Получите PPL, купите самолёт собственный самолёт и вы тоже будете "частным пилотом".

хотите сказать, у них те, кто не имеет самолета, тоже любиели))0?

PPL не имеет права заниматься коммерческой деятельностью... т.е. получать денги за свою работу... официально конечно...

хорошо, поставим вопрос по другому - имеет ли моральное право обладатель ППЛ называть себя пилотом?
(я читал как то жаркую дискуссию симмеров о том, что удостоверение ППЛ - это как удостоверение негра))

интерес: 26/10/2006 [15:22:06]
Все таки они пилоты или нет?
почему за бугром , они "частные пилоты", а у нас "любители"?


Это перевод наших спецов из ИКАО некорректный - оставили бы название квалификации "приват-пилот" и все встало бы на свои места.

2Аноним
Я думаю, что за бугром личные самолёты имеют все PPL-пилоты.

В Штатах есть более 500 тыс. владельцев PPL, а самолетов "всего" 120 тыс., так что на всех явно не хватает...

А вообще изначально вопрос немного странный, ведь проблема ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО в неадекватном переводе названия private pilot.

Блин. Совсем забыл как PPL расшишровывается. private - переводится как частный.

PPL - private pilot licence
CPL - commercial и т.д.

Имея PPL ты можешь летать хоть на Concorde... правда только 2ым пилотом...

вот тут я хотел уточнить один момент.
насколько я понимаю, за бугром, тип лицензии - определяют род твоей деятельнсоти, т.е. можешь ты зарабатывать этим деньги иль нет. на квалификацию это не влияет.
квалификация - это IR.
прав ли я?

Лицензия ЧП даёт право брать с собой в полёт людей.
Или задаром, или за некоторое количество денег, но не больше, чем их доля в себестоимости этого полёта.

Конечно, имеет.
В словосочетании "пилот-любитель" присутствует слово "пилот". А называть "частный пилот" или "пилот-любитель" - это вопрос официально принятой терминологии. Ни одно из этих двух названий не хуже другого, и ни одно из них не определяет, должен ли у его обладателя быть собственный самолёт - самолёт может быть собственный, или взятый у друга по доверенности, или арендованный у аэроклуба... Частный пилот, или пилот-любитель - тот, кто полётами не зарабатывает, а полёты выполняет для удовлетворения собственных потребностей и за свой счёт.

BAC 1-11 - PPL никак не ограничивает тип ВС, на котором владелец PPL может летать КВС-ом. Принципиально ничто не мешает владельцу PPL получить допуск КВС на Конкорд (если бы они летали, естественно).

Помните, раньше у нас в стране были водительские права двух типов - "любительские" и "профессиональные".
Не знаю, сохранилось ли это сейчас

а как в россии, допустим, получить IR на т-5? если это вообще возможно?
КПК, тренажер, и отметки в свид-ве?

[TO Владимир Клязника: 26/10/2006 [16:06:29]
BAC 1-11 - PPL никак не ограничивает тип ВС, на котором владелец PPL может летать КВС-ом. Принципиально ничто не мешает владельцу PPL получить допуск КВС на Конкорд (если бы они летали, естественно). ]


Володя, в России пока еще действует Положение о классификации специалистов ГА. А там говорится о требованиях к пилотам. Дело в том, что летать на Конкорде можно будет при наличии достаточной квалификации в качестве пилота коммерческой авиации и последующем получении квалификации линейного пилота. Но если владелец свидетельства линейного пилота захочет купить Конкорд и возить себя родимого на нем, то он становится под статус General Aviation. И еще: вышестоящая квалификация автоматически поглощает в себя все нижестоящие квалификации.

да, в россии, к сожалению, вместо IR меняют лицензии.
и это не есть гуд.

[Василий Костолом: 26/10/2006 [15:45:08]
я думаю, что за бугром личные самолёты имеют все PPL-пилоты.]

иметь свидетельство пилота-любителя и владеть самолетом - не всегда одно и тоже. в конце концов владельцу PPL можно арендовать летное время...

flight-instr:
в России пока еще действует Положение о классификации специалистов ГА. А там говорится о требованиях к пилотам. Дело в том, что летать на Конкорде можно будет при наличии достаточной квалификации в качестве пилота коммерческой авиации и последующем получении квалификации линейного пилота. Но если владелец свидетельства линейного пилота захочет купить Конкорд и возить себя родимого на нем, то он становится под статус General Aviation. И еще: вышестоящая квалификация автоматически поглощает в себя все нижестоящие квалификации.

Передёргиваете.
На, условно говоря, "Конкорд" квалификация линейного пилота требуется в случае коммерческой эксплуатации данного типа. Если же речь идёт о полётах в качестве любителя - никто не мешает вам, оставаясь в статусе пилота-любителя, переучиваться и получать допуска на всё более тяжёлые и скоростные типы. Никто, кроме вашего собственного кошелька.

У меня есть куча документов про PPL и CPL...
То, что есть ограничения быть КВС на определенных типах ВС... это из практики... У меня есть знакомый в США... как раз у него есть PPL + IR + Multiengine... на типах General Aviation... но он не имеет права быть КВС на Emb-120... Я не стал разбираться почему... у них там много нюансов...

flight-instr и AK - вы оба по своему правы (и я тоже :).

Более полно (не для вас, а вообще) - Россия представляет из себя частный случай и я допускаю, что здесь еще остались ограничения на то, на чем может летать пилот-любитель (возможно, ограничение по классу ВС, документов у меня под рукой нет, поэтому пока уточнить не могу).

Что же касается большинства других нормальных стран (например, США) то там законодательных ограничений именно на тип ВС для private pilot нет никаких. Другое дело, что будут естественные ограничения на типы выполняемых полетов, определяемые типом пилотского (PPL, CPL, ATPL). Т.е. за деньги пассажиров владелец PPL возить не может, а вот бесплатно (или за участие в расходах на топливо) посадить сто друзей в Конкорд и повезти их из Нью-Йорка в Париж - запросто (естественно, при наличии type-rating для Конкорда).

Понятно, что для многих вышесказанное - прописные истины, но у некоторых все еще присутствует каша в головах (в первую очередь с тем, что для них
"частный пилот" = "пилот ТОЛЬКО маленьких самолетов"

BAC 1-11 - плохо работаете с документами :) А насчет практики - в таких делах она вовсе не критерий истины. А в описанном вами случае - во первых, типа General Aviation не существует. Во вторых - для ВС весом более 12500 фунтов (почти 6 тонн) по правилам FAA требуется type rating, т.е. отдельный допуск к конкретному типу. Вес Emb 120 в 2 раза больше этого порога, т.е. ЛЮБОЙ летчик (PPL, CPL или ATPL) для полетов на этом типе должен получить соответствующий type rating. Но, еще раз, ничто не мешает получить этот рейтинг владельцу PPL.

BAC 1-11 - а еще - если не знаете нюансов - зачем с уверенным видом вводите народ в заблуждение ? Чтобы показать свои псевдознания ?

итак, вопрос:
а можно получить допуск (пусть даже формальную отметку в свид-ве) на ту-154?

Ну, если говорить о документах, действующих в России: пункт 5.5.1 Положения о классификации гласит: "Обладателю действующего свидетельства пилота-любителя при наличии соответствующей подготовки и установленных квалификационных отметок дается право выполнять функции командира или второго пилота любого воздушного судна без права выполнения летной работы по найму и выполнения полетов с целью получения доходов, за исключением типов воздушных судов, в отношении которых Государственным полномочным органом временно или на постоянной основе введены ограничения по их использованию в любительских целях."

Какими документами и на какие типы введены ограничения на их использование в любительских целях - я сказать не могу. Не интересовался данным вопросом.

2 Владимир Клязника
Обычно я встреваю только в те разговоры на форуме... где я знаю о чем речь... на счет нюансов... их настолько много, что помнить их невозможно... потом я еще достаточно занят на работе и нет времени читать документы не относящиеся непосредственно к моей работе... если интересуют нюансы... я мог бы поинтересоваться у знакомых, которые проходили непосредственно через эти процедуры, и подсказал бы вам... но боюсь, что вас интересует больше болтовня...

BAC 1-11 - еще раз - если нет времени/желания/возможности знать нюансы, то зачем выкладывать недостоверную информацию ??? Это только сбивает с толку людей, которые могут поверить вашему уверенному тону. Во-вторых, в отличие от вас, у меня есть не только документация по PPL/CPL и т.д., а сами эти PPL и CPL, т.е. ситуацию в Штатах я знаю не от каких-то знакомых, а со своего собственного опыта. Так что по данному вопросу я в подсказках не разбирающихся в предмете разговора не нуждаюсь...

А вообще интересующимся, как всегда, предлагаю посмотреть текст, в котором есть, в т.ч., и информация по классификации пилотских свидетельств США - http://www.aviaforum.ru/showth ...

Во, наконец-то правильная тема.

2 Аноним:

> имеет ли моральное право обладатель ППЛ называть себя пилотом?
Имеет ли право автолюбитель называть себя водителем?
Да, частный пилот (или пилот-любитель) это тоже пилот и в нормальной стране (не КНДР), где небо принадлежит всем, он имеет не только права, но и обязанности.

> я читал как то жаркую дискуссию симмеров...
Как говорится, симер это евнух. Он всё знает о сексе...

2 Владимир Клязника:

> Что же касается большинства других нормальных стран (например, США)
То же самое в Европе. Наличие коммерческого/авиатранспортного даёт человеку возможность иметь работу под названием "пилот" и зарабатывать себе этим на жизнь. Это единственное отличие.

> а вот бесплатно посадить сто друзей в Конкорд... (естественно, при наличии type-rating для Конкорда).
Я позволю себе наглость добавит: при наличии квалификации оговорённой заводом-изготовителем, в данном лучае IR и MCC. Второго пилота и бортинженера он тоже наверное обязан взять с собой.

А вообще для многих авиация это хобби, а летать это просто здоровый образ жизни. Далеко не все хотят быть пилотами больших красивых птиц, т.е. рано вставать, считаться с мерзкими паксами, летать в плохую погоду или когда нет настроения...

А летать это здорово, особенно невысоко (2000 ft GND достаточно) и уж ни в коем случае не над горами, а только через долины, между массивами.

HobbyPilot - наверное, требования по составу экипажа, скорее всего, установлены не заводом-изготовителем, а сертификацией... Но это, естественно, опять таки ограничения, никак не связанные с типом пилотского...

Владимир Клязника:

> наверное, требования по составу экипажа, скорее всего, установлены не заводом-изготовителем, а сертификацией...

Иногда встречаетя термин "предусмотренный производителем", ведь сертификация наверное тоже считается с тем, что подаёт производитель.

> Но это, естественно, опять таки ограничения, никак не связанные с типом пилотского...
Если я не ошибаюсь, то это только рейтинг (MCC).

Аноним:
хорошо, поставим вопрос по другому - имеет ли моральное право обладатель ППЛ называть себя пилотом?
(я читал как то жаркую дискуссию симмеров о том, что удостоверение ППЛ - это как удостоверение негра))

Для 90% симеров ППЛ не досигаемая мечта.

О чем дискуссия? В PPL вторая P есть Pilot. при чем тут моральное или какое другое право?

вот та симмеровская тема:

http://www.protu-154.com/forum ...

светят термины "понты перед девочками" и проч.
складывается ощущение, что симмеры уже переросли уровень ППЛ.

Костяныч:
Для 90% симеров ППЛ не досигаемая мечта.

Вопрос исключительно в финансах. А заработать тысяч 8 долларов при некоторой сноровке в наше время не проблема.

2 Костяныч:

> Для 90% симеров ППЛ не досигаемая мечта
Для 99% панков работа главврача недосягаемая мечта. Мы здесь на форуме компьютерных игрушек?

2 Аноним:

> вот та симмеровская тема
Ой, опять пубертирующие подростки, которым надо было бы родиться в то время, когда Живков говорил: "Болгрский слон лучший друг советского слона". Лучше бы они школу закончили

2 лЁдчик:

> А заработать тысяч 8 долларов при некоторой сноровке в наше время не проблема.
Не знаю, как в России, а в Европе в 8 тыс. уложиться тяжело. 10-12 реальная цифра.
И Вы наверное после окончания училища продолжали учиться у опытных капитанов, пилоты-частники делают это тоже.

"Для 90% симеров ППЛ не досигаемая мечта"

90% симмеров это вообще не нужно, на мой взгляд

Аноним 26/10/2006 [17:14:33]:
итак, вопрос:
а можно получить допуск (пусть даже формальную отметку в свид-ве) на ту-154?


Теоретически, я думаю, можно. То есть я сейчас не могу сказать, что где-то есть на то запрет, тем более - где.
Практически - как я понимаю, никто ещё из любителей не получал допусков на совсем тяжёлую технику, а потому тот, кто такой путь вознамерится пройти, станет первопроходцем. Это не значит, что пройти этот путь будет невозможно, это лишь значит, что первопроходец наверняка столкнётся на своём пути с огромной кучей неурегулированных вопросов. Не потому неурегулированных, что у нас злые чиновники-бюрократы, которых хлебом не корми, только палки в колёса дай вставить, а потому, что ввиду отсутствия идущих по данному пути товарищей и вопросы эти не видны были.
Укажу на наиболее очевидный вопрос: насколько я себе представляю, сейчас для переучивания на серьёзный тип нужно представить свидетельства заинтересованности в тебе работодателя. В случае же любителя работодатель отсутствует, и все вопросы, которые в случае наёмного работника решаются работодателем, любителю предстоит решать самому.
Совершенно ясно, что во многих случаях при заполнении каких-либо документов лица, полномочные их заполнять, не будут понимать, что именно нужно писать в ту или иную графу. Потому как Ваш случай документами не предусмотрен. Ничего не запрещено, но не разъяснено, как надо. Потому как раз прецедентов не было - то и необходимости в определённых разъяснениях не было.

Если есть интерес предметный - то Вам сюда: http://www.aistm.ru/
По крайней мере, как любителя на Як-40 оформить, они знают. Это уже достижение.

В свое время я вентилировал этот вопрос (в частности, через АГА). Вроде бы принципиальных препятствий не было, я даже получил конкретное проработанное коммерческое предложение. Естественно, не факт, что все прошло бы гладко, но выглядело все более-менее реально... Вспомнить подробности (и цены) уже не могу, дело было лет 5 назад.

Да будут заинтересованные товарищи, желающие и имеющие возможность пройти по этому пути, - тогда и путь обретёт реальные очертания.

АК: так-то оно так, но и ёщё с учётом "фактора обломизма" -
ведь из десяти покатушников - один доходит до вылета самотоятельно, отальные обламываются;
с десяти самостоятельных - один до завершения курса, остальные обламываются;
с десяти завершивших - один до приборных, ...

2 крайний аноним

какая-то грустная у вас статистика. по мне так только в первой итерации (0.1 x покатушники = слушатели) - правильная. отсев уже после начала обучения гораздо ниже.

Пилот, не пилот. Ну что за бред. Если человек управляет летательным аппаратом, то он что, негр что-ли? Конечно пилот.
Все вопросы, связанные с допусками и по категориям, и по VFR/IFR, и по минимуму КВС, это не более, чем отражение определенных умений пилота.
А так, если летишь (самостоятельно), то пилот. Джон Траволта (если я не ошибаюсь) тоже имеет PPL при наличии собственного В-707. Да таких примеров куча.
Кстати международная расшифровка:

PPL - to kill yourself,
CPL - to kill others,
ATPL - to kill others in big quantity.

2 BAC 1-11:

Всё очень просто.
PPL: имеет право летать на самолёте X.
CPL, ATPL: имеет право работать на самолёте X.

2 AK:

Так это что, в Мячиково можно пилоту-любителю попробовать себя за рулём Л-410 и даже Як-40? Не хило. А с JAR-PPL они тоже разрешат?

Надо так полагать, что кое-кто над этим путём уже думает.
http://www.crown-airforce.naro ... - посмотрите на список литературы, предлагающейся там, по какому она типажу. А ведь сайт отделения ФЛА. Но литературой снабдить могут хоть по Туполям, хоть по Ил-18...

Не знаю, в Мячково ли они сейчас, может быть, в Быково переселились.
Но кому это конкретно надо - пусть связывается и выясняет текущее состояние дел.