 |
Xerjin |
05.02.2010 11:17 |
|
Несколько лет назад слышал про МИГ МФИ. Его первый полет даже по тв показывали, говорили, что это концептуально новая модель без рулей высоты ну и т.д. Так, кто-нибудь знает его судьбу?
|
|
ценитель
|
05.02.2010 11:43 |
Во время МАКСа можно было видеть его на стоянке, если ехать на парковку для автомобилей. Так что на металл пока не порезали.
|
|
Xerjin
|
05.02.2010 11:47 |
В этом году на МАКСе не был. Так что это за самолет, который в воздух подняли один раз и поставили после этого на прикол? Почему ПАК ФА "пошел", а МИГ - нет?
|
|
ГазМяс
|
05.02.2010 12:06 |
Вы неправильно задали вопрос. Сейчас модно говорить: "МиГ МФИ. В чем ошибка и провал? Не продаецца, не воевал, не летают на нем Стрижи, не будет учавствовать на параде". Вот как нада!
|
|
Ракетчик
|
05.02.2010 13:08 |
почитайте Меницкого "Моя небесная жизнь"- он тоже жаловался на то что слышно везде Су , Су, а о мигах - тишина. Даже говорил что коллеги с фирмы сухого подкалывали микояновцев -"как же вы так не угадали с размерностью?.."- думаю речь шла о Миг-29 в сравнении с Су-27.... .
|
|
КВС на пенсии
|
18.02.2010 21:44 |
К сожалению, программа МФИ "1.42"(изд 5.12) и опытный образец МиГ-1.44 пали жертвой мощного лобби политиков из правительства, прихлебателей и прочих ж..лизов из МО, МАП, НИИ, конкурирующих КБ и т.д. Все было сделано чтобы готовый истребитель 5-го поколения, который совершал пробежки в Жуковском в 1994г, затем простоял в ангаре 6 лет, и сделав всего 2 полета: 29 февраля и 27 апреля 2000г встал на вечную стоянку у ангара. Фирму "МиГ" просто перестали финансировать. Зато дали зеленую улицу С-37 Беркут(1997г) с КОС, а затем и программе ПАК ФА(1999-2009гг), вгрохав в него по скромным подсчетам 10-14 млрд. Тогда же зачали еще одно чудо RRJ(SSJ-75/95/130), перекрыв дорогу уже готовым Ту-334, Як-42Д-100, Ан-148. Это еще 2-4 млрд. В этом "Суперлайнере" только дюраль русский и дешевый труд дяди Васи-сборщика. С 1994г прошло 16 лет, а самолетов ни для ВВС, ни для ГА нет. Более того, мы уничтожили свою авиапромышленность, а заводы в Саратове, Смоленске и Самаре просто развалились и влачат жалкое существование. Вот и встает вопрос:-" А кто ответит за все это?"
|
|
0.
|
19.02.2010 19:28 |
Так мы же в России живем, а не в штатах. 20 лет бандитский капитализм строим. Все по плану.
|
|
Кристобаль Хунта
|
19.02.2010 19:46 |
2 КВС на пенсии
Какой истребитель 5-го поколения в 94-м году? Шутите или настолько не в теме? Ведь это не только планер.... Про RRJ/SSJ тоже гнусное брюжжание и ахинея насчет сборщика дяди Васи. Эта программа позволила привлечь кучу талантливых киндеров, которые иначе слиняли бы за кордон и Талесовые железки и ПО там бы интегрировали. А испытательная бригада (имеется ввиду не только летчики)? Наши же ребята - бывшие военные, ее тянут, т.е. остались востребованы. |
|
КВС на пенсии
|
19.02.2010 20:00 |
2 Христобель. Это Вы не в курсе. Почитайте вчерашнее обращение офицеров к г-ну Путину. Может до Вас чего и дойдет.
|
|
ХХХ
|
19.02.2010 23:42 |
to КВС на пенсии
1. Кто нероссийскому Ан-148 дорогу перекрыл? 2. Программа SSJ началась в 2001 году. Ту-334 уже давно до этого летал, только его никто покупать не хотел. 3. Про 1.42 и 5-е поколение - посмеялся. |
|
62
|
19.02.2010 23:45 |
Кристобаль Хунта: 2 КВС на пенсии Какой истребитель 5-го поколения в 94-м году? Шутите или настолько не в теме? Ведь это не только планер.... Про RRJ/SSJ тоже гнусное брюжжание и ахинея насчет сборщика дяди Васи. Эта программа позволила привлечь кучу талантливых киндеров, которые иначе слиняли бы за кордон и Талесовые железки и ПО там бы интегрировали. А испытательная бригада (имеется ввиду не только летчики)? Наши же ребята - бывшие военные, ее тянут, т.е. остались востребованы. субъективное мнение гражданин.в гугле ранее были темы по этому поводу.есть интерес по ссж-найдёте ее там |
|
КВС на пенсии
|
20.02.2010 00:14 |
2ХХХ. Смейтесь и дальше если не в курсе. Для справки: Ан-148 на 80%русская машина, программа RRJ-55/65/75 началась в 1999г, можете у М.А.Погосяна поспрашивать, если вхожи.
1.42, 1.44, 1.46, 4.12, МФИ-2003 и др. изделия РСК МиГ - нормальное пятое поколение. Жаль, если Вы этого не понимаете. |
|
Explоrer263
|
20.02.2010 01:40 |
Кристобаль Хунта:
2 КВС на пенсии Какой истребитель 5-го поколения в 94-м году? Шутите или настолько не в теме? Ведь это не только планер.... Про RRJ/SSJ тоже гнусное брюжжание и ахинея насчет сборщика дяди Васи. Эта программа позволила привлечь кучу талантливых киндеров, которые иначе слиняли бы за кордон и Талесовые железки и ПО там бы интегрировали. А испытательная бригада (имеется ввиду не только летчики)? Наши же ребята - бывшие военные, ее тянут, т.е. остались востребованы. Чересчур много романтики, на мой вкус. Посмотрите на реальные факты, все гораздо проще. Эта программа действительно привлекла кучу киндеров, среди которых изредка попадаются талантливые, но в подавляющем большинстве заурядные середнячки. Думаю, что это, в конце концов, лучше макдоналдса или работы в палатке, но справедливости раде хочу уточнить, что даже самые талантливые из этих талантливых имеют абсолютно нулевые шансы слинять за кордон для интеграции, как Вы выразились, железок талеса (honeywella и т.п.). Причина до банальности проста - отсутствие конкурентноспособного опыта и низкий уровень владения англ./фр. языками. А реально талантливые, действительно, давно уже там, где Вы сказали. Киндеров, среди них, правда, нет. Опыт - в вечном конфликте с возрастом, как известно. |
|
ХХХ
|
20.02.2010 08:42 |
to КВС на пенсии
Ан-148 - разработчик ОКБ им.Антонова (Украина). В самолете (эксплуатация, ТО, документация и пр.) - последнее слово за разработчиком. По-другому - самодеятельность. Что на МФИ было от 5-го поколения? Двигатели? БРЭО? |
|
RG
|
20.02.2010 09:17 |
И на ПАК ФА этого тоже нет. У нас с движками и БРЭО еще со времен Можайского проблемы. Не надо палки в колеса вставлять и деньгами разбрасываться.
|
|
RG
|
20.02.2010 09:19 |
И на ПАК ФА этого тоже нет. У нас с движками и БРЭО еще со времен Можайского проблемы. Не надо палки в колеса вставлять и деньгами разбрасываться.
|
|
Ученый
|
20.02.2010 09:20 |
...В самолете (эксплуатация, ТО, документация и пр.) - последнее слово за разработчиком...
Зря Вы так думаете, это в СССР так было. Почитайте как живет ГА в мире и увидите, что максимум - это важное, но не последнее, слово государства разработчика, а не самого разработчика. А вопросы эксплуатации, ТО и документации, используемой при этом, регулируются государством регистрации и государством эксплуатанта, которые могут (вправе) и к мнению государства разработчика и не прислушаться. Да и разработчику в общем до этого дела нет, он машину продал, свои рекомендации дал и умыл руки, если нет конструктивных дефектов, нарушаюших нормы летной годности, то летай как хочешь, при условии, что государства регистрации и эксплуатанта такую твою документацию по летной и технической эксплуатации утвердили/согласовали... |
|
ХХХ
|
20.02.2010 11:33 |
to Ученый
Все ресурсы, доработки - разработчик. Изменения и дополнения в ЭТД - разработчик. Программы ТО - через разработчика. У государства эксплуатанта есть только право ограничивать что-то, но никак не расширять. |
|
Ученый
|
20.02.2010 20:22 |
Уважаемый ХХХ, учите матчасть (т.е. Приложения 6 и 8 к Чикагской конвенции, ну еще можно нормы ЕС и США почитать). Впрочем, ветка не этому посвящена, я просто попутно обратил Ваше внимание, что не все в мире так, как Вам представляется (хотя, и мне тоже, :-) потому стараюсь учиться по мере возможности)
|
|
XXX
|
20.02.2010 23:44 |
to Ученый
Я что-то неправильно написал или мы с вами о разных вещах говорим. С приложениями знаком, с нормами JAR и FAR работаю постоянно. Нигде в них не написано, что авиационные власти государства эксплуатанта воздушного судна могут выпускать документы, противоречащие документам разработчика воздушного судна, что в каком-либо государстве самолеты могут законно летать по документам, противоречащем документам разработчика. Приведите их, если это не так? |
|
Ученый
|
21.02.2010 09:43 |
XXX:
to Ученый Я что-то неправильно написал или мы с вами о разных вещах говорим. С приложениями знаком, с нормами JAR и FAR работаю постоянно. Нигде в них не написано, что авиационные власти государства эксплуатанта воздушного судна могут выпускать документы, противоречащие документам разработчика воздушного судна... Такого и не может быть написано, ибо противоречит здравому смыслу :-) Но важно другое, что там не написано того, что документы разработчика обязаны соблюдаться. Более того, там прямо написано, что государство регистрации несет ответственность в отношении летной годности и утверждает Flight manual и Maintenance programme (по которым выполняют работы в части летной годности), а государство эксплуатанта определяет правила эксплуатации и утверждает/согласовывает Ops manual и Maint control manual по управлению летной и технической эксплуатаций. Ну и где здесь разработчик? Максимум, что может быть - это вмешательство государства разработчика с директивами летной годности или отзывом сертификата типа ... Кстати, в жизни масса примеров с эксплуатацией, например, "Антонов" и "Илюх" в Африке, ОАЭ и проч. вопреки мнению разработчика, почитайте в сети. Думаю и с А и с Б такая же история (просто я не особенно интересовался). |
|
ups
|
21.02.2010 09:52 |
МИГ МФИ - это не тот самолет который полетел практически без приборов, не смог набрать расчетную скорость, зато у миговского руководства появились хорошие дачки в интересных местах? слышал МО РФ досих пор плюется от их подставы и поэтому и новых проектов им не доверяют.
|
|
ups
|
21.02.2010 09:53 |
МИГ МФИ - это не тот самолет который полетел практически без приборов, не смог набрать расчетную скорость, зато у миговского руководства появились хорошие дачки в интересных местах? слышал МО РФ досих пор плюется от их подставы и поэтому и новых проектов им не доверяют.
|
|
XXX
|
21.02.2010 10:07 |
to Ученый
Так про то и речь, что государство определяет правила и несет ответственность за их исполнение. Но если разработчик снизит ресурс самолету или выпустит дополнительную документацию (например по программам ТО, доп работам), то это не проигнорируешь. Про эксплуатацию ВС без участия разработчика - в Африке много самолетов летает, которые у себя на родине числятся списанными. В 90-е АФЛ на своих Эрбасах 310 производил кучу мелких ремонтов без согласования с разработчиком или его контр-агентом (центры ТОиР) - накладки ставили по эскизам самими разработанными и самими утвержденными. Так у них потом самолеты отказывались забирать лизингодатели, а Эрбас вообще сказал, что их списывать нужно, после такой самодеятельности. |
|
Ученый
|
21.02.2010 10:11 |
если разработчик снизит ресурс самолету или выпустит дополнительную документацию (например по программам ТО, доп работам), то это не проигнорируешь
Опять не так. Не разработчик, а ГОСУДАРСТВО разработчика. Только в этом случае невозможно государству регистрации/эксплуатанта проигнорировать эти документы без криминала |
|
н.с.а.
|
21.02.2010 10:15 |
Кристобаль Хунта:
О каких киндерах речь? от силы три десятка молоды специалистов, и это всё! Реч то идёт об авиапроме, а это не только сброчный завод, а ещё заводы-смежники, а это тысячи рабочих мест! Правильно говорит КВС на пенсии, что только алюминий и сборка наши в SSJ, движки французкие, гидросистема израильская, стойки канадские, авионика европейская. У нас настолько богатая страна после кризиса, что другие страны обеспечиваем рабочими местами, размещаяя заказы. |
|
Quoond
|
21.02.2010 10:16 |
SSJ действительно программа которая привлекла много талантливой молоджи. Это проект который вытащил авиапром России из глубокой ямы. ПАК ФА является логическим завершением разработок 90-х гг. МиГу там просто не было места. 2 самолета 5 поколения Россия одна не потянет
|
|
ХХХ
|
21.02.2010 10:16 |
to Ученый
Масло-масленное. Государство разработчика все равно или с подачи, или с согласованием с разработчиком, без оного - почти в исключительных случаях (ЧП и т.п.). |
|
Xerjin
|
21.02.2010 15:03 |
Что получается, деньги откуда-то взялись собрать один экземпляр и поднять в воздух, а дальше???
Может на это и был рассчет? |
|
олд
|
21.02.2010 15:46 |
На счет прорыва ССЖ ни к чему эти разговоры. Я лично сам ловил людей из ГСС, которые изучали разобраный фюзеляж Ту-334, который прошел статиспытания. Это они технические решения по крылу от Кабачка передирали на свой ССЖ. Да еще говорили, что у них там в ССЖ какие-то проблемы с нервюрами и перетканием топлива по ним.
|
|
Прочнист
|
21.02.2010 18:03 |
ХХХ,
Вы зря спорите с Ученым, он совершенно верно описывает вам ситуацию с поддержанием летной годности. Рекомендации производителя самолета, конечно, интересны, но юридически силы для эксплуатанта не имеют. В каждой стране все решает свой орган сертификации. Примеров, когда эксплуатант существенно отклоняется от документов производителя, можно найти много. В нашей, например, организации Сертификационный базис на самолет существенно отличается от оригинального. Вертолет имеет существенно другое применение, чем обосновано производителем при сертификации. Соответственно ресурсы другие, программа обслуживания другая. С моей точки зрения, наиболее вопиющий пример, когда австралийская САА не признала сертификат типа ФАА на C-130J из-за "национальных особенностей" применения самолета. Теперь сертифицируют самостоятельно. Понятно, что производителю это не нравится. Такие деньги мимо него прпоходят! Вот и борются с самостоятельностью эксплуатантов не на жизнь, а на смерть. Монополист - он и в Африке монополист, будь то Эрбас, Антонов или Локхид. Я не утверждаю, что нужно игнорировать производителя, но подходить к каждой проблеме конкретно. |
|
XXX
|
21.02.2010 20:30 |
to Прочнист
Вы хотите сказать, что в Вашей организации ресурсы у вертолетов, те, которые вам нужны с учетом специфики и разработчик к ним никакого отношения не имеет? Вы хотите сказать, что любая проблема по эксплуатации решается вами самостоятельно, без участия разработчика? Вы хотите сказать, что игнорируете документацию (директивы, бюллетени и т.п.) разработчика? |
|
Прочнист
|
21.02.2010 23:58 |
ХХХ,
Еще раз. Игнорировать производителя самолетов не стоит. С ним надо, по возможности, дружить. Но если условия эксплуатации л.а. отличаются от тех, для которых разработана программа обслуживания или назначены ресурсы, то нам просто не позволяет орган сертификации пользоваться РТЭ производителя на данный тип. Проблема решается иногда самостоятельно, иногда с привлечением производителя как подрядчика. В принципе, подрядчик может быть любой организацией, чьи заключения примет местный орган сертификации. Бюллетени производителя мы обычно выполняем. Редко, но бывает, что игнорируем (если, например, мы сами провели подобную доработку ранее). Что такое "директива разработчика" я не знаю. Директивы по летной годности мы получаем от гос. органа сертификации. |
|
Прочнист
|
22.02.2010 00:17 |
Система сертификации и поддержания летной годности сейчас одна и та же по всему миру, что в России, что в Украине, Греции, Аргентине или Новой Зеландии.
|
|
Ученый
|
22.02.2010 01:02 |
Ну уж хренушки :-))) У нас в России собственная гордость, и у нас действительно, разработчик весьма влиятельное лицо (и Авиарегистр МАК это поддерживает, попробуй УКВ радио поставь на борт без разработчика самолета :-)). Продление ресурсов это наше все ;-)
|
|
Ученый
|
22.02.2010 01:08 |
А вообще, ветка не про то. Коллеги, предлагаю эту тему свернуть или перенести, например, сюда http://www.forumavia.ru/forum/ ... Там очень похожая проблематика рассматривалась (да так ни к чему и не пришли)
|
|
Прочнист
|
22.02.2010 01:42 |
Да проблема уж больно обширная, вряд ли один человек сталкивается "во всем охвате"...
Но в данной ветке это, кончно, оффтопик. Надо уходить. Уважаемый Ученый я вам там вопросик подкинул. Не в службу, а в дружбу, так сказать. http://www.forumavia.ru/forum/ ... |
|
МАП
|
22.02.2010 09:05 |
Тема МФИ поднималась не раз. Всей правды все равно не узнаем, да и подчищают и банят на форуме капитально. Генеральный Р.А. Беляков, в свое время ошибся:-послал поздравительную телеграмму ГКЧП...и попала фирма "МиГ" в немилость, перестали финансировать. Правильно кто-то написал, что Россия два самолета 5-го поколения не потянет. А я бы добавил - и два мощных КБ тоже. Симонов и его команда оказались лоялнее. Вот на этом и закончим.
|
|
Ученый
|
22.02.2010 10:57 |
Прочнист:
Уважаемый Ученый я вам там вопросик подкинул. Не в службу, а в дружбу, так сказать. http://www.forumavia.ru/forum/ ... Нехорошо ветку засорять, но та старая не поднимается :-( Про указатели поспрошаю у коллег (сам не в теме). А может номер ОСТа есть? (тогда проще) |
|
Xerjin
|
24.02.2010 15:05 |
Когда показывали по телевизору первый полет МФИ, журналист сказал, что двигатели у него с реверсом. Правда?
Вообще установка реверсивного устройства на двигателях истребителей настолько проблематична, что до сих пор пользуются тормозным парашютом? |
|
Ученый
|
25.02.2010 14:29 |
Т.к. старая ветка не поднимается, опять тут "намусорю" :-)
Прочнисту: Такой указатель, как УСО-К, народу неизвестен. Но общий уровень точности для сверхзвуковых махметров порядка 0, 03-0, 04М (регламентируется это дело в ОТТ ВВС) |
|
KRG
|
26.02.2010 16:30 |
Судя по сообщениям, двигатель АЛ-41ф(изд.20) имел два варианта: на опытном МиГе изд."1.44" стояло круглое всеракурсное сопло, похоже без реверса . Для серийного изд."1.42" либо с круглым, либо с плоским соплом и реверсом тяги( в зависимости от комплектации. Да и не только для МиГа этот двигатель разрабатывался. На тяжелых машинах реверс бы очень пригодился.
|
