Донбассу. Если интересно, посмотрю штурманскую книжку.
- у нас полетов на БП не было, а инструктора бомбили с ОПБ-15. Радиолокационный прицел тоже, кажется, был, но не помню какой.
-самое большое происшествие - не могли вернуться домой с маршрута из-за сильнейшего грозового фронта и ночевали в Жданове.

В ВВВАУШЕ еще были и ТУ-134ш, причем несколько штук с необычными держателями. Говорили для блоков НУРС УБ-хх.
P.S. Надоть фото перебрать, может что есть интересного.

Мне довелось летать на Ту-124Ш в ЧВВАКУШе 1969-70гг. Навигационное оборудование на нем было аналогично Ту-22. Мы бомбили только с использованием Рубина, а предыдущие выпуски и с ОПБ. В училище еще не было бетонки, поэтому летали с грунта, а весной в распутицу - из Баландино. Вообще как учебный штурманский самолет он был не плохой, особенно по сравнению с Ли-2, на котором мы начинали освоение штурманской профессии.

Могу добавить-45063 Минский борт.Летел на нём из Симферополя в Минск 18 авг.1973.2-пилот был знакомым родителей и предложил посетить кабину.Естесственно предложение было принято и я с восхищением сжимал штурвал и нёс чепуху в микрофон.Одноклассники (5-й класс)не поверили и было очень обидно.Читал, что этот борт впоследствии отправили а Новосибирск(вроде в качестве памятника)

2 AL:
litllpit @rambler.ru (только уберите пробел перед собакой, поставил, чтоб мыло автоматически не подсвечивалось).
Буду благодарен за любые материалы. Что же до того, что на систематизацию требуется время - я с этим тоже столкнулся. Труд не самый лёгкий, зато интересный. И всё для истории :-)
2 KAW.:
Да кто бы спорил. У каждой медали 2 стороны. Ригманту, сидящему на материалах КБ легко обвинять конкурентов в некорректности данных. Зато сам он просто забывает упмянуть про смену крыла на всех построенных к определённому моенту Ту-154 во всех своих статьях. Истина, как всегда, где-то между.
Про Селякова - да, написано, я бы сказал, слишком откровенно. Напоказ выставлены многие нелицеприятные моменты. Зато и полезной информации в его книге много. Надо просто критически относится к написанному, и уметь видеть не только плохое (как Л.Л.Селяков) и не только хорошее (как Ригмант). С уважением к обоим авторам.
Но это так, ИМХО.

Уважаемые собеседники!
Все сделаю и разошлю, но пока горю, планы по жутко интересной работе на несколько лет - распишу, переключусь и сделаю:).
Но поговорить немного надо. Ил-4, в том-то и дело, что схема Ту-104 возникла вовсе не от очарования А.Н. схемой Comet! Когда началась работа по Ту-16, ничего, кроме АМ-3 не было, а двигатели по габаритам никуда не вписывались. В результате двигатели нашли единственно возможное место - в корневой части крыла, а чтобы предельно снизить аэродинамическое сопротивление, двигатели несколько "утопили" в фюзеляже, а бомбовый отсек разместили между ними. Практически на автопилоте эта схема перешла на Ту-104 с естественным выходом двигателей за пределы фюзеляжа, увеличением миделя, расхода топлива и уменьшением дальности по сравнению с Ту-16. Именно поэтому механическое воспроизведение вынужденной и единственно возможной для Ту-104 схемы при разработке Ту-124 вызывает вопросы. Для Comet, как и для М-4 и английских бомбардировщиков, эта схема была естественным выбором. Для Ту-104 - вынужденной. Вот эту почти мудрую мысль и проповедую с почти умным видом:).
Попробую по 45070. Я летел на эстонском 45077 в ноябре 1976 г. из Таллина во Внуково. списан в 1979. Подтверждения того, что 45070 был у Таллина у меня нет, но списан он в 1977 г. НО! Нигде не нашёл упоминаний об инцидентах с 45070 или 45077!
21.08.1963 Авария Ту-124 Московского ТУ ГА в Ленинграде. Приводнение на Неву. Ту-124
CCCP-45021 СССР Ленинград



08.03.1965 Катастрофа Ту-124В Приволжского УГА в Куйбышеве Ту-124В
СССР-45028 СССР Куйбышевская область, Куйбышев



11.11.1965 Катастрофа Ту-124В Северного УГА близ Мурманска Ту-124В
СССР-45086 СССР Мурманская область, близ Мурманска



29.01.1970 Катастрофа Ту-124В Северного УГА близ Мурманска Ту-124В
CCCP-45083 СССР Мурманская область, близ Мурманска



02.09.1970 Катастрофа Ту-124 Литовского УГА в районе Днепропетровска Ту-124
CCCP-45012 СССР Украинская ССР, Близ Днепропетровска



16.12.1973 Катастрофа Ту-124В Литовского УГА в Волоколамском р-не МО Ту-124В
СССР-45061 СССР Московская область, пос. Карачарово Волоколамского р-на



23.12.1973 Катастрофа Ту-124В Приволжского УГА близ Львова Ту-124В
CCCP-45044 СССР Украинская ССР, близ Львова



03.01.1976 Катастрофа Ту-124В Белорусского УГА в районе а/п Внуково Ту-124В
CCCP-45037 СССР Московская область, дер. Санино



29.08.1979 Катастрофа Ту-124В Приволжского УГА в Тамбовской области Ту-124В
CCCP-45038 СССР Тамбовская область, Близ Кирсанова

http://www.airdisaster.ru/sear ...

Я систематизировал лётные происшествия. Если есть неточности- просьба исправить и дополнить:
21.08.1963 – при аварийном заходе на аэр.Ленинград (Шоссейный) упал в Неву в Ленинграде
СССР-45021 (2350701) 200-го АОРС Внуковского ОАО (Москва (Внуково) (КВС
В.Я.Мостовой). После подъёма был в одном из авиационных училищ

08.03.1965 - катастрофа в Куйбышевской обл. Ту-124В СССР-45028 (2350803) 200-го АОРС
Внуковского ОАО (Москва (Внуково). 25 чел. погибли

11.11.1965 - при заходе на посадку, в р-не аэр. Мурманск (Килп-Явр), вследствие ошибки
экипажа, принявшего огни БПРМ за огни ВПП, катастрофа Ту-124В СССР-
45086 (5351801) Ленинградского ОАО (Ленинград (Шоссейный). Самолёт упал
на лёд оз. Килп-Явр и разрушился. Из затонувшего пассажирского салона
солдатами спасено ок. 15 чел. 32 чел. погибли
13.09.1966 - у Минска катастрофа СССР-45017 (1-й с этой регистрацией)

07.03.1968 – при заходе на посадку на аэр.Волгоград (Гумрак) катастрофа СССР-45019
(2350504) 209-го ЛО, Минеральные Воды. 1 чел. Погиб

29.01.1970 – при заходе на посадку, из-за нарушения схемы захода, в 29 км от аэр.
Мурманск Килп-Явр), у оз. Код-Явр катастрофа Ту-124В СССР-45083 (5351706)
Ленинградского ОАО (Ленинград (Шоссейный). 11 чел. (КВС Д.И.Антонов, шт
Л.А.Аржавитин, б/м-к В.М.Кравченко + 1 чл. эк. и 7 пасс.) погибли

02.09.1970 – выполняя рейс Ростов-на-Дону - Вильнюс, у Днепропетровска потерпел
катастрофу Ту-124 СССР-45012 (1350502) Литовского УГА (Вильнюс). 37 чел.
(5 чл. эк. и 32 пасс.) погибли

09.07.1973 - повреждён СССР-45062 Куйбышевского ОАО (Куйбышев (Курумоч).
Впоследствии восстановлен

20.11.1973 - при посадке на аэр. Казань (Основной) разрушен Ту-124В СССР-45031 (2350901)
Татарского ОАО. Жертв нет

16.12.1973 - у пос. Карачарово Волоколамского р-на Московской обл. катастрофа Ту-
124В СССР-45061 Литовского УГА (Вильнюс) Погибли 51 чел.

23.12.1973 - после взлёта с аэр. Львов, катастрофа Ту-124В СССР-45044 (3351104)
Куйбышевского ОАО (Куйбышев (Курумоч)) из-за разрушения двигателя. 17
чел. (6 чл. эк. и 11 пасс.) погибли

03.01.1976 – у дер. Санино Московской обл., после взлёта с аэр. Москва (Внуково) из-за
отказа обоих авиагоризонтов потерпел катастрофу Ту-124В CCCP-45037
(2351002) Белорусского УГА. 61 чел. (5 чл. эк. и 56 пасс.) погибли

18.08.1976 – в Швейцарии при посадке на аэр. Цюрих (Клотен) разбился Ту-124В OK-TEB
(4351504) а/к CSA (ЧССР). При аварийном заходе из-за разгерметизации
бортинженер, вручную регулируя давление в кабине, не услышал команды на
выпуск шасси и самолёт на фюзеляже проскользил 875 м по ВПП. 6 чл. эк. и 11
пасс. ранены

05.11.1977 – в Индии, при повторном заходе на аэр.Джорхат, потерпел катастрофу Ту-124К
V643 (6351902 (?) ВВС Индии с премьер-министром М.Десаи на борту. 5 чл. эк.
погибли, другие 5 чл. и 5 пасс. Получили ранения

29.08.1979 - в р-не Кирсанова катастрофа Ту-124В СССР-45038 (3351003) Татарского ОАО по
причине непреднамеренного выпуска закрылков на эшелоне 9 000 м (КВС
Г.Воробьёв, 2/п Г.Афонин, шт Г.Пономарёв, б/м П.Стадник. б/пр-к Н.Лобашева
и 58 пасс. погибли)

1991 – в Ираке, во время операции «Буря в пустыне» уничтожены Ту-124В YI-AEY (5351609)
YI-AEL (5351610) а/к Iraqi Airways

И еще. На ветке, посвящённой гибели армянского баса в Адлере, кто-то упомянул о катастрофе в Воронеже по причине переворота фазы аварийного преобразователя и вывода на закритичные режимы. Насколько это достоверно?

2 KAW:
Если действительно интересно, то я попробую узнать, как называются озёра в районе посёлка Мурмаши и есть ли среди них озеро Код-Явр. Только сделать это смогу несколько позже – я сейчас в командировке за пределами Мурманской области. Так что, если интерес ко времени моего возвращения не пропадёт, то постараюсь узнать.
Про ресурс не спорю. Просто удивительно: вот если бы лонжерон там сломался от усталости или ещё что-то в этом роде, тогда понятно – это было бы вызвано «усталостью» элементов планера. Но, мне кажется, что механизм выпуска механизации крыла не столь зависит от ресурса планера. Может быть, дело было в отсутствии должного обслуживания механизма выпуска механизации?
Кстати, где-то читал: единственное, что советская авиационная промышленность действительно «позаимствовала» у англо-французского «Конкорда» - это методику назначения или определения ресурса планера на этапе проектирования и конструирования. Как думаете, это правда?

2 GAG:
Ну, Вы прямо рапорт отчеканили: кратко и ясно. А подробности?! Конечно, интересно, куда Вы летали, как летали! Посмотрите, пожалуйста, штурманскую книжку. Вообще, как организовывались подобные полёты: сколько курсантов, чему учили, что делали и так далее? Вот, например, ели Вы в полёте как: еду с собой брали или ели перед вылетом? Ну и так далее…
И ещё. Я не совсем понял, почему у Вас бомбили инструктора? Им-то зачем бомбить? Они же, по-моему, уже должны уметь бомбить и учить этому курсантов. Или я что-то не понял?
А Ту-134Ш бомбили? Если можно, то поделитесь, пожалуйста, фотографиями.

2 VASH:
Пожалуйста, если это не Военная тайна, расскажите поподробнее про «Рубин» и ОПБ. Только прошу: не делайте скоропалительных выводов о том, будто я шпион и выведываю секретные сведения о Ту-124. Вон на ветке, посвящённой Ту-22, бдительные ветераны меня чуть не «расстреляли на месте», как шпиона и пособника Мирового империализма. И всё из-за того, что попросил поподробнее рассказать о буднях службы на Ту-22 (не «М», не «М2» и не «М3»).
Расскажите, пожалуйста, как летали с грунта на Ту-124Ш. Как себя вёл самолёт? Сильно ли загрязнялся? Попадал ли мусор в двигатели? Как обслуживали самолёт после подобных взлётов-посадок?

2 ромик:
Помните что-нибудь про кабину Ту-124? Тесно было? Самолёт летел на автопилоте? Штурвал Вы крутили? Пожалуйста, поподробнее.

2 Pit:
Согласен: Селяков уже по тому молодец, как автор, что поместил в своих книгах много фактической информации о самолётах. Ведь фактов достать невозможно. Доходит до смешного: ну вот где, в каких мемуарах, какого известного авиатора написано: Ту-154Б или Ту-154М, или Ту-134А-3, или Ту-104Б? Только газетные голые названия: Ту-154, Ту-134, Ту-104, МиГ-23 или МиГ-25. А какой Ту-154 – А, Б или М? Какой Миг-23 – С, М, МФ или МЛ? И так далее. Я уж не говорю о более интересных фактах. Все эти книги перестают быть интересными уже в детском возрасте.

2 AL:
Спасибо огромное! Буду с нетерпением и пониманием ждать.
По поводу аэродинамических схем самолётов. Но ведь в то время в СССР другие ОКБ работали над иными схемами. Ильюшин, например, запустил Ил-22. В ОКБ Мясищева работали над модернизацией 3М и по одному из проектов собирались устанавливать двигатели под крылом, на пилонах. Все эти схемы выбирались не без помощи ЦАГИ – бывшей вотчины АНТа. Может быть, существовало некое «научное разделение труда»: Туполев делает самолёты по схеме «Кометы», Ильюшин крепит двигатели на крыле, а Мясищев – и то, и другое вместе?
И всё-таки, не отбрасывайте явных преимуществ схемы Ту-104 для нашей действительности, во всяком случае, на то время. Ну, сами посудите, смог бы Ту-124 садиться на грунтовые полосы, если бы двигатели у него были под крылом? Получился бы он таким «крепеньким» - опять же для жёстких посадок на неподготовленные короткие полосы – если бы связка двигателей висела у него сзади? АНТ хоть и графских кровей, но мужик был прагматичный, как крестьянин, и в лице Ту-124 задумывал не лайнер-рысак, а работягу-пони.
Опять же, не забывайте о времени. Самолёт надо было сделать быстро – чтоб завод не успели умыкнуть (производство-то Ту-104 сворачивалось) и чтоб советских граждан поскорее пересадить с поршневых медлительных Ил-12 и Ил-14.
И последнее. Ту-104 имел массу проблем и нареканий, погубил много людей. Реноме АНТа в то время было «не очень». Слышали про знаменитое собрание представителей ОКБ с лётчиками ГВФ, которые эксплуатировали Ту-104? АНТу пришлось практически затыкать рты возмущённым пилотам. Долго это продолжаться не могло. Ту-104Б не был выходом из этой ситуации, хотя и решил некоторые проблемы Ту-104. Следовало срочно реабилитировать лицо «фирмы», а времени на НИОКР по другим схемам не было. Решили пойти простым путём: смаштабировать отработанную и хорошо, в общем-то, зарекомендовавшую себя схему.

Да, по поводу 45070 и 45077 – большой вопрос.

21.08.1963 – при аварийном заходе на аэр.Ленинград (Шоссейный) упал в Неву в Ленинграде
СССР-45021 (2350701) 200-го АОРС Внуковского ОАО (Москва (Внуково) (КВС
В.Я.Мостовой).

---

Получается, завтра ровно 45 лет этому событию.

ННН:

21.08.1963 – при аварийном заходе на аэр.Ленинград (Шоссейный) упал в Неву в Ленинграде
СССР-45021 (2350701) 200-го АОРС Внуковского ОАО (Москва (Внуково) (КВС
В.Я.Мостовой).

---

Получается, завтра ровно 45 лет этому событию.



И вдогонку - вроде КВС был молодой- 25 лет.

Нашел единственное верное решение

Paplaka:

Нашел единственное верное решение


Да, только это решение нашёл правак, который имел опыт полётов на гидропланах.

Он что был "сапогом"?

2 Ил-4:
Ещё немножко про монографии. Именно (и только) у П.Даффи присутствует в книге таблица с перечнем выпущенных Ту-134, Ту-154 и Ту-204 (по состоянию на 1995 год). Только в его книге есть таблица с перечнем (увы, неполным) модификаций Ту-134. А вот Ригмант почему-то не счёл необходимым поделится с читателями подобной информацией. Военная тайна?
Есть, кстати, ещё как минимум один автор. активно изучающий историю КБ Туполева и его проекты. Б.М.Саукке. Недавно купил две великолепные книги (самолёты АНТ и "Максим Горький"), жаль, не хватает времени прочитать. Правда, к сожалению (надеюсь это временно, и просто "руки дальше не дошли") все известные мне труды этого уважаемого автора посвещены ранним машинам КБ.

Кстати о птичках. Страница, на которой есть много интересного про Ту, включая некоторые книги Б.М.Саукке и рекомого Л.Л.Селякова.
http://www.svavia.ru/news/inde ...

Доброго времени суток.
На Ту-124 летало ТВВАУЛ 1981-82-83, были Ту-124ш и аэрофлотовские с салоном, в училище поступил в 1979 г. в августе, как раз под Кирсановым разбился Ту-124, сейчас работаю с выпускником КАТУ ГА, который был участником работ на месте катастрофы

Ал , у коллеги твоего не осталось выводов комисси о причинах кирсановской катастрофы? или на словах хотябы, в инете кром е общих слов ничего нет. У меня там знакомые погибли, и сам я этим бортом летел за месяц Казань-Ленинград.

2 Гоша, он курсантом был, к комиссии отношения не имел. если не трудно - подсветите почту,

"Подсвечиваю" aaa3002 собака mail.ru

только майл.ру сегодня лежит...

у меня работает

Ошибка
Уважаемый пользователь!
Вы вводите правильный пароль к почтовому ящику.
Открываемый Вами почтовый ящик в данный момент недоступен из-за сбоя в работе оборудования.
Нами ведутся аварийные восстановительные работы.
Пожалуйста, попробуйте повторить попытку входа в почтовый ящик через 3 часа.
Приносим извинения за доставленные неудобства.
----------
нет такого сообщения?

неа, у меня норм работает, завтра инфу скину

Подъезд.
Подъезд жилого дома в прямом смысле слова, как мы привыкли.
Это из моего подъезда улетел в последний рейс Г.В. Воробьёв.
Ул. (кто знает, тому достаточно) 12А. 49. Он полетел забрать жену. Антонину Михайловну. Она была учителем в моей школе. Учителем истории. Классным руководителем у моего брата. Школа 79 г.Казань.
Остались два сына. Два моих друга детства в самом прямом смысле. Старший - Сергей. Старший тогда, потому что тоже ушёл рано.
И Валера.
Безумно талантливый человек.
Моя родная тетка тоже просилась к Г.В. на этот рейс (Зайцем, как тогда было принято, она - жена КВС). Г.В. её не взял. Потому что забрал свою жену. И сына другого КВС.
Прошло уже 30 лет. Она не летает больше в принципе.
У нас весь подъезд был авиационным. Кто не пилот - тот техник. Кто не техник - тот загрузчик багажа. Кто не загрузчик - тот перевозки, БЭРТОС, все там были.
Кто знает - это через овраг от ВПП старого аэропорта . В Казани это место знают как "Танкодром".
Их (экипажа) могила - прямо на входе в городское кладбище (у парка Горького).
Вот что ещё.
Из нашего же подъезда. В кв. 42 жил КВС Кокорев В.В.
Когда у него отказал правый двигатель на Ил-14, это стало последним полетом над Москвой гражданских ВС.
К Ту-124.
Нет ничего конкретного. Но мои детские воспоминания сводятся к тому, что на левом двигателе произошёл помпаж, и самолёт начал набирать скорость и высоту, экипаж начал бороться.
Выпуск закрылков не был самопроизвольным. Пытались скомпенсировать неконтролируемое увеличение тяги.
...
...
...
Дуло пистолета, зажатого в чьей-то руке (Чьей? Говорят - КВС, но "вооружённым" был тогда 2П и милиционер в конце салона) нашли изогнутым на 90 градусов.
Расшифровку самописца слушал. Последнее слово - русское.

2 ННН:
Да, получается, что сегодня 45 лет той аварии. Может, поделимся информацией, у кого, что есть по тому авиапроисшествию?

2 Pit:
Увы, я к своему стыду не знаком с книгой П.Даффи? Подскажите, пожалуйста, что это за книга? Где Вы её приобрели?
По поводу Ригманта и других. Да никакой военной тайны, разумеется, нет в информации о Ту-124, 134, 154. Тем более, если имеются в виду гражданские модификации этих самолётов. Просто большинство наших профессиональных авиаторов порою очень надменно относятся к любителям: мол, не зачем им (любителям) знать то, к чему они (профессионалы) причастны. Видимо, такое отношение тешит их самолюбие и позволяет почувствовать себя причастными к касте избранных.
За примерами далеко ходить не надо: Вы попробуйте что-нибудь спросить на этом форуме - тут же набегут профессионалы-зубоскалы и надсмеются, и обхамят. А потом удивляются, почему та или иная ветка "засохла"?
К счастью, на ветке, посвящённой Ту-124, пока всё не так.

2 Al:
А со мной не поделитесь информацией по кирсановской катастрофе? Пожалуйста!

В кабине было тесно-ещё подумал, как взрослые мужики пролазят в кресло.Самоль шёл на автопилоте-поэтому крутить штурвал не получилось только руки положил на него-как раз пролетали Днепропетровск

ДД
К Ту-124.
Нет ничего конкретного. Но мои детские воспоминания сводятся к тому, что на левом двигателе произошёл помпаж, и самолёт начал набирать скорость и высоту, экипаж начал бороться.

---
Пардон, я не специалист. Но насколько я знаю, при помпаже тяга двигателя наоборот падает, так что, как самолет мог начать набирать скорость и высоту? Или перед словом "высоту" должно было быть слово "терять" (тогда вроде все логично)?

PS. Я тоже долго жил относительно недалеко от старого аэропорта, правда, с авиацией (кроме увлечения ей) никак не связан.

Нет ли возможности скинуть подробности Кирсановской катастрофы на ящик
aviacapellan@мыло.ру (имеется ввиду mail.ru, не хочу спама)
Интересует точное расположение, характер разброса фрагментов самолета, какие разрушения кроме закрылков произошли в воздухе.

Каллен

Могу сейчас наврать, но помню слышал, что самолет полностью разрушился в воздухе

2 Ил-4:
Пол Даффи, Андрей Кандалов. А.Н.Туполев. Человек и его самолёты. Изд. Московский рабочий, 1999г. Купил года 3 тому назад, прдавалась в столице со всех лотков по цене 50 - 100 руб как "почти неликвилд" (!). Сейчас можно поискать в магазине на Красноармейской 4, там часто попадается букинистика. Выходила эта книга и на английском, поробуйте посмотреть тут:
http://narod.ru/disk/132835700 ...
Содержит краткие статьи о практически всех проектах под маркой Ту и АНТ (включая аэросани и катера).

2 Pit:
Спасибо! Попробую поискать.
Так в этой книге точно есть информация обо всех выпущенных Ту-134 и Ту-154? Или Вы имели в виду другую книгу, когда писали о списках Ту-134 и Ту-154?

Я так понял на эту ветку заходят и лётчики бомбардировочной авиации, учившиеся в своё время летать на Ту-124. Может, кто-нибудь из вас летал впоследствии на Ту-16? У меня вопрос. Прочитал недавно одну трагикомическую историю о том, как перегоняли Ту-16 с Северного флота в Николаевский ЦБППЛС. Командование "попросило" лётчиков заодно доставить гостинцы - банки с консервированными помидорами. Лётчики отказать не могли. Гостинцы разместили в кабине. И вот при наборе высоты из-за перепада давлений в кабине и в банках у всех консервов сорвало крышки. Помидоры разлетелись по кабине.
Вопрос: могло ли такое случиться? Неужели давление в кабине Ту-16 при наборе высоты настолько сильно падало?
Заранее спасибо!