Очень давно (1972г.) был приглашен в "подвал" "хрущевки" и ознакомился с очень интересными проектами самолетов, которые вполне смогли бы создать тему на развитие сверхлегкой авиации России?

Меня привел КОЛЯ ЧИЛИКИН - царство ему небесное.
Коля! Никогда тебя не забуду.

Ветерану со стажем:
А что такое БРОшки? Просвятите, пожалуйста.

Приношу свои извинения и дополнения.
Это было на Карамышевской набережной г.Москва.
Мой визит с Колей был в 1974г.с женой (лежал снег), самолет стоял в виде "скелета" на стапелях.
Было предложено полетать (Коля (по расчету)был тяжеловат) жена запретила. На этом с БРОшкой знакомство закончилось.
Был там ещё Слава Астахов .........

vadim
Самлет типа БРО - знаю точно!
Как расшифровывается - не знаю.
В 1994г. задаваться этим вопросом не хотелось.
Может кто другой ответит.

ээээ, Вы не про это случайно http://mkmagazin.almanacwhf.ru ...
?

Юрию
БРО-11 я не застал!
Видел БРО-1 и до 3(прошу прощения за не точность- время).
Про БРО - на стапеле могу сказать, что она была не планер, а машина 2-х моторной схемы

Если вы о том времени говорите так етого добра везде хватало.
В смысле - БРОшки и подобные как основа для самоделок. Тот планер очен удачен был и главное - прост в изготовлении.Дерево , перкал, троса управления. Так , что по натоптаному пути и шли.

BRO.ETO INICIALI KONSTRUKTORA PLANEROV Broniusa Oshkinisa iz Kaunasa.BRO-1, BRO-2 i t.d.
Pishu izdaleka ne na svoem kompe-net kirilici.

Брошки - летают. (Будут летать вечно.)

В перестроечные годы кооператив при ЭЗСА в Пренае выпускал некий Zyle-2, отличающийся от показанного в статье http://mkmagazin.almanacwhf.ru ... , причем не в лучшую сторону. Так что возврат к технологиям прошлого - вполне закономерен. Аппарат БРО-11М (или "Зиле", хотя так не прижилось - это была именно "брошка") клепали даже на учебном производстве при ОКБ Сухого, причем в неизменном виде, по документации Ошкиниса. Всего там было построено 16 машин.

Ветерану со стажем
А Леонида Турбина не помните?

MiG-21
Прошло 30 лет, Ф.И.О. призабыл, да и был там всего 2 раза пока Коля был жив - я у него правым был на Ан-2.

А полезная нагрузка 60кг. - не маловато-ли? Как же на таком планере мужикам летать?

Еще летают. В частности, в Москве точно.

В Литве, по моему , БРО-11 уже не летают. Последняя серия была выпущена где-то в 1992-1994 в Паневежисе. У всех ресурс уже вышел и больше не продлевается. Последние можно посмотреть на сайте планерной школы им. Ошкиниса http://vaikuaviacija.w3.lt/nuo ... .Сейчас во всех школах остались только ЛАК-16-ые. Мы в Вильнюсском авиаинституте по-маленьку строим новую модель школьного планера с ферменным фюзеляжем из дюралевых труб и крылом из КМ.
Чертежы БРО-11 (и БРО-9) первых серий можно найти в книге Шереметева "Планеры" http://www.sla.ru/aviamaster/h ...
Схемы последней версии БРО-11М были в "Моделист-Конструкторе" http://mkmagazin.almanacswhf.r ...
Кстати, в Каунасском авиамузее в пятницу намечается мероприятие, посвященнное 50-летию Брошки.
БРО-1 и БРО-2; таких планеров не было, только потом так переименовали первые планера Ошкиниса Т-1, Т-2, созданные на базе SG-38 в 30-x годах.

Видел летающие БРО-11 этим летом на горе Клеменьтьева в Крыму. На таком планере в 1989г. сдавал экзамен на свидетельство инструктора ЮПШ в Москве. Горжусь тем что лично знал этого замечательного человека - Брониса Ионовича Ошкиниса. В 1979г. он месяц жил и работал в Куйбышеве в Аэропракте. В результате этого был построен планер БРО-Аэропракт. Ошкинис значительно повлиял на развитие пластиковых конструкций Аэропракта.

Народ, правда, помогите разобраться чайнику! На этом планере можно летать толко тем, кто весит не более 60кг. или я не догоняю смысла такой характеристики, как "полезная нагрузка"?

Как выражался мой учитель В.В.Иванов,

Ошкинис сделал планер БРО.
Ему сказали мы "добро".
Теперь куда ни кинешь взгляд -
Везде "добро" Ошкиниса.

А вообще, брошка - убожество, а не планер.
Конструкция проста до примитивизма, сделана так, чтобы можно было лепить ее в любой школьной мастерской. Но БРО-11 - это планер, построенный по концепции ИТ-4 1923 г. ИТ-4 в свое время - на заре планеризма - был нужен как опыт, который надо было получить, а БРО-11 был устаревшим с момента своего создания (1954 г.) Однако его - в силу обусловленной примитивизмом доступности - построили что-то около 5 тысяч экземпляров.
Более того, в конце 80-х годов чья-то "умная" голова придумала на смену Брошке планер "Рубин" - такая же Брошка, только не деревянная, а дюралевая. Ну, "Рубин"-то в серию не пошел, да и правильно - незачем.

To Animal:
Полезная нагрузка указана средняя, обычно было что-нибудь вроде "вес пилота от 40 до 85 кг", также в статье указан неправдоподобно низкий вес пустого - на самом деле около 90 кг в эксплуатации (дерево отсыревает, блин!)
To Яковлев:
А какова была процедура сдачи на инструктора в 1989 году в Москве? сколько дисциплин, удостоверение выдавали какое-нить? вроде по Положению о ЮПШ квалифицированным челом являлся только начальник ЮПШ, действительно обязан был иметь удостоверение, выданное ДОСААФ, а инструкторов и пр. имел право набирать на свое усмотрение, буквально с улицы (из-под забора). И это было правильно, на то она и ЮПШ, и происшествий серьезных на БРО в то время - что-то не слышал я.
Крамола: в ЮПШ чем "авиационнее" курсант /инструктор /начальник - тем ВЫШЕ вероятность происшествия. Это - лишь мое скромное мнение.

Dymaetsya y planerov v Rossii bolshoe bydyshee. Motornie camoli xotyat na prikol zagnat po coobrajeniyam bezopastnosti, a vot planerov vrode ne tak boyatsya. Da i proshe/deshevle eto zanyatie. Skoro eto BRO-11 opyat ochen popylyarni bydyt

Нужно было сдать теоретический экзамен (сколько там было предметов не помню по причине давности), и летный (пару полетов на БРО-11, кпторый запускался бесконечной лебедкой). Председателем экзаминационной комиссии был Виталий Петрович Селиванов. Пилот-испытатель которого я очень уважаю за профессиональные и личные качества. Удостоверение за подписью Селиванова до сих пор у меня. По моему это были первые и единственные курсы инструкторов ЮПШ.
Что касается конструкции этого планера, то мне кажется она была оптимальна для времени его создания. Я сначала скептически относился к этой конструкции, но причина была, скорее всего, в неприязни ко всему ДОСААФовскому. Это чувсто и сейчас меня не покидает, но панер здесь не при чем. Благодаря публикации чертежей в МК многие любители смогли изготовить крылья для своих самолетов.

В начале пятидесятых.Поле под Вильнюсом-Кивишки, ставшее впоследствии аэродромом, выпустившим в небо многих пилотов и парашютистов.Самодельная лебёдка на базе американского Харлея, оставшегося нам по лендлизу.БРО-11....Незабываемый Бронюс Ошкинис.Как давно это было.

Яковлев:
При всем уважении к В.П.Селиванову: выдача удостоверений _инструктору_ ЮПШ противоречит Положению о ЮПШ-84. Движение в этом направлении заканчивается идеей о выдаче удостоверений _курсантам_ ЮПШ, причем, до того, как они начали летать. (Ведь тот, кто летает на _одноместном_ аппарате - должен обладать квалификацией, не так ли? а чем/кем квалификация подтверждена? и т.д.) Вся система развалится. Кстати, в Положении вроде бы содержатся (несколько замаскированные) указания на то, что:
- инструктор ЮПШ имеет право не летать;
- инструктор ЮПШ не обязан уметь летать на БРО;
- инструктор ЮПШ вообще не обязан уметь летать на чем-либо, хотя это умение приветствуется.
Поэтому я не удивлен, что курсы были первые и единственные. Положение - все-таки достаточно выверенный жизнью документ.
Что касается конструкции планера БРО-11М, то она оптимальна скорее для решаемой им задачи, а именно безопасное и малозатратное обучение по "одноместной" системе. Несмотря на прошедшее время (50 лет) и многочисленные попытки, ничего лучшего именно для ЮПШ пока не придумано.

Ни в чем не возражаю Ананиму. Выходит что я обладатель очень редкого документа! :)

Killir:
А где в Москве БРО летают? надо фотоохоту учинить.

В Москве ничто летать не может - сразу упакуют.
В имуществе, аэродромном барахле в Коломне Ккоробчеево) замечен разобранный Бро-11. Дожидается лучших времен.

To AC:
А если заявку подать?

У нас в Петрозаводске есть LAK (14 или 16), пара штук, ребята подлетывают (подлетывали), буксируясь за машиной. Один парнишка (бывший ДОСААФовский пилот Ан-2) успевал за 600-800 метров пробега машины набрать 200 метров и крутил полную "коробочку".

To AC:
БРО не лучших дожидается времен... а худших...:(
Такой уж у него характер.

Это уж точно

Вот подумалось:
В свете последних перетрубаций с АОН и надвигаюшейся летной безисходности , может попробовать организовать выпуск БРО-11М в наборах.
Планер довольно прост в постройке, а ответственности производитель не несет. Терористам/Органам к нему тоже интерес маленький. Летай себе для души и всех делов. Интересно, скоко такой набор мог бы стоить? 2-3 тыщи? Материалов-то дерево, перкаль, троса..
Как общество мыслит в эту тему ?

Зависит от степени "собранности" набора, если только раскроенная лазером фанера и прямые рейки, строганные "в размер" - можно в 500уе попробовать уложиться. Особенно если колесо не авиационное, а от тачки какой-нибудь.
Но сборка после этого выльется для приобретателя набора в достаточно серьезный гемор. Как минимум нужно обеспечить клиенту возможность докупать в рознице испорченные рейки. Металл должен быть согнут и сварен весь - его немного там. Ответственные оси, стандартные болты и тандеры должны быть сделаны на авиационном заводе и пройти контроль.
Да, кстати: как бы производство миллиметровой фанеры организовывать не пришлось...

Такой ход мысли уже наблюдается у некоторых "жизнестойких"... Знакомтесь:

Я строю самолет.

Немногие в современной России могут это сказать, тем более реально его строить, хотя десятки тысячи граждан с детства испытывают влечение к полету, конструированию крылатых аппаратов.
Вот и я принадлежу к приверженцам идеи получить возможность полетать в свободное время, причем осознаю, что для этого придется изготовить нечто непохожее на традиционные любительские авиаконструкции. Попробую поделиться своими соображениями, каким образом можно осуществить давнюю мечту детства.
Сначала попытаюсь сформулировать каким требованиям ( кроме безопасности, надежности, уровень которых задают проверенные массовой эксплуатацией По-2, Як-12, Ан-2) должен отвечать 'самолет моей мечты':
1 грузоподъемностью 200 кг, т.е. двухместный;
2 длина разбега по с/х полю со жнивьем, многолетними травами не более 250 м;
3 'сжигать' не более 10-15 л Аи-92 за час полета;
4 рабочий диапазон скоростей 120-140 км/ч;
5 скороподъемность до 3 м/сек;
6 при зимних полетах не требуется предварительно прогревать двигатель от внешних источников тепла, в кабине имелась бы 'печка';
7 ремонт конструкции мог быть выполнен в условиях районного автосервиса;
8 стоимость ЛА была на уровне цены ВАЗа (тогда и завистники могли бы купить, а не сообщать о выскочке куда следует; не слишком горевать в случае полного разрушения по причине 'промаха' - кругом, сколько авто разбивают вдрызг!).

Как принято, совершил исторический экскурс в начало прошлого века. По материалам [1] составил таблицу 1 аппаратов, обладавших характеристиками приемлемыми для возрождающегося российского авиатора начала ХХI века.

Таблица 1.

Год выпуска Наименован. ЛА Nл.с. Длинафюзеляжа Размахкрыла Площадькрыла Массапустого Массамаксим. Скоростьмаксимал Vyм/с
1912 Ньюпор IV 80 7, 8 12, 3 23 420 660 110 1, 1
1914 Кодрон G-3 80 6, 8 13, 2 28, 2 447 735 115 2
1915 Спад SA-2 80 7, 3 9, 55 25, 3 535 815 112 2, 1
1916 Моран-бипл. 110 7, 1 - 23 440 625 160 3, 7
1929 АИР-3 60 7, 1 11 16, 5 392 762 146 2.8
1930 РГ-1 85 7 10 20 - 900 135 -
1931 АИР-2С 85 7 8, 8 18, 7 420 660 150 2.6
1937 Г - 23 56 6, 4 11 15 483 713 150 1.9
1938 Г - 25бис 85 6, 4 9 23 500 700 165 -

Для этих машин характерно: масса силовой установки (СУ) примерно равна массе планера, удельная нагрузка на 1 кв. м крыла составляет 30-40 кг, нагрузка на 1 л.с. - 8-10 кг. Безусловно, основными материалами были дерево, сталь, х/б полотно пропитаное нитролаком, конструкции имели высокую ремонтопригодность в условиях примитивных мастерских. К сожалению, применение этой техники было недолгим. Опыт эксплуатации авиеток 20-30 годов 20 века утрачен для россиян. Отрывочные сведения о дальних маршрутных перелетах наших дедов, отдельные эпизоды из эксплуатации не дают полного представления о трудоемкости технического обслуживания, оснащении аэродромов, специфики пилотирования, аварийности, ресурсах СУ, планера и пр.
Прогресс, точнее милитаристские устремления правителей мира, чрезвычайно усложнил авиационную технику, сделал ее эффективным видом вооружений, а воздушное пространство зоной строгого контроля силовиками тоталитарных режимов, соответсвенно, и СССР.
Впрочем, западные любители легкой авиации также постоянно испытывают бюрократическое давление госчиновников, но в условиях демократии находятся компромиссы. Сегодня члены многочисленных общественных авиационных организаций имеют широкие возможности строить разнообразные ЛА, удобно пользоваться воздушным пространством многих континентов.
Усилиями жителей 'загнивающего Запада' создавались автожиры, дельтапланы, парапланы, СЛА,
амфибии, воздушные шары, широкую популярность получили прыжки с парашютами, как спортивные, так и экстремальные.
С началом очередных в России революционных преобразований института собственности и установления рыночных отношений был отмечен бум предпринимательства в создании ЛА для частных лиц. Увы, ни ХАИ-32, ни Авиатика-890, ни 'Леший', ни конструкции самарского Аэропракта, ни Илы, ни Яки, ни аппараты Кондратьева В., Грунина Е. и др. не стали массовыми "авиационными лошадками" российских обывателей. Современники сами могут дать много объяснений полной дискредитации отечественного авиастроения. Теперь-то всем ясно, что абсолютному большинству населения 'Азиопы' в результате перемен стало не до прогулочных полетов - общество и сейчас продолжает деградировать по всем параметрам, большинство граждан не могут приспособиться к новым правилам бытия.

Более благополучна судьба мотодельталетостроения в России. Около двух десятков лет назад первые образцы этой техники с двигателями от снегоходов 'Буран', мотоциклов 'ИЖ Спорт' стали предметом подражания по всей территории СССР. На них научились летать, набили шишки, наломали конечностей (а то и голов, увы) тысячи мятежных натур. Конструкция предназначенная для развлечений, так и не получившая официального признания у авиационной науки (Ей это надо?) в условиях дикого рынка нашла широкое применение в авиаработах. Для этого производителям пришлось комплектовать МДП СХ более надежными, вдвое более мощными зарубежными Ротаксами, Хиртами. Пожалуй, это единственный тип авиатехники принесший российскому производителю коммерческий успех. Тем не менее, со мной многие согласятся, что МДП не могут стать массовой авиатехникой россиян по ряду причин: существенных ограничений по турбулентности атмосферы, чрезмерных физических нагрузок при пилотировании, низкой пассивной безопасности экипажа в аврийных ситуациях, дискомфорта при зимних полетах. Соответственно, я не вижу себя пилотом мотодельталета.

Запад предоставил нам возможность познакомиться с некоторыми конструкциями автожиров: RAF-2000, Доминатор, а клуб 'Аэро-Астра' - с Охотником. Обнаруживается, что при внешней простоте стоимость их производства не ниже классических двухместных самолетов, а потребная мощность СУ для достижения рекламируемых преимуществ перед аэропланами превышает сотню лошадиных сил. Оказывается, не столь они просты в управлении, подвержены тряске, толкающий винт постоянно повреждается всасываемым на разбеге мусором, вся конструкция очень уязвима при незначительных ( для самолета, МДП) авариях на земле, т. е. опрокидывание на бок с раскученным ротором приводит к практически полному разрушению автожира. Не в пользу автожиров и сравнение эксплуатационных затрат с самолетами. Конечно, истинных энтузиастов - винтокрылов этими доводами не отговоришь от запавшего в душу, удачи им в 'экстриме'!

Не могу я рассчитывать, как автолюбители, 'дорваться' до б/у зарубежной авиатехники, аналогов которой у нас не было (теперь уже и не будет) по ряду причин:
1. Западные ЛА без надлежащего технического сервиса долго не полетают, а наладить его на нашей экстремальной во всех смыслах территории - утопичное занятие; качество отечественных ГСМ "убийственны" для западных моторов.
2. Бизнес по продаже авиатехники сопряжен с серьезными конфликтами продавцов и покупателей из-за разного понимания причин неизбежных катастроф, которые следует ожидать в соответствии со статистикой. Государство всегда улаживает все конфликты между гражданами, со спорами такого рода оно легко справится - обяжет столь неслабыми процедурами, что купля-продажа ЛА перестанет кого-либо интересовать.
3. Крепчающие на глазах силовики потребуют несусветных гарантий от продавца авиатехники исключающих невольное пособничество террористам, т.е. 'обмочат и заморозят' слабые ростки подобного предпринимательства.
Наконец, где же наша национальная гордость, куда подевались предки Левши, да и наша российская действительность требует весьма особую авиатехнику.

Обратимся теперь к Воздушному законодательству, в соответствии с которым нам следует летать над просторами Родины. Начнем с Воздушного кодекса РФ от 19.03.97г. №60-ФЗ.
Привлекаю ваше внимание к преамбуле основного текста: 'Государственное регулирование использования воздушного пространства и деятельности в области авиации направлено на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, а также на обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересов государства, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности.'. Почитайте далее ВК РФ и убедитесь сами, что начальный посыл полностью выхолощен, интересы граждан и экономики не защищены от произвола ведомственных интересов 'ястребов'. Попытайтесь найти в РФ официальных трактовщиков текста ВК РФ, которые могли бы разъяснить смысл некоторых его статей, объяснить многие недосказаности.
Мне это не удалось сделать; высокопоставленный чиновник из ГСГА был лаконичен - полномочий о трактовании статей ВК сия организация не имеет, а кто уполномочен он не знает и знать не обязан.
Еще более сухи и убийствены для частной инициативы граждан Федеральные правила использования водушного пространства РФ, устанавливающие разрешительный принцип 'отрыва от земли' (за сутки до намеченного), с удушающими условиями полетов на любой высоте, скорости и направлении. Кто-то из чиновников - либералов хотел сделать 'отдушину' для авиационных частников введя понятие 'специальный район', но за прошедшие 3 года никому в России не удалось (или не захотелось из-за бесперспективности) составить на него инструкцию и утвердить ее у вояк.
На тех же принципах многократных согласований со всевозможными государственными организациями, получения их разрешений, ( фактически, насильственного для вас приобретения их медвежьих услуг) исполнены Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве РФ, утвержденные приказами Министерства обороны №136, Минтранса №142, Росавиакосмоса №51 от 31.03.02 г. Логическим завершением создания изощренной системы систематических поборов с владельцев ВС являются Правила системы сертификации в гражданской авиации РФ, введеные приказом Минтранса от 01.08.02 г. Детализация этого процесса (обирания любителей-авиаторов) изложена в приказах Минтранса от 17.04 03 г. №118,
от 18.06.03 г. №147. Уверен, такая тенденция будет продолжена и в последущих документах. Предлагаю молодым читателям самим подумать - как следует бороться с таким нормотворчеством государственных чиновников, беспардонно попирающих конституционные права личности в творчестве, хозяйственной деятельности, досуге.
Ну, а те кто территориально удален от зон обитания влиятельных чиновников, у кого 'все схвачено' в местных представительствах МВД, ФСБ и жизнь идет по простым понятиям, приобретают что могут и летают в меру своих возможностей. Оцениваю площадь России неподвластной удушающему контролю чинуш в 90%, поэтому шансы полетать в соответствии со здравым смыслом, естественным желанием у большинства россиян есть !!! И я постараюсь помочь вам - жаждущим полетов- стать владельцами Воздушнх судов, эксплуатирующихся по вашей воле и разуму.

Расчеты показывают, что добротную авиетку 20-30 годов прошлого века можно сделать с использованием агрегатов и узлов шедевров отечественного автопрома: 'копеек', 'шестерок'. Ох, взбеленятся неутомимые борцы за безопасность авиационную - как можно на 'хламе' подниматься, подвергать опасности других с иной ориентацией. Успокойтесь товарищи, классик прогнозировал и завещал человечеству летать опираясь, прежде всего, на силу разума, которому следует критично оценивать состояние используемых в постройке ЛА деталей. Добавка летного риска к множеству других сопутствующих жизни простых соотечественников: обитание в зонах экологических катастроф, передвижение на запредельно изношенных видах транспорта, потребление пищи с заведомо фальшивыми сертификатами качества, труд в шарашках игнорирующих элементарные требования техники безопасности, неучастие в выборах руководителей всех уровней и многое другое не меняет общей ситуации. Жить постоянно нарушая - судьба россиянина, так нарушим традиционализм современных отечественных авиаКБ (изощренно клепавших многие годы 'авиадубины' устрашающие всех по сей день), тем более там не должно уже остаться признанных кем-либо авторитетов.
Спасение возлюбившего полеты на доступном и нищему азиату ЛА - в информированности об основах аэродинамики, метеорологии, самолетовождения, правилах грамотной эксплуатации и обслуживании автотехники, некоторого уровня общей технической грамотности. Именно такой багаж знаний позволял при ослаблении диктата КПСС строить собственные воздушные суда сотням механизаторов, шоферов, ИТР различных отраслей экономики, даже военным. Естественно, результаты их творчества определялись индивидуальными способностями, материально-техническими условиями, так оно будет и в новых социальных условиях.

Da.. Bymaga ona vse sterpit..

Это очень реально и чиновники заставят делать такие "топ-топы" (самодельные авто в татарской деревеньке, которые "наклали" на обязательную автостраховку)

Я занимался в ЮПШ Сухого примерно в 1990-1993 г. :) Летал на Брошках. Может кто здесь из знакомых есть?

http://www.aeros.com.ua/produc ...

Кто может поподробнее об этом аппарате рассказать? В сети только сообщение о первых полетах. Характеристики очень красивые: Посадочная скорость 34-40 км/ч, при 80 кило веса пустого размах 13.3 и качество 27! Пойдет ли в серию? Сколько может стоить?

Ищу информацию о ЮПШ в Калининградской обл..
Или кто просто подлётывает на БРОшках или ЛАКах.
Спасибо заранее.

Помогите найти чёртёж съёмника для снятия подшипника

В Приморском крае в городе Арсеньеве с 1978 и по сей день существует Юношеская Планерная Школа (ЮПШ). Обучение полётам производится на планерах БРО-11, так называемых "Брошках". Нас очень интересует, существуют ли где подобные школы, и есть люди, которые не по наслышке знают о планерах БРО-11.

Здравейте аз съм от България и искам да построя планер Бро-11 но съм 65 кг, как мислите дали съм прекалино тежък за Брото????И друго намирате ли за удачно да заменя в крилото на планера шперплат 1мм със стъкопласт?А може ли да ми кажете каква е максималната скорост на Бро-11?Благодаря ви предварително

Сам учился и летал на БРО-11М "Синица" в школьные годы в Планерном клубе Рыцарева (царствие ему) в конце семидесятых годов. Полгода занимались теорией в классе. Мне было тогда 12 лет. Через пять месяцев занятия на Бердском аэродроме. Как щас помню с конечной 109-го автобуса надо было пиликать километра три серез частный сектор Бердска до аэродрома по морозу. На аэродроме грелись в "чреве" Ту-104, который когда-то (в начале 70-х) там приземлился. Самодельная лебедка на базе ГАЗ-51 управлялась самим бородатым Рыцаревым. На колесо Брошки нацеплена стеклопластиковая лыжа. В первый раз на Брошке требовалось только удержать крен не отрываясь от земли по длине лебедки (ок. 300м кажется)... Затем подлеты на высоту 1м. И только потом полеты на высоту фала (у нас 12м) и посадка по прямой. Бывало хулиганили и , когда Рыцарев уходил обедать, сцепляли по три фала (аж 36 метров) и задирались высоко. Чтоб при этом не улететь далеко и не тащить Брошку по сугробам, разворот на 180 и приземление рядом со стоянкой Блаников и Брошек. Один чудак приземлился прямо на стоянку брошек после такого разворота. Порыв ветра. Собрал в кучу пять штук, у всех разворочены обтекатели. Неделю сидел в холодном ангаре и клеил из стеклоткани и эпоксидки новые обтекатели. Всё равно из клуба отчислили. Одна девочка после взлета бросила ручку, ткнулась в землю с 3 метров, сломала обе ноги... С 14 лет летали с инструктором на Бланиках. Там даже парашуты были. Нужно было кажется по три зачетных прыжка сделать для получения свидетельства на Бланик. Прыгали на дубах с Ан-2... Уф... Хорошее было время... молодость...

Юрик! А кто сейчас учит в Арсеньеве?

Здравей Max405 аз искам да построя планер Бро-11 и затова твоето мнение ще ми е необходимо във всеки един етап от зглобяването.Първо искам да те помоля ако разполагаш със снимки на планера да ми ги пратиш.Надявам се , че ще бъда разбран и всеки свързан по някакъв начин с Бро-11 ще ми отправи своите препоръки и помощ за да построя Бро-11.Приятели надявам се на вашата помощ!!!!

Владимир, в Арсеньеве ЮПШ функционирует при Станции Юных Техников, которая находится в введении Городского Управления Образования. В давнии времена СЮТ создавалась при Арсеньевском Авиационном Предприятии Прогресс. Это был мощный оборонный завод, который финансировал и снабжал материалами. После развала страны нас передали образованию, и пришлось выживать. Сейчас в ЮПШ работают двое человек, это я, Волков Юрий Владимирович и Эрзюков Сергей Николаевич. Сегодня была прекрасная погода, у нас были полёты, трое девчёнок сделали первые подлёты. Вообще у нас с 1984 года успешно эксплуатируется спарка, сделанная на базе БРО-11. Сейчас мы летаем на третьем экземпляре, два первых просто пришли в негодность по срокам.

)))Приятно удивлен, что еще летают Брошки. В далеком 1976г. школьником осваивал их в московской ЮПШ, в Тушино. Насчет инструкторов ЮПШ - такого не помню. Был один инстурктор - бвший летчик Макаров. А вот летная карточка, с фотографией, где зафиксированы освоение мной пробежек, подлетов на поводке и без, и полетов, сохранилась. Кстати по каждому элементу сдавался зачет и проводился тренаж. Все было серьезно. Успехов всем!

Юрик! Спасибо за ответ. Просто я был в Арсе во время второго рождения секции.
Но ещё задолго до этого, по рассказам старожилов, в 60-х годах в небе над городом за раз можно было насчитать до 30-35 планеров. Настоящих.
Удачи!

Летал в Московской ЮПШ с 1971. С ребятами - Толей Шантыко, Толей Абросимовым, Серёгой Медведевым дружим до сих пор. Периодически встречаюсь с первым инструктором - Ревзиным Толей. Инструкторы Абрашин Юра, Титов куда-то пропали, а Слава Маклаков (он был инструктором во 2-м МГАКе, потом летал на ИЛ-14) после аварии в такси потерял глаз и был инструктором в ЮПШ - погиб, сгорев в сторожке...

2 ivo7:
Многоуважаемый болгарский друг!
Вряд ли кто-нибудь из посещающих сейчас конфу сможет вам оказать помощь в строительстве этого БРО-11. Думаю вышеуказанная ссылка должна вам помочь... Все равно дерзайте!
http://mkmagazin.almanacwhf.ru ...