Я могу и ошибиться, но мне кажется на А-95.

Раньше летал на Б-91/115, но если я не ошибаюсь его сейчас не гонят. Поэтому используют LL-100

Как верно сказал Аноним, положено Б-91/115. Но поскольку на положено у нас давно положено, убивают движки автомобильным Аи-95. Ll-100 тоже не вполне подходит. Да и дешевле купюрами Ан-2 заправлять, нежели соткой.

Бывало время и на АИ-92 летали.
А к LL-100 претензий небыло, не родной 91-й конечно, но поближе к 91/115 нежели 92-й.
А вообще у него требование к топливу октановое число не ниже 91

А почему А-95 не подходит? У него что, присадок каких-нибудь не хватает?

Там было свинца как грязи, поэтому была доп. смазка. Европейсы, эксплуатирующие дедушку на лл-100 говорят, что у них запрещен "свинцосодержащий" бензин как неэкологичный. А он портит движок.

Evgen:

А почему А-95 не подходит? У него что, присадок каких-нибудь не хватает?

в 95 серы много и температура кипения ниже, чем у 92.
Летом предел + 28С....потом кипит в баках.
На яках вообще булькает в баках.На взлете не выдает полной мощности, перебои в работе.
Птица в Донецке так упала на бумеранге.

и еще ароматики выше нормы для авиационных двигателей.
Для авиа норма не более 8%, а в 95 до 30% доходит по моторному анализу.

abrakadabra:
Спасибо.

не один год летаем на 92 производства прибалтики и Белорусь...
по моторному получается по сере - 0, 1 (норма 0, 3)
ароматики -до 15 ( норма до 8%)
присутствет парафин, но если вовремя мыть фильтры, то проходит.
И еще по моторному анализу октановое чило в сравнении с 95 теряется всего на 1 единицу.
Ощущуется в наборе . Потом работа нормальная на всез режимах.
Масло МС-20. Берем с Ульяновского завода. Качество на уровне.
Движки сохраняются по ремонт в пределах требований.

Вообще-то этот двигатель разрабатывался ещё в 30-е годы. Тогда высокооктановых бензинов не было.
И при заложенной степени сжатия чуть больше 6 минимальное октаное число - 80.
Кстати, в начале периода Большого хапка, когда бензин пропал вообще, мы проводили исследовательские полёты с АНТК Антонова по возможности использования какого-то хитрого Кременчугского бензина марки ВОБ. Бедный движок фырчал и грелся, мы с уважаемым испытателем Курлиным плевались. Ну, написали, что можно только для транспортных полётов, на химию нельзя, не потянет.
Ну, а 95-ый(западный, хороший, не разбавленный ослиной мочой) идёт хорошо.
Желательно и масло применять Аэрошелл. Непонятно, почему у abrakadabra такая любовь к МС-20.
Ну, старая любовь не ржавеет.

МС-20 потому что доступно по ценам и качество нас устраивает. А в ремонт отдаем все равно после 500 часов.Официальных бумаг на продление ресурса нет.
Да и еще типа годовые допуски, сам понимаешь.
Дима, вернись на Родину. Будешь приятно удивлен постоянству влюбленности.

если говорить о ВОБовском бензине, то на Яках летали без особых проблем.Температурные режимы приходилось контролировать более внимательно, но сбоев практически не было.Ну и парашютеры работали.

По сортности и октановому числу 100LL идеентична Б-91/115, но содержит в пять раз меньше ТЭС. Это приводит к коротковременному зависанию клапанов , взывает тряску, но двигатель из строя не выводит. Автомобилный бензин по ММ имеет горздо меньшее ОЧ. Так у АИ-92--- ОЧ по ММ=85, а у 95го 87, и даже у 98го вего 89. О сортности нет даже намёков. Поэтому отработав половину ресурса движок требует ремонта. Вся поверност головки и поршня изъедины детонацией, бывает высыпаются перегородки между кольцами.
То SU-17 У того дигателя, что вы упомянули, мощность была 760л.с.А октаное число производная от обьёма камеры сгорания т.е. от диаметра поршня в квадрате, формы КС и ЭФФективного давения т.е. от функции
наддува и степени сжатия. Поэтому у авто 10, 5, а у АШ-62-6.
То Abrokadabra А вы чем ОЧ измеряети, у вас что ИТЭ-1 есть? РЕдкая штучка.

...
Никогда не поверю, что на АИ-92 он полетит.
На нём даже Жигули не хочет ездить!

Лаборатория есть специализированная.
Сдаем на анализ перед использованием в обязательном порядке.
Результаты выдают и по ОЧ. Какое конкретно оборудование у них есть, сказать не могу, но пользуемся их услугами не один десяток лет.

abrakadabra: Как приятно видеть на ветке профессионалов и грамотные ответы)

2Evgen:
2abrakadabra:
Заправился по ВАШему совету.
Не заводится.И что делать?
Опять тащить в АТБ?
Советчики хреновы.(;

кого и чем заправили?
Может там вообще на свалку пора?
Двигатель - по обыкновению запускается
А что там у Вас не заводится?

abrakadabra:
У всех заводится, у одного не заводится ;)
Теперь понятно, кто и кого доставал :(

может там не 95 нужен , а виагра???
Чересчур интерес тематический. :))))))))))
и терминология..

abrakadabra:
Просто смешно читать. Ладно с улицы человек спросил, но профи то должны про указивки о разрешении применения автобензина знать :(

так вот КТО есть тот аноним, за которого я так наполучалась от СЕРЕГА. А он то под тем АНОНИМОМ меня подразумевал.

2abrakadabra:
может там не 95 нужен , а виагра???
Чересчур интерес тематический. :))))))))))

Фу.у.у!Этот ответ не достоин ВАШего интеллекта
Бензино-керосиновый ВЫ наш.

2 безымян:

> Европейсы, эксплуатирующие дедушку на лл-100 говорят, что у них запрещен "свинцосодержащий" бензин как неэкологичный.
Так вроде бы Avgas как раз содержит свинец... В автомобильном свинец запрещён, это действительно так. В авиационном нет, но соответсвенно "экологический" налог.

abrakadabra:
У меня на той ветке интерес был чисто научный - выявление проблем безопасности полетов по человеческому фактору. Хотя я науку давно бросил, для реализации 30 Поправки к 6 Приложению (создание системы управления безопасностью полетов) приходится вспоминать старые материалы с НИИ авиационной и космической медицины. На ветке изумительно подтверждены тезисы о том, что большинство проблем закладываются на этапе нормативного регламентирования. Да и много еще интересного ;)
Особо интересно было как появляется и развивается повышенная самооценка. Так смешно было смотреть как у него голова от успехов закружилась.

понятно...только вот раньше мне не приходилось бывать в качестве подопытного кролика...хотя мысль, как говорят, у меня присутствовала.
они ж теперь по всему форуму за мной гоняться будут.:))))))человеческий фактор месть как-то рассматривает? С научной точки зрения?

abrakadabra:
Я об этом на ветке прямо заявлял. Посчитали признаком моего полного идиотизма и слабоумия :)))
А Ваш вопрос из общей психологии. Люди склонны свою вину на других перекладывать. Все знают, про месть оскорбленного своему оскорбителю, однако часто оскорбитель продолжает мстить оскорбленному за муки своей совести. Он же знает, что он хороший, просто эта "мерзость" вынудила его поставить ее на место!
Надо что бы все поняли, это была не подлость, а акт праведного возмездия!
Пока не успокоится, скорее всего будет продолжать. Надо же подтверждать статус героя, совершившего ПОДВИГ!
Если не ошибаюсь, то Мюнхаузен большие подвиги совершал ежедневно! :)))

мда.....успокоили называется...
главное, чтобы в качестве продолжения в моем самолете где-нить на очередном чемпионате, не появился бы молоток или че еще в качестве презента. :))))))))
Поскольку неизвестна глубина травмы его чахлой совести.

abrakadabra:
Молоток скорее нет, а перелет через грозу или посадка ниже минимума - возможно

с этим проще.
Я услугами гражданской авиации с некоторых пор не пользуюсь ;)))))))

Мы на LL-100 летаем.Перевозка пассажиров запрещена на автомобильном бензине. Хотя на 92м на самом деле двиг работает лучше чем на 95 ом и 98 м.

У нас в стране нет заводов, которые ректифицируют более 92. Все остальное - тяжмет. Посему 92 - самый чистый вариант, т.е. просто соответствует стандартам. Выше - на спирт :)

Heliдед:
По сортности и октановому числу 100LL идеентична Б-91/115, но содержит в пять раз меньше ТЭС. Это приводит к коротковременному зависанию клапанов, вызывает тряску, но двигатель из строя не выводит. Автомобилный бензин по ММ имеет горздо меньшее ОЧ. Так у АИ-92 - ОЧ по ММ=85, а у 95-го 87, и даже у 98-го вего 89. О сортности нет даже намёков.

Если верите в городскую легенду о ТЭС как сухой смазке выпускного клапана, то берите не Aeroshell Avgas (Aviation Gasoline) 100 LL, где индекс "LL" обозначает "обедненный свинцом" (low-lead - 0, 56 г/л, Б-92 близко к этому а он прошёл все допуски на Ан-2, так же как и Avgas 100 LL), а Avgas 100 - где тетраэтилсвинца набухано столько же (2-3 г/л), сколько и в Б-91/115.
Топливо 'Avgas 100' окрашивается в зеленый цвет.
Топливо 'Avgas 100LL' окрашивается в синий цвет.

Предлагаю познавательного плана статью на тему "Топливо для авиации общего назначения" http://www.aviajournal.interam ...

abrakadabra 17/03/2007 [12:53:40]:
не один год летаем на 92 производства прибалтики и Белорусь...
по моторному получается по сере - 0, 1 (норма 0, 3)
ароматики - до 15 ( норма до 8%)
присутствет парафин, но если вовремя мыть фильтры, то проходит.
И еще по моторному анализу октановое чило в сравнении с 95 теряется всего на 1 единицу.

Друзья, не слушайте насчёт 92-го.
Это опасно!
Лучше всего из автомобильных на АШ-62ИР - АИ-98, АИ-95 - похуже, но пойёдет.

Читайте внимательно:


Справка
по результатам обобщения работ, проводимых ЦС авиаГСМ
ФГУП ГосНИИ ГА, по научно-методическому сопровождению
проведения подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2
на автомобильном бензине АИ-95

1. Организация работ по научно-методическому сопровождению
В соответствии с Распоряжением ФСВТ России № 148-Р от 18.06.2000 г., ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИ ГА проводит работы по научно-методическому сопровождению проведения подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном бензине в части оценки работоспособности систем авиатопливообеспечения, исследованию качества применяемого автомобильного бензина, разработки и выдачи рекомендаций предприятиям гражданской авиации, по проведению работ по подконтрольной эксплуатации.
К настоящему моменту Центром на договорных условиях проведены обследования систем авиатопливообеспечения и исследованы пробы применяемого автомобильного бензина, следующих организаций: ЗАО 'Тюменьспецавиа', ООО 'Авиакомпания 'КМВ-Спепавиа', ГУП 'Волгоград Спец-авиа', ОАО 'Авиата (г. Тамбов), ГП 'Липецкое авиапредприятие', ЗАО 'Авиакомпания 'Уфимские авиалинии', ОАО 'Авиакомпания 'Даурия' (г. Чита), ОАО 'Второе Казанское авиапредприятие', КГУП 'Алтайские авиалинии', ООО авиакомпания 'Марий-Авиа (Йошкар-Ола), ОАО 'Рязаньавиатранс', ОАО 'Авиакомпания 'Заполярье' (г. Норильск), ГП 'Саранский ОАО', 'Енисейский отряд лесной авиации'. В ЗАО 'Тюменьспецавиа', ООО 'Авиакомпания 'КМВ-Спецавиа', ГУП 'Волгоград Спецавиа', ГП 'Липецкое авиапредприятие' (в настоящие момент ОАО 'Липепцк-Авиа') обследования проведены несколько раз.
С рядом авиапредприятий (ФГУ Центральная база авиационной охраны лесов 'Авиалесоохрана', ЗАО 'Томь-АВИА', КГУП 'Алтайские авиалинии'), с которыми заключены договора на проведение обследования наземной системы авиатопливообеспечения, ведется подготовительная работа по подбору технологического оборудования и завода изготовителя автобензина.
Ряд авиакомпаний получают допуск соответствующего МТУ ВТ МТ России к эксплуатации Ан-2 на автобензине без наличия акта по результатам обследования системы авиатопливообеспечения на соответствие отраслевым требованиям к обеспечения подконтрольной эксплуатации Ан-2 на автобензине. Так, например, ФГУП 'Оренбургские авиалинии', АК 'Авиахим', НИИ ПАНХ, а также ОМТУ ЦР Минтранса России допущены к подконтрольной эксплуатации Орловское АП, Авиахим (г. Курск), Дон-Авиа-Центр, Брянское АП. Указанные предприятия осуществляют подконтрольную эксплуатацию без научно-методического сопровождения ФГУП ГосНИИ ГА.

2. Уровень качества автомобильного бензина, используемого при проведении подконтрольной эксплуатации
Распоряжением ФСВТ России № 148-Р от 18.06.2000 г., и Распоряжения Минтранса России № НА-131-Р от 11.04.2001 для проведения подконтрольной эксплуатации допущен автомобильный бензин марки АИ-95, изготовленный по ГОСТ 2084 и ГОСТ Р 51105 следующими заводами-изготовителями - Ново-Уфимский НПЗ, Ново-Куйбышевский НПЗ, Рязанский НПЗ, Пермский НПЗ.
Поступление автобензина Аи-95 практически во все авиапредприятия идет по одной схеме. Автобензин прямыми поставками с НПЗ в железнодорожных цистернах (ЖДЦ), поступает на склад нефтебазы или склад ГСМ топливозаправочной организации (за исключением ОАО 'Рязаньавиатранс', где автобензин напрямую с Рязанского НПЗ завозится топливозаправщиками данного авиапредприятия). На всех нефтебазах резервуарный парк оборудован отдельной трубопроводной обвязкой (исключающей смешение с другими марками нефтепродуктов) и отдельным резервуаром под автобензин Аи-95. Резервуары оборудованы в соответствии с предъявляемой к ним нормативно-технической документацией. Зачистка резервуаров из под автобензинов производится 1 раз в 2 года. Каждая нефтебаза имеет свою лабораторию ГСМ.
Собственную лабораторию ГСМ в авиапредприятии, аккредитованную на работу с автобензинами, имеет только ГП 'Саранский ОАО'. Остальные авиапредприятия используют паспорт качества нефтебазы и завода-изготовителя.
Качество исследованных в лаборатории ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИ ГА проб партий автобензина, поступивших на склады ГСМ предприятий, осуществляющих подконтрольную эксплуатацию, соответствовало требованиям стандартов на продукт, а также требованиям 'Технического решения на применение автомобильных бензинов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием' АВ 1230-2000 (ограничительное), утвержденным ФСВТ России и Росавиакосмосом. В процессе проведения обследований систем авиатопливообеспечения авиапредприятий, случаев применения автобензина Аи-95, качество которого не соответствовало требованиям стандартов, а также случаев смешения с другими марками автобензина не установлено.
В ходе проведенных работ и исследований качества отобранных проб автомобильного бензина установлено, что для проведения подконтрольной используется в основном автомобильный бензин, изготовленный по ГОСТ 2084.
Распоряжением Минтранса России № НА-131-Р от 11.04.2001 г. разрешено по согласованию с ФГУП ГосНИИГА использовать автомобильный бензин марки АИ-95 других изготовителей. На основании этого, ОАО 'Авиакомпания 'Заполярье' (г. Норильск) разрешено использовать партию автобензина производства Ангарского НПЗ, ЗАО 'Авиакомпания 'Уфимские авиалинии' - использовать автобензин Старо-Уфимского НПЗ, ОАО 'АВИАТА' - автобензин производства ОАО 'Сызранский НПЗ'.
В связи с большим содержанием в автобензине ароматических углеводородов (до 60% масс, против не более 35% масс, для авиационного бензина Б91/115) в наземном комплексе авиатопливообеспечения авиакомпаний наблюдается частичное разрушение внутренней поверхности резинотехнических рукавов, предназначенных для контакта с авиационными бензинами. Задержание (удаление) этих частиц достигается использованием средств фильтрации на конечном этапе подготовки к выдаче автобензина (например ФЗА-3, сетка раздаточного пистолета). Углеводородный состав автобензина оказывает воздействие и на детали топливной системы Ан-2 - набухание и разрушение резиновых уплотнений впускных патрубков, разрушение пенополиуретановых поплавков топливомеров.
В соответствии с решением Госстандарта РФ действие ГОСТ 2084 ограничено 2002 годом. Автобензины с октановым числом 95 по исследовательскому методу будут производиться по ГОСТ Р 51105, который допущен для обеспечения авиатехники в рамках подконтрольной эксплуатации. Стандартом на автобензин (ГОСТ Р 51105) не оговаривается углеводородный состав и используемые высокооктановые добавки, что при ограничении нормативной базы производства высокооктановых автобензинов не исключает в ряде случаев выпуск нефтеперерабатывающими заводами партий автобензина с эксплуатационными свойствами, не отвечающими требованиям 'Технического решения на применение автомобильных бензинов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием' АВ 1230-2000 (ограничительное). Поэтому, необходимо в сезон проведения авиахимических работ 2003 года продолжить наблюдение за уровнем качества и составом используемого автобензина производства различных НПЗ.

3. Подготовка и выдачи автобензина на заправку
У большинства авиакомпаний нет своих складов ГСМ. Прием, хранение и подготовка к выдаче в средства транспортировки, средства заправки ВС на договорных условиях выполняется службами ГСМ авиапредприятий или нефтебазами.
Эти организации аккредитованы на работу с нефтепродуктами, в частности с авиационными бензинами (авиапредприятия), или с автомобильными бензинами (нефтебазы). Однако организация технологического процесса приема, хранения и подготовки к выдаче автобензина в вышеупомянутых организациях имеет значительные отличия.
При получении автобензина через нефтебазы имеются трудности в обеспечении требований к системе фильтрации, определенной отраслевой документацией, не производится проверка подготовленности средств транспортировки перед наливом автобензина.
При аренде временных складов ГСМ авиакомпаниями, в основном это относится к оперативным точкам, в ряде случаев не применяются средства фильтрации и водоотделения, дыхательная арматура неработоспособна, трубопроводная обвязка однотрубная, не оборудованы штатные точки слива отстоя и отбора проб.
В большинстве авиакомпаний технологическая документация (технологические карты и инструкции) не отображает фактически выполняемые технологические операции: получение автобензина - хранение на складе авиапредприятия/нефтебазы - выдача автобензина в ВС, не имеет согласования с межрегиональным территориальным управлением.
Кроме того, в технологической документации описываются операции, которые фактически не выполняются. Контрольно-регистрационная документация (журналы, контрольный талон, оформление допусков персонала к работе, акты введения в эксплуатацию объектов системы авиатопливообеспечения и проведению технического обслуживания технологического оборудования) часто не ведется или ведется формально. Специалисты ЦС авиаГСМ ГосНИИГА при нахождении в авиапредприятии оказывают технические консультации, корректируют проекты документов.
По результатам проверки ЦС авиаГСМ разрабатывает рекомендации, направленные на развитие структуры системы авиатопливообеспечения и ее техническое обеспечение, документальное оформление. Однако авиапредприятия не информируют ни ЦС авиаГСМ ГосНИИГА, ни территориальные управления о проведенной работе по их реализации.
Лаборатории ГСМ не аккредитованы на проведение анализов автомобильных бензинов. Поэтому проведение контроля качества автомобильного бензина после приема его в резервуар хранения на основном складе или резервуары на оперативных точках должен проводиться на договорных началах в лаборатории, имеющей аккредитацию на работу с автомобильными бензинами (например, лаборатория нефтебазы). Текущие анализы отдельных физико-химических показателей автобензина в процессе хранения и подготовки к выдаче в ВС проводятся лабораториями авиапредприятий, аккредитованными на контроль качества авиационных бензинов.
Не всеми авиакомпаниями приобретены портативные октанометры для оперативного контроля качества автобензина, а также индикаторы качества топлива ИКТ и приспособления ПОЗ-Т для контроля уровня чистоты автобензина, выдаваемого в транспортные средства и находящегося в них, а также при подготовке автобензина и средств заправки к выдаче в ВС на оперативных точках.
В некоторых авиакомпаниях формализовано относятся к технологическим процедурам подготовки резервуаров, средств заправки на оперативных точках, средств транспортировки к работе, их допуску к эксплуатации с оформлением необходимой нормативной и контрольно-регистрационной документации. Персонал большинства авиакомпаний, производящий выдачу автобензина в ВС и отбор проб автобензина, контроль чистоты автобензина, не имеет практического опыта, соответствующую подготовку и допуск к работе в установленном порядке.

4. Авиационные происшествия самолетов Ан-2, эксплуатирующихся на автомобильном бензине
За время подконтрольной эксплуатации Ан-2 на автомобильном бензине марки Аи-95, согласно информации, которой располагает ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИ ГА, имели место четыре случая ухудшения работы двигателей, которые могли быть связаны с применением автобензина - авиакомпания 'Вираж', ГП 'Липецкое авиапредприятие', ОАО 'Авиакомпания 'Даурия' (г. Чита), ЗАО 'Тюменьспецавиа'.
Согласно Заключения об авиационном происшествии с самолетом Ан-2 авиакомпании 'Вираж' (письмо ГС ГА от 15.08.01г. № 22.10-870) причиной нарушения работоспособности двигателя АШ-62ИР явилось ухудшение пропускной способности топливного фильтроэлемента 12ТФ29 и фильтра тонкой очистки карбюратора из-за использования некондиционного и неразрешенного для применения автомобильного бензина. Авиакомпания эксплуатировала самолет бесконтрольно в нарушение требований Распоряжения МТ России от 11.04.2001г. № НА-131-Р. Пробы авиабензина в ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИ ГА на исследование не поступали.
В остальных трех случаях в связи с расследованием инцидентов в институт поступали пробы автобензина, отобранные из наземного комплекса авиатопливообеспечения и топливной системы самолетов. Согласно материалам исследований, выполненных в ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИ ГА, уровень качества проб автобензина, отобранных из средств заправки и баков самолетов, отвечают требованиям стандартов на автобензин и требованиям 'Технического решения на применение автомобильных бензинов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием' АВ 1230-2000 (ограничительное).
Система авиатопливообеспечения авиакомпании ЗАО 'Тюменьспецавиа' оснащена средствами фильтрации и водоотделения, осуществляется лабораторный и аэродромный контроль качества и чистоты, техническое состояние используемых резервуаров удовлетворительное, персонал, осуществляющий прием, хранение, подготовку и выдачу автобензина технически подготовлен. Технологическая документация согласована с Приобским МТУ МТ России, контрольно-регистрационная документация ведется в установленном порядке.
Система авиатопливообеспечения авиакомпании ОАО 'Авиакомпания 'Даурия' (г. Чита) не допущена к эксплуатации в установленном в отрасли порядке и, как отмечено в Акте обследования ЦС авиаГСМ ГосНИИГА, имеет ряд серьезных недостатков по средствам хранения и средствам фильтрации. Наличие значительного количества механических загрязнений в пробах, отобранных из наземных средств хранения и транспортировки, выдачи автобензина в самолет указывает, что рекомендации ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИ ГА не реализованы.
Система авиатопливообеспечения авиакомпании ГП 'Липецкое авиапредприятие' слабо оснащена средствами фильтрации, поэтому рекомендовано установить на технологическом оборудовании пункта выдачи автобензина нефтебазы современные средства фильтрации и водоотделения, определенные приложением 6 Распоряжения ФСВТ России № 148-Р от 18.06.2000 г, или на оперативных точках использовать средства фильтрации и водоотделения, входящие в комплект ФЗА-3.

5. Выводы
Подготовка системы авиатопливообеспечения подконтрольной эксплуатации Ан-2 на автомобильном бензине в ряде авиакомпаний производится без соблюдения требований Распоряжения ФСВТ России № 148-Р от 18.06.2000 г.
В процессе подконтрольной эксплуатации авиатехники случаев поставки и применения автобензина Аи-95, качество которого не соответствовало требованиям стандартов и требованиям 'Технического решения на применение автомобильных бензинов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием' АВ 1230-2000 (ограничительное), а также случаев его смешения с другими марками автобензина не было.
Технологическая документация на процесс топливообеспечения автобензином в ряде авиакомпаний требует доработки, контрольно-регистрационная документация ведется неудовлетворительно. Большинство аиакомпаний не согласовывают с межрегиональными территориальными управлениями Минтранса России технологическую документацию и не информируют ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИГА о проведении мероприятий по реализации замечаний, указанных в Актах по результатам оценки работоспособности системы топливообеспечения.
При длительной работе в контакте с автомобильным бензином наблюдается частичное разрушение внутренней поверхности резино-технических рукавов, предназначенных для контакта с авиационными бензинами.
Системы топливообеспечения не оснащаются средствами фильтрации и водоотделения, обеспечивающими трехкратную очистку автобензина, часто используются фильтроэлемента устаревших моделей и с просроченным сроком хранения.
Персонал, производящий прием, хранение и подготовку автобензина к выдаче в ВС, не всегда имеет достаточный практический опыт, соответствующую подготовку и допуск к работе в установленном порядке.

6. Рекомендации
Исключить практику допуска территориальными управлениями МТ России авиакомпаний к подконтрольной эксплуатации авиатехники на автомобильном бензине без оценки подготовленности систем топливообеспечения ГосНИИГА, и контроля полноты реализации рекомендаций ЦС авиа ГСМ ФГУП ГосНИИГА специалистами территориальных управлений.
Продолжить в 2003 году наблюдение за уровнем качества и составом используемого авиакомпаниями автобензина марки Аи-95 ГОСТ Р 51105 производства различных НПЗ для обеспечения требований 'Технического решения на применение автомобильных бензинов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием' АВ 1230-2000 (ограничительное) и накопления статистических данных .
В соответствии с 'Инструкцией по организации обеспечения, хранения, подготовки, контроля качества и заправки ВС авиаГСМ на аэродромах РФ при выполнении авиационных работ' обеспечивать 3-х кратную фильтрацию автобензина, вести контрольно-регистрационную документацию по фиксированию результатов выполнения технологических операций.
Для обеспечения контроля качества и чистоты автобензина обязать службы ГСМ авиакомпаний использовать портативные октанометры, приспособления ПОЗ-Т с индикаторами качества топлива ИКТ.
В технической документации предусмотреть проведение периодических проверок технического состояния резино-технических рукавов на избыточное давление и ежесуточных проверок состояния сетчатого фильтра раздаточного пистолета. Для повышения уровня чистоты автобензина рекомендуется предприятиям вместо имеющихся в настоящее время резинотехнических рукавов использовать на оперативных точках при выдаче бензина в ВС после установок ФЗА-3 резино-технические рукава, предназначенные для работы с автобензинами.



Заместитель Генерального директора
ФГУП ГосНИИ ГА П.А. Михеичев

Директор ЦС авиаГСМ
ФГУП ГосНИИ ГА А.С. Поплетеев

Ведущий специалист ЦС авиаГСМ
ФГУП ГосНИИ ГА И.А. Балашов

to Аноним
Друзья, не слушайте насчёт 92-го.
Это опасно!


В приведенной справке инфо о 95...
А чем все-таки опасен 92? Можно об этом подробнее.

Аноним 17/03/2007 [21:59:30]:
в пять раз меньше ТЭС. Это приводит к коротковременному зависанию клапанов, вызывает тряску, но двигатель из строя не выводит.
Если верите в городскую легенду о ТЭС как сухой смазке выпускного клапана, то берите не Aeroshell Avgas (Aviation Gasoline) 100 LL, где индекс "LL" обозначает "обедненный свинцом" (low-lead - 0, 56 г/л, Б-92 близко к этому а он прошёл все допуски на Ан-2, так же как и Avgas 100 LL), а Avgas 100 - где тетраэтилсвинца набухано столько же (2-3 г/л), сколько и в Б-91/115.

Насчёт ТЭС как сухой смазки:
http://delta.wtr.ru/archive/69 ...
Работа АШ-62ИР АН-2 на автомобильном бензине

Форум "Жизнь сверхлегкой авиации"]


14:37:41 27/04/2003
в ответ на: Re: ER в двигатель АШ-62ИР АН-2 и всем на заметку.., отправлено Виктор (просто любитель) 06:14:18 27/04/2003

>>
Вот, Виктор, ещё один повод подозрить меня в пиаре и посчитать диведенты

> >Кстати, сел и посчитал способы снижения требовательности к ОЧ АШ-62 без вмешательства в конструкцию двигателя
> смазывающее влияние свинца учитывается, для АШ-62 и АШ-82 это важно?
>
Этот вопрос и спорный и неспорный одновременно.
Спорный потому что нигде теоретического обоснования нет.
Бесспорный - потому что, спроси любого инженера-моториста ИАС о пользе свинца для выхлопных клапанов, ответ будет как в рекламе сотовой связи (это про вопрс накаутированному боксёру - Вы уверены в чём-нибудь?). Все уверены, что свинец служит своеобразной твёрдой смазкой как молибден и ли графит, например, между седлом и тарелкой клапана, играет роль буфера снижающего нагрузки на работающие пары.
Вроде бы всё логично. Но, на самом деле, логика не лежит на поверхности - она глубоко скрыта.
В старых инструкциях по контролю качества горючего и в новых всегда отмечалось - избыток ТЭС относительно нормы - это вред, вызывающий неизбежный прогар клапанов. И это на самом деле так. Почему не срабатывает закон "масло-масляное, маслом каши не испортишь"?
Попробую объяснить.
Тетросвинец выполнив свою функцию после сгорания (в процессе горения свинец блокирует образующиеся пиролизные соединения, горящие детонационно, в чистом, свободном виде) окисляется до окиси свинца, тугоплавкого соединения (Т пл. около 800 гр) и оседает на поверхностях горячих деталей, в т.ч. и на выхлпных клапанах как накипь(такая же твердая и абразивная субстанция), теплоизолируя эти места, вызывая перегрев и последующее прогорание и обгорание, нарушая герметичность клапанов. Что бы этого не случалось, в состав этиловой жидкости вводят выноситель, механизм действия которого соответствует его названию - он выносит свинец из двигателя путем химического взаимодействия с окислом свинца превращая его в низкоплавкое соединение или вообще в восстанавливая до чистого Pb и эта фигня в расплавленном, парообразном состоянии легко выметается из двигателя и вот она-то, попутно, в таком виде и играет роль сухой смазки и буфера.
Если ТЭС в бензине больше нормы, то, несмотря на то, что, соответственно и выносителя больше в составе этиловой жидкости Р-9, со своей задачей в достаточной степени он уже не справляется - зависимость выносяших свойств не находится в линейной зависимости от количества выносителя, окислы Pb накапливаются и делают своё чёрное дело.
Вот и первое, что часто наблюдается при эксплуатации АШ-62ИР на автомобильном бензине АИ-95 - обгарание и даже прогар выхлопных клапанов 1, 2, 3 цилиндров. Железно это объясняется большей температурой и скоростью горения низкооктанового безина (АИ-95 по сравнению с Б-91/115), но и то, что он (АИ-95) неэтилированный не нужно сбрасывать со счетов. Степень негативного вклада этих факторов никто не исследовал.
Но специалисты это предполагают.
Поэтому на рынок предлагаются специальные присадки в бензин, механизм действия которых в звучит примерно так (подобрал в Рамблере):

...Присадка для защиты клапанов Для двигателей, работающих на высокооктановом бензине. Замена свинца + повышение октанового числа.

...Обратная сторона медали заключается в том, что большое количество автомобилей, и особенно, старых марок имеют незакаленные седла клапанов, которые должны быть защищены продуктом, заменяющим свинец. ПОВРЕЖДЕНИЕ КЛАПАНОВ И СЕДЕЛ КЛАПАНОВ. Седла клапанов состоят из металла или мягких сплавов. В связи с недостаточной защитой или смазкой (отсутствием слоя свинца или защитного слоя заменяющего его продукта) микроскопические частицы металла могут отделяться от них (микроспайка)....

...Заменитель свинца, предотвращает износ клапанов, повреждение катализаторов, заменяя свинец в неэтилерованном бензине, 250 мл.

...БЕНЗИН БЕЗ СВИНЦА - С НОВОГО ГОДA С будущего года на чешских бензоколонках перестанут продавать горючее с содержанием свинца, сообщил генеральный секретарь Чешской ассоциации нефтяной промышленности и торговли
Милош. Подразил.... ...Присадки на базе калия - для защиты клапанов - производит компания < Ческа рафинерска >

...Свинцове покрытие было очень эффективным в устранении углеродных соединений из камеры сгорания и областях выпускного клапана. Изъятие свинца создает условия для того, чтобы углеродные соединения начали наростать в камере сгорания. Две недавно разработанные добавки для защиты клапанов, исследованные USDA/АГЕНТСТВОМ ПО ОХРАНЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ, ...

...Эти результаты показывают, что более чистые выхлопные газы получились благодаря использованию Zh - 1 (FE - 3) как замене свинца в бензине.

...Механизм его действия следующий: в условиях высоких температур в камере сгорания происходит выделение чистого свинца. Участвуя в реакциях, он тормозит окисление углеводородов топлива - в результате детонационная стойкость бензина существенно возрастает....

...Например, в клапанных системах некоторых двигателей прежних лет выпуска отложения свинца использовались как своеобразная ....

...1, 85 12 J - 230 Заменитель свинца + очиститель клапанов и цилиндров; на 80 л....

...BLEI - ERSATZ "Средство для замены свинца"

... Заменитель свинца turboR Препятствует чрезмерному износу незакаленных седел клапанов в старых двигателях. Способствует эффективной очистке в клапанной системе и камере сгорания, за счет введения в топливо специальных добавок. Бутылочки этого средства, емкостью 250 мл, достаточно для 250 литров неэтилированного бензина.


Вообщем, предложения присадок есть, но что бы обосновать их применение в составе автомобильных бензинах для АШ-62ИР нужны специальные исследования, опытная эксплуатация. Однозначных рекомендаций не проверив, давать нельзья, это ж не хухры-мухры, это АВИАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ.

abrakadabra 18/03/2007 [10:38:56] :
to Аноним
Друзья, не слушайте насчёт 92-го.
Это опасно!

В приведенной справке инфо о 95...
А чем все-таки опасен 92? Можно об этом подробнее.

В понедельник сброшу протокол испытаний на АИ-92, АИ-93

abrakadabra:
не один год летаем на 92 производства прибалтики и Белорусь...

Да, вы уточнитесь, если это прибалтийский А-92, то может это экспортный и октановое число пишется у него по американскому RON - среднеарифметическое между ОЧМ + ОЧИ / 2 = 92 = 87 + 96 = ок. 92.
Т.е. фактически это АИ-96 (экспортный)

Да, вот ещё одна статейка практика о работе АШ-62, М-14 на автобензине (всё тот же журнал "Авиация общего назначения")
http://www.aviajournal.interam ...

О событии с Ан-2 из-за некачественного АИ-95
http://www.maa.ru/FileNDoc/96.doc

Ли ещё - немного сумбурно, но полезное выбрать можно:
"Опытная эксплуатация авиационной тезники на автомобильном бензине АИ-95 (98). Кирдык или светлое будущее?"
http://delta.wtr.ru/archive/30 ...

ВОТ КАК ЖАЛОВАЛИСЬ ПИЛОТЫ НА ТО, ЧТО В США ОПЫТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВИАДВИГАТЕЛЯ НА АВТОБЕНЗИНЕ ДО ВЫРАБОТКИ ПРАКТИЧЕСКОГО РЕШЕНИЯ ДЛИЛАСЬ ВСЕГО ПОЛ-ГОДА А У НАС - С 2000 ГОДА И КОНЦА ЕЙ НЕ ПРЕДВИДИТСЯ:

Вопрос использования в авиации автомобильного бензина.

При эксплуатации самолета Ан-2 в советские годы использовался авиационный этилированный бензин Б-91/115. Но, начиная с 90-х годов (когда произошла приватизация нефтяной отрасли), заводы, выпускающие этот бензин, резко снизили его производство по различного рода причинам, одновременно снизилось качество этого бензина. При этом цена авиационного бензина Б-91/115 резко возросла и в сезон АХР стала достигать 40 - 45 тысяч рублей за тонну.
В такой сложной обстановке, чтобы не погибнуть авиакомпании селъхозавиации вынуждены были перейти на работу на автомобильном бензине Аи-95 (98), качество и цена которого были в допустимых пределах.
По многочисленным просьбам предприятий сельхозавиации было выпущено Распоряжение ФС ВТ № 148-р от 18.07.2000 года и годом позже Распоряжение МТ РФ №НА-131 от 11.04.2001 года в соответствии с которыми ряду авиакомпаний и авиапредприятий сельхозавиации было разрешено выполнить так называемую подконтрольную эксплуатацию самолетов Ан-2 на автомобильном бензине Аи-95 на возмездной основе из расчета за каждые 100 часов налета необходимо было заплатить 36 тысяч рублей в пользу ГосНИИ ГА. Они же в свою очередь должны были провести контрольные осмотры самолетов, вырабатывать методики и рекомендации по эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном бензине Аи-95. Вся эта работа должна была быть закончена к 1 февраля 2003 года. Сегодня заканчивается уже 2004 год, но никаких выводов, никаких рекомендаций до сих пор не выработано. Поэтому, оплатив первоначальный этап подконтрольной эксплуатации в количестве 100 часов на один самолет, авиапредприятия перестали оплачивать неисполненные услуги. Вопрос повис в воздухе и до сих пор не принято никаких решений.
О какой подконтрольной эксплуатации самолёта типа Ан-2 на автомобильном бензине Аи-95 может идти речь, если у в федеральных округах уже не менее 4-х лет все самолёты летают на автомобильном бензине, многие двигатели уже отработали свои межремонтный ресурс и заменены на очередные двигатели после ремонта.
Как отмечалось в начале нашего обращения, с началом эры приватизации самолеты были распроданы, крупные предприятия прекратили свое существование, а частники в большинстве своем забыли про бензин Б-91/115 и работали все это время на автомобильных бензинах Аи-95 и Аи- 92, то есть, независимо от желания отдельных руководителей ГА, экономика заставляет искать более дешевые варианты пусть даже с дополнительными работами.
Уважаемые коллеги с ГосНИИ ГА, не выработав ни одного документа по рекомендациям для работы на автомобильном бензине до сих пор ведут речь об оплате, пытаясь приостановить эксплуатацию самолетов Ан-2 на автомобильном бензине Аи-95.
В России нет ни заводов, ни институтов, ни конструкторских бюро которые знали бы и занимались сопровождением эксплуатации двигателей АШ-62ИР. За все эти годы со стороны ГосНИИ ГА не было выпущено ни одного документа по эксплуатации этого двигателя. Нет не только рекомендаций, но даже и попыток использовать новые достижения в области разработки присадок к используемым маслам, хотя автомобильная промышленность находит возможности использовать новейшие достижения науки. В этой ситуации напрашивается вопрос - почему возможные негативные последствия от перехода на использование автомобильного бензина нельзя компенсировать улучшением качества масла? И где в данном случае ГосНИИ ГА? (комментарии - во-первых, есть допущенное аддитивное масло Аэрошелл, которое поднимает ресурс относительно МС-20 в 2(!) раза, во-вторых, как-то компенсировать негативное от автобензина в какой-то мере может только энергосберегающее масло, но оно для поршневых авиадвигателей даже за рубежом не отработано)
Попытка заставить летать авиакомпании опять на авиационном бензине Б-91/115 с угрозой приостановления или даже лишения свидетельства эксплуатанта может завести только в тупик, т.к. ни количество, ни цены, ни качество бензина авиакомпании не устраивают и, скорее всего, приведут из только к банкротству. Уж слишком дорогое это удовольствие - летать на авиационном бензине. Потребное количество его в нужное время никто не в состоянии обеспечить. Кроме этого авиационный бензин Б-91/115 - этилированный, а применение этилированных бензинов в стране запрещено. При выполнении АХР на авиационном бензине Б-91/115 стоимость работ вырастет еще минимум на 30 %. Кто сможет заказывать наши работы?
Желание заставить авиакомпании покупать бензин Avgas 100 LL для авиационных работ в Финляндии вообще не выдерживает никакой критики. Неужели страна, добывающая огромное количество нефти не в состоянии все это сделать у себя? Кроме этого, заключать договора на поставку с отдельными авиакомпаниями заграничные заводы скорее всего не будут - очень малы объемы, сразу появились различные фирмы-посредники, которые за качество бензина никакой ответственности не несут.
Давно уже пора с достоинством закрыть этот вопрос: ГосНИИ ГА выработать рекомендации и оставить авиакомпании в покое, тем более, что всю ответственность за проведение так называемой 'подконтрольной эксплуатации ВС Ан-2 на автомобильном бензине' несли и несут руководители эксплуатирующих предприятий и больше никто за это не отвечает ни перед своей совестью, ни перед государством.


Федеральный закон от 22 марта 2003 г. N 34-ФЗ
"О запрете производства и оборота этилированного автомобильного бензина в Российской Федерации"
Принят Государственной Думой 7 марта 2003 года
Одобрен Советом Федерации 12 марта 2003 года

Статья 1. В целях предотвращения вредного воздействия на здоровье человека и окружающую среду производство и оборот этилированного автомобильного бензина в Российской Федерации запрещаются с 1 июля 2003 года.
Статья 2. Настоящий Федеральный закон вступает в силу с 1 июля 2003 года.

скажите пожалуйста на каком бензине лучше эксплуатировать Ротакс в России?

Аноним 18/03/2007 [16:52:59] :
скажите пожалуйста на каком бензине лучше эксплуатировать Ротакс в России?

ТОПЛИВО: автомобильный бензин с октановым числом не менее 90 по исследовательскому методу (83 по моторному), с содержанием спиртовых добавок до 5%
Примечание: применение этилированного бензина нежелательно.

Заходите на сайт АВАГАММА - дистрибьюторы ф-мы Rotax, находите свой двигатель - и наслаждатесь.
Ценнее рекомендованного заводом ничего больше нет.
http://www.aviagamma.ru/447.html

Однако обращу внимание, что упомянутый товарищем от 18/03/2007 [12:48:41] Федеральный Закон запрещает производство и оборот в Российской Федерации этилированного АВТОМОБИЛЬНОГО бензина, а значит, на авиабензин означенный запрет не распространяется.

Алексей Погорелов 18/03/2007 [17:55:02]:
Однако обращу внимание, что упомянутый товарищем от 18/03/2007 [12:48:41] Федеральный Закон запрещает производство и оборот в Российской Федерации этилированного АВТОМОБИЛЬНОГО бензина, а значит, на авиабензин означенный запрет не распространяется.

Совершенно верно обратили внимание - автомобильный бензин.

Аноним:
Алексей Погорелов 18/03/2007 [17:55:02]:
Однако обращу внимание, что упомянутый товарищем от 18/03/2007 [12:48:41] Федеральный Закон запрещает производство и оборот в Российской Федерации этилированного АВТОМОБИЛЬНОГО бензина, а значит, на авиабензин означенный запрет не распространяется.

Совершенно верно обратили внимание - автомобильный бензин.

Маленький нюанс.
Независимо от того, этилированный бензин автомобильный или авиационный, по современному законодательству, с нефтебаз (складов ГСМ) где он будет храниться истребуются драконовские условия по хранению этилированного бензина - бетонированные площадки группы резервуаров с непронизаемым (бетонным) покрытием и обвалованием, отдельная система водоочистки, наличие нейтрализатора на случай розлива, утверждённая хр-н его знает в каком количестве инстанций программа устранения последствий в случае аварий и т.д. и т.п.




18/03/2007 [18:22:20]

Где-то прочитал объявление об установке на Ан-2 дизельного даижка. Интересно, насколько это оправдано для АХР?