denokan, Ну ну,

Навыки, полученные на Як-18т - бесполезны на Ту-154.

Почему?

Оно понятно, что масштабы "немножко" отличаются, но неужели привычка следить за лётными параметрами, режимами двигателя, работа с чек-листами, подготовка к уходу перед посадкой, плюс инструментальныe навыки просто выбрасываются за ненадобностью?

В продолжение.
Знаете Динамовский трамплин на Ленинских Горах? 40 метровый, прямо у смотровой площадки. Так вот, дело было году эдак в 1970-72.
Смотрю, мальчишки, такие же как я, даже на простых, не прыжковых лыжах, сбоку от разгонной части катаются, на приземление выскакивают, делают попытку прыгнуть и катятся по приземлению вниз.
Я к этому времени уже не плохо стоял на лыжах. 1 разряд по горнолыжному. Спрашиваю у ихнего тренера. Чего, мол, ребята тренируют? Скорости нет, полёта нет.
-Смелый? Спрашивает
-Ну да, не трус!
-Ну тогда лезь на трамплин.
-А можно?
-Можно, можно.
Залез, глянул вниз, аж коленки подкосились. Видно начало, стол, с которого прыгуны вылетают и… всё! Приземления не видно вообще! Только далеко-далеко внизу земля. И люди. Ма-а-аленькие. Кажется, что если прыгнуть, то об неё, об землю-то, в лепёшку и разобьёшься. И ведь знаю, что есть куда приземляться, не долетишь до земли, но страшно так, что сам себе не веришь. Аж дыханье перехватило.
Отвернулся, отдышался, спустился по ступенькам. Подхожу к тренеру. Я лыжи возле него оставил.
-Ну как? Спрашивает
-Жутко, говорю, страшно.
-То-то и оно. Вот сейчас они и учатся со страхом бороться. Научатся – полезут выше. А пока с краешку, с краешку.
А то ощущение жуткого, почти животного страха, помню до сих пор.

Но даже если встать на точку зрения, что Мезох во всём прав, то вслед за описанием этого случая читаем у него:

Во-первых они летали не на ШТОПОР. а на сваливания и попали в Штопор случайно из-за развившегося подхвата и РВ даже при полной отдачи от себя не хватило для предотвращения сваливания в плоский штопор.

"После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3° при задних центровках. Полет был повторен, РУЛЯ ВЫСОТЫ СТАЛО ХВАТАТЬ.

полет был авполнен на сваливания как и предшествующие. а не на штопор и РВ высоты стало хватать для предотвращения "подхвата" при полном отклоненном РВ на пикирование.

При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м."

это описание единственного штопора в который попали случайно и вывели с помощью парашюта
других штопоров они не крутили, везде говорится о штопоре в единственном числе и в тот попали случайно, даже опыьные испытатели, готовящиеся к поете на сваливание не справились с коварным "подхватом"
http://fsfi.avia.ru/reviews/re ...
Что это значит? А то, что Ту-154 при положениях стабилизатора, отличных от положения "полностью на кабрирование", из штопора ВЫВОДИТСЯ С ПРИМЕНЕНИЕМ ТОЛЬКО РУЛЕЙ.

пэтому вывод абсолютно ложный из плоского штопора Ту154 вывели однажды с помощью ПШП.

HobbyPilot:
denokan,
Навыки, полученные на Як-18т - бесполезны на Ту-154.

Почему?
Оно понятно, что масштабы "немножко" отличаются, но неужели привычка следить за лётными параметрами, режимами двигателя, работа с чек-листами, подготовка к уходу перед посадкой, плюс инструментальныe навыки просто выбрасываются за ненадобностью?

то что вы пишите, верно, но речь шла о сваливании,
а здесь Ту154 отличается от Як18 не масштабностью. а совершенном другим поведением из-за - скорости, моментов инерций, эффективности органов управления, огромными аэродинамичекими отличиями пилотажного и неманевренного транспортного самолета.

приходилось штопорить на Л29 и на Як18Т, по сравнению с элкой штопор на яке похож на замедленную нисходящую бочку. хотя самолеты вроде и не сильно отличаются по массе, но скорости уже разные и вывод практически сразу после дачи рулей на вывод на Яке и некоторое запаздывание на элке.
На Ту пилоты даже и не распознали штопор.

2AK: 2 года назад на соседнем форуме я пытался "раскрутить" пилотов связанных с "полтинником" обьяснить ситуацию с пулковской тушкой.Мало желающих было, но Мезох выложил ОТЧЁТ об испытаниях, проведённых им.И в конце он сделал однозначный вывод- Ту-154 не выводится из штопора.Откуда взялись рассказы остальных -не знаю.О взятии штурвала "на себя"- это не доказано.Был подхват, о котором в РЛЭ не было ни слова-считалось, что при выполнении требований РЛЭ с-т на режим сваливания не выйдет, - а, значит , нечего морочить пилотам голову описанием явления подхвата.Да и сертификация гражданского ВС в этом случае вызывала бы большое и обоснованное сомнение.Так вот -при подхвате(да ещё и неожиданном для экипажа, т. к. в РЛЭ об этом ни слова)удар по штурвалу может быть такой силы, что и руки поломает!Добавьте сюда сильнейшую болтанку, в которую они попали - не факт, что они тянули штурвал на себя.В то, что расшифровка опубликована полностью и подлинная-СОМНЕВАЮСЬ!Достаточно спецы МАКа напартачили с Новокузнецком и Иркутском-не буду повторять, лётчики все знают, а будоражить умы случайных визитёров -надоело.И - просьба:если не летаете, то не пытайтесь высказываться, как пилот, -иначе возникают большие вопросы к вашей подготовке!...С уважением....

АК пишет:
Но даже если встать на точку зрения, что Мезох во всём прав, то вслед за описанием этого случая читаем у него:
"После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3° при задних центровках. Полет был повторен, РУЛЯ ВЫСОТЫ СТАЛО ХВАТАТЬ. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м."
http://fsfi.avia.ru/reviews/re ...
Что это значит? А то, что Ту-154 при положениях стабилизатора, отличных от положения "полностью на кабрирование", из штопора ВЫВОДИТСЯ С ПРИМЕНЕНИЕМ ТОЛЬКО РУЛЕЙ.

Если вчитываться внимательно, то смысл написанного Мезохом таков:
РУЛЯ ВЫСОТЫ при задних центровках СТАЛО ХВАТАТЬ для того чтобы избежать ПОДХВАТА.

Штопор же был один, единственный из которого вывели только с помощью парашюта, рулями не смогли, сделав при этом 4-е витка с 6200 до 2100м.

Информация по безопасности полетов №37

Дата, время события ( местное и UTC) : 01.10.08 22час.18 мин. (19час.18мин UTC)
Место события: а/п Калининград (Храброво)
Вид события: АПБЧЖ
Тип ВС: самолет Б-737-300
Регистрационный номер ВС: EI-DON (Ирландия)
Владелец:CIT (Лизинговая компания)
Эксплуатант: А/К =КД АВИА=
Контролирующий орган: Северо-Западное УРГАН ФСНСТ
Сведения о ВС:__________
Сертификат о летн.год-ти
Сведения о КВС: Гатиятуллин А.З.-линейный пилот 2 класса, мин 60х550, общий налет-5371, на данном типе-1258, в кач-ве КВС-317 час.
Метеоусловия: 180 гр. 5 пор 10, вид-ть 2000 ливн.дождь, дымка. Обл-ть сплошная 210, темп.11 точка росы 10, Р-740 мм. Мокрая 0, 6.
Маршрут: Барселона-К\Д
Число членов экипажа/пакс (граж-во): 6/138 (137-россияне, 1- испанец)
Количество масса груза: 2299 кг.

Обстаятельства события: По предварительной информации в процессе выполнения захода на посадку с МКпос-243 перед третьим разворотом при установке экипажем рычага выпуски закрылков из положения =2= в положение=5= из-за срабатывания сигнализации о несимметричном выпуске закрылков сработала блокировка их выпуска. К этому времени ВС находился на высоте круга 400м, экипаж доложил диспетчеру, что из-за проблем с выпуском закрылков принял решение продолжить полет на высоте 400 метров без снижения. В процессе полета по кругу экипаж выполнил необходимые действия согласно QRH Б-737-300 с данной неисправностью: установил рычаг выпуска закрылков в положение=2=, ОТКЛЮЧИЛ сигнализацию закрылков и ШАССИ выключаталем =GROUND PROXIMITY FLAP|GEAR INHIBIT=, рассчитал потребную и распологаемую посадочные дистанции для данных условии.
В дальнейшем после выполнения действии согласно QRH были зачитаны разделы карты контрольных проверок до раздела =LANDING CHECK LIST=. ВС к этому времени выполнив полет по кругу находилось в районе 3-го разворота.
На предпосадочной прямой ночью, в условиях ливневых осадков, болтанки и сосредоточенности для выполнения посадки на мокрую ВПП с большим посадочным весом и закрылками не в посадочном положении, экипажем был УТЕРЯН КОНТРОЛЬ ЗА ВЫПУСКОМ ШАССИ и не выполнен раздел карты контрольных проверок =LANDING CHECK LIST=, ВТОРОЙ ПИЛОТ ОШИБОЧНО ДОЛОЖИЛ ДИСПЕТЧЕРУ О ГОТОВНОСТИ ЭКИПАЖА К ПОСАДКЕ в данной ситуации. В результате была ПРОИЗВЕДЕНА ПОСАДКА С НЕВЫПУЩЕННЫМИ СТОЙКАМИ ШАССИ. После остановки ВС в пределах ИВПП пассажиры были эвакуированы по трапу. Пожара не было.
Средства ОК находятся в удовл. состоянии.
В процессе осмотра конструкции ВС разрушении и повреждении силовых установок элементов фюзеляжа не выявлено.
Оперативные реком-ции
OUT!
P.S. Помнится в прошлом году в Ташкенте садился казахский ИЛ-62 без шасси. Экипаж выключил сигнализацию при заходе. Диспетчер старта угнал на 2-ой круг, но с-т все таки зацепил ВПП.

Ivalent:
Так вот -при подхвате(да ещё и неожиданном для экипажа, т. к. в РЛЭ об этом ни слова)удар по штурвалу может быть такой силы, что и руки поломает!


с предыдущими вашими словами почти полностью согласен. а вот про удар по рукам, его вполне может и не быть, ведь вы и сами знаете, что подхват развивается не из-за отклоененя РВ. а из-за смещения центра давления при развития срыва потока на крыле и самолет становится неустойчивым по углу атаки - его увеличение приводит к дальнейшему росту.

Вчера пришла дочь и вырвала у меня компьютер с корнем.
Не смотря на отсутствие реакции, решусь завершить мысль от 14/10/2008 (23:44:33).
Прыгун с трамплина и я оба были лыжниками, хотя и разными. А имеющиеся у меня умение и опыт мне, к сожалению, не помогли. Т.к. я неожиданно оказался в ситуации, к которой был абсолютно не готов и попросту испугался.
Черз три дня, пройдя "ступеннчатую" подготовку с этого трамплина я всё-таки сиганул. При чём умения у меня за эти три дня не прибавилось. Просто появилась уверенность, что я это могу. Что если и не видно, то всё равно приземляться есть куда. Страх был побеждён. Вот и смог. Смог прыгнуть на горных лыжах с трамплина. Их тренер предложил перейти в прыжки. Оказывается, победить этот страх удавалось далеко не всем.
Вывод: Морально-волевые качества на тренажёре развить (проверить) невозможно.

Посмотрите, очень интересная ветка:

АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ: Тема: Законы Б.Брэда

Привожу выдержку, касающуюся непосредственно этой темы. Как мне кажется.

Закон о неприятностях
----
Если к неприятности очень хорошо подготовиться, то она, скорее всего не произойдёт.

Дополнение к закону о неприятностях
---
Чем дольше неприятности не происходят, тем больше вероятность того, что неприятность произойдет.

Вывод из закона о неприятностях
---
Происходят только те неприятности, к которым не готовился.

Второй вывод из закона о неприятностях
---
Неприятности происходят только тогда, когда к ним не подготовился.

Дополнения к первому и второму выводу из закона о неприятностях
---
Это такой лом готовится к неприятностям, зная, что, скорее всего они не произойдут.

Главный вывод из закона о неприятностях
---
При дальнейшем повышении автоматизации летной деятельности единственной задачей капитана станет: БЫТЬ ГОТОВЫМ к неисправности автоматики.

Вывод из Главного вывода из Закона о неприятностях
---
Чем надежнее автоматика, облегчающая работу пилотов, тем тяжелее быть постоянно готовым к её неисправности. Следовательно, чем более облегчается труд пилотов, тем тяжелее у них работа.

Дополнение к выводу из Главного вывода из Закона о неприятностях
---
Даже если ты эксплуатируешь самый современный из наисовременнейших воздушных судов, летать нужно уметь.

Следствие из Закона о неприятностях (Главный закон организации летной работы)
---
Меры необходимо принимать до неприятности, а не после неё.

Дополнение к Главному закону организации летной работы
---
Если вышеуказанные меры требуют материальных затрат, то объяснить необходимость этих затрат финансистам до самой неприятности невозможно.

(http://www.z-bb.ru/8000675882# ...

Отвыкший
5++++

Отвыкший
Даже если ты эксплуатируешь самый современный из наисовременнейших воздушных судов, летать нужно уметь.

5++++
"Но пока гром не грянет поп не перекрестится"

Отвыкший
После Ту-22М2 Ту-154 сложным не показался. Скорее даже чуть проще по оборудованию. По пилотированию - проще гораздо . Ну 3 РУДА, да закрылки на потолке. А так всё почти такое же. Даже АБСУ. За то есть реверс.
На Як-18т не летал.

На Ту-22М2 не летал. Что касается простого пилотирования Ту-154, хм. Возможно вы мало на нем летали или возникают сомнения что вы вообще на нем летали. Самолет непростой со своим характером и не прощает легкомысленного отношения к себе. Если вы в теме, то вы не можете не знать о склонности Ту-154 к грубым посадкам при определенных действиях пилота? Ряд тяжелых АП было по этой причине.

Отвыкший:
Морально-волевые качества на тренажёре развить (проверить) невозможно.

Тренажер предназначен для отработки нештатных ситуаций, а не для воспитывания морально-волевых качеств. Вы видели когда-нибудь КВС Ту-154 без морально-волевых качеств? Я нет.
Отвыкший:
Чем надежнее автоматика, облегчающая работу пилотов, тем тяжелее быть постоянно готовым к её неисправности. Следовательно, чем более облегчается труд пилотов, тем тяжелее у них работа.

Насчет тяжелой работы спорно. Если человек достаточно хорошо знает матчасть, правила ее эксплуатации, достаточно оттренирован на нештатки, готов психологически к сюрпризам автоматики, то работа на современном самолете не тяжелее, чем на отечественном.

Отвыкший :
Даже если ты эксплуатируешь самый современный из наисовременнейших воздушных судов, летать нужно уметь.

И летать нужно уметь и уметь не попадать в безвыходные положения в воздухе, которые на тяжелых гражданских самолетах увы возможны, и уметь еще четко исполнять предписанное РЛЭ и технологией работы.

Ну ну:

Отвыкший:
...Вы видели когда-нибудь КВС Ту-154 без морально-волевых качеств? Я нет.

См. Отвыкший:

14/10/2008 [22:33:49]
Возражайте!
А где Они их вырабатывают? Или они у них врождённые?

Всё остальное - это не моё, а Законы Б.Брэда
Специально давал ссылку (http://www.z-bb.ru/8000675882# ...

Читайте внимательно.

Ну ну, а скажите, вы на Ту-154 в качестве кого летаете? Тон ваших заявлений не внушает доверия. Вы наверное врёте нам что вы лётчик, а сами в юрконторе какой-нибудь семечки вонючие грызете.

2Zyklon-B:
Вам есшо пилотское показать? Я летаю в ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ вторым пилотом изначально, к ВВС не имел никогда отношения. Я так понимаю тут пилоты ВВС собрались поучать гражданских "высшему пилотажу".
2Отвыкший:
Морально-волевые качества либо есть у человека вследствие его индивидуальных характеристик и воспитательного процесса в детстве и юношестве, либо их нет. Если человек по жизни трус, балбес или "мешок", то морально-волевые качества КВСа вряд ли в нем выработаются.

Ну ну:
Вы никогда не слышали о существовании т.н. "коэффициента о3, 14здинения"?
А я, да и не только я, не только слышал, но и на себе проверял. Поверьте, он существует!
И ни кто не собирается Вас "Поучать". Вас просят научится не убивать тех, кто платит Вам деньги за безопасную, своевременную перевозку. Или спасти их, если всё-таки такая попытка состоялась. А Вы лично - не хотите.

А Ваше "Морально-волевые качества либо есть у человека вследствие его индивидуальных характеристик и воспитательного процесса в детстве и юношестве, либо их нет. Если человек по жизни трус, балбес или "мешок", то морально-волевые качества КВСа вряд ли в нем выработаются." - это не способность в детстве морды друг-другу бить и на крыши лазить. Это другое.

Даже если "человек по жизни " НЕ "трус, балбес или "мешок"", то не факт, что он не растеряется в сложной ситуации, к которой не готов.
Не всякий хороший шахматист хорошо играет блиц. Хоть жизни ничего и не угрожает.

Я совершенно не против рассмотрения полетов на Як-18т в качестве меры для "укрепления психологического состояния". Да и высказывался на эту тему. Если в таком смысле рассматривать - то, возможно, полеты были и полезны. Но не для того, чтобы с помощью навыков, полученных на Як-18т, вывести Ту-154 из штопора.

Точно так же можно предложить для укрепления психологического состояния и повышения волевого настроя - прыгать с парашютом ежеквартально.

=-=====
Отвыкший :
Даже если ты эксплуатируешь самый современный из наисовременнейших воздушных судов, летать нужно уметь.

И летать нужно уметь и уметь не попадать в безвыходные положения в воздухе, которые на тяжелых гражданских самолетах увы возможны, и уметь еще четко исполнять предписанное РЛЭ и технологией работы.
=======

Согласен полностью с обоими высказываниями. Правда, заменил бы слово "летать" на "пилотировать". Человек по своей природе - летает плохо :)

2Dop -
Подкрылкин, и здесь ты?)

denokan:

"... Человек по своей природе - летает плохо :)"


Есть мнение, что летать человеку свойственно.
Надо только очень ... захотеть. :-)
http://video.mail.ru/mail/leon ...
Видеоролик. Всего около 30 сек.

Отвыкший :
Вы никогда не слышали о существовании т.н. "коэффициента о3, 14здинения"?
А я, да и не только я, не только слышал, но и на себе проверял. Поверьте, он существует!

Конечно слышал. В гражданской авиации он зовется "коэффициент обалдения", есть еще так называемые "ступор" и "туннельное зрение". Не хочу приводить конкретные примеры. Никто от этого не застрахован. Поэтому как суеверный человек зарекаться не буду.

Отвыкший :
И ни кто не собирается Вас "Поучать". Вас просят научится не убивать тех, кто платит Вам деньги за безопасную, своевременную перевозку. Или спасти их, если всё-таки такая попытка состоялась. А Вы лично - не хотите.

Что значит не хочу. Я обязан обеспечить безопасную перевозку из пункта отправления в пункт назначения, чем и занимаюсь 5 лет уже. Всему что необходимо для безопасных перевозок меня научили. Штопора как всякий нормальный гражданский летчик боюсь конечно и все свои силы прикладываю чтобы не допустить.
Отвыкший :
Даже если "человек по жизни " НЕ "трус, балбес или "мешок"", то не факт, что он не растеряется в сложной ситуации, к которой не готов.
Не всякий хороший шахматист хорошо играет блиц. Хоть жизни ничего и не угрожает.

Никто с этим не спорит. Поэтому надо работать над собой, анализировать свои и чужие ошибки, прокручивать в голове возможные варианты нештаток и свои действия, и т.д.

Жаль. после слов усточисость и отношению My по альфа замолкают даже самые из действующих летчиков

neustaf:

Бог с ней - с "усточисостью", но "кто" такое "отношение Му по альфа"?
Мудрёно толкуешь, авиатор!

57:
nustaf:
Бог с ней - с "усточисостью", но "кто" такое "отношение Му по альфа"?

жаль мне дважды. что вы не понимаете произвоздную пикирующего момента по углу атаки. для кого это внове объединяйтись, чем смоэжем помжем 57:, зафиксируйтесь . по возможности. чем сможем поможем.

Ну ну: 15/10/2008 [14:52:32]
"Если вы в теме, то вы не можете не знать о склонности Ту-154 к грубым посадкам при определенных
действиях пилота? Ряд тяжелых АП было по этой причине."

П-О-Т-Р-Я-С-А-Ю-Щ-Е Глубокая мысль и тонкое знание матчасти ;)))
... ВЕСЬ мой скромный лётный опыт, в т.ч. многие десятки освоенных типов, модификаций, опытных машин и пр...
(воздержусь от перечисления) так и не выявил ни-одного-1(единственного) типа Л.А.,
который Н-Е-имел бы
свойства (цит.):(( "... склонности к грубым посадкам при определенных действиях пилота" ;))
... даже представить себе такового НЕ могу (независимо от взлётной массы, компоновки и страны-производителя :-))

Добрый день!
На том, на что ответили, останавливаться не буду. Но вот что очередной раз не то, что насторожило, но даже напугало:
"Что значит не хочу. Я обязан обеспечить безопасную перевозку из пункта отправления в пункт назначения, чем и занимаюсь 5 лет уже. Всему что необходимо для безопасных перевозок меня научили."
Ошибаетесь. Невозможно научить "Всему что необходимо для безопасных перевозок". Можно только попытыться. И если Вы даже через 20лет лётной работы заявите нечто подобное - это будет жестоким заблуждением. Что же говорить, имея огромный опыт -5 лет!
Хотя лет через 5-10 возможно Вы своё мнение по этому вопросу и измените. Т.к. сами убедитесь, что это не так.
Далее.
" По этому надо работать над собой, анализировать свои и чужие ошибки, прокручивать в голове возможные варианты нештаток и свои действия, и т.д."
Конечно да! Но…Не всему можно научиться "в голове" и на тренажёре!
Давайте я, с помощью канатоходца, напишу Вам подробную инструкцию, которая будет гласить примерно следующее: "Для того, что бы не упасть с натянутого троса, необходимо постоянно сохранять центр тяжести строго над тросом. Изменение высоты на условие сохранения равновесия не влияет". Или где-то так. Понятно? По-моему да. Выучить не трудно? Кажется нет.Выучили и вперёд, под купол цирка. Сможете? Я - нет! Даже в 10см над землёй не смогу, не то, что под куполом! По тому, что не знаю, не чувствую "режим этого сваливания" и, соответственно, не смогу с ним бороться или не допускать. Не обучен!

А.Гарнаеву:
Лирика. А в училище у нас был один (но только один) Ил-28, который при определённой разнице керосина между передними и задними баками, при нормальном подходе и плавной уборке РУДов садился сам с нормальным посадочным углом. И мя-я-ягонько. Ну, как уберёшь, так и сядешь;-)))

Знаю, что среди лётчиков ГА есть и такие, которые в свободное от работы время подлётывают на лёгких маневренных самолётах. Честь им и хвала. Перед такими снимаю шляпу.
Ибо: «По словам Козьмы Пруткова, узкий специалист подобен флюсу: полнота его одностороння».

Заболтали тему. Предлагаю всем для разгрузки уйти на ветку о песике Франте

Леонидович:
Да и правда. Наверное пора заканчивать:-(

Переговорить с Николаем Григорьевичем не удалось - он приболел сейчас, на работу не ходит. Когда оклемается - надо будет обсудить с ним. Потому как ну уж очень это прготиворечит всему, что с ним уже обсуждалось...

neustaf, а если Вы рассуждаете о ПИКИРУЮЩЕМ моменте (равно как и кабрирующем), то обозначается он таки Mz. А My - это РАЗВОРАЧИВАЮЩИЙ момент.

AK:

"Переговорить с Николаем Григорьевичем не удалось - он приболел сейчас, на работу не ходит. Когда оклемается - надо будет обсудить с ним. Потому как ну уж очень это противоречит всему, что с ним уже обсуждалось..."

Хорошо бы отчёт посмотреть..

Ну, обсудить надо будет по возможности с поднятием первоисточников. Естественно.
Хоть я это и не написал в предыдущем своём сообщении, но имел в виду именно это. А Вы правильно поняли, шо я хотел сказать.

И результаты данного разговора должны быть опубликованы на этом Форуме.

Николаю Григорьевичу - большой привет, пожелания скорейшего выздоровления и ещё много-много творческих лет :-))

... а на ТУ-154 ещё штопорил Валера Павлов (жаль - уже у него самого не спросишь :(

К сожалению, да.
Как и у Агапова.
Да и я же помню - что было ДВА случая со штопорами Ту-154 с успешным из оных выводом, с испытательскими экипажами (ну, т.е. МИНИМУМ ДВА - о которых знаю).
И - насколько понимаю - Павлов-то летал на ём БЕЗ противоштопорного парашюта, так что если в случае Мезоха-Агапова есть предмет для спора - ПШП вытащил али был он введен тогда, когда уже режим штопора в принципе закончился - то Павлов в любом случае выводил "чисто", ТОЛЬКО РУЛЯМИ.

наверное, в случае Павлова центровка самолета не задняя была.

Кстати, товарищ Ivalent, если Вы ещё на эту веточку заглянете - не соблаговолите ли напомнить всем присутствующем, КАКОГО ТИПА СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ (в том числе конкретно в канале тангажа) применена на полтораста четвёртом?

Это я по поводу Вашего: "Так вот -при подхвате(да ещё и неожиданном для экипажа, т. к. в РЛЭ об этом ни слова)удар по штурвалу может быть такой силы, что и руки поломает!"

А.Гарнаев:

Ну ну: 15/10/2008 [14:52:32]
"Если вы в теме, то вы не можете не знать о склонности Ту-154 к грубым посадкам при определенных
действиях пилота? Ряд тяжелых АП было по этой причине."

П-О-Т-Р-Я-С-А-Ю-Щ-Е Глубокая мысль и тонкое знание матчасти ;)))
... ВЕСЬ мой скромный лётный опыт, в т.ч. многие десятки освоенных типов, модификаций, опытных машин и пр...
(воздержусь от перечисления) так и не выявил ни-одного-1(единственного) типа Л.А.,
который Н-Е-имел бы
свойства (цит.):(( "... склонности к грубым посадкам при определенных действиях пилота" ;))
... даже представить себе такового НЕ могу (независимо от взлётной массы, компоновки и страны-производителя :-))


Это был конкретный вопрос к человеку утверждающему, что он пилотировал Ту-154. Некоторые его выводы по поводу Ту-154 были сомнительными по моему мнению. Возможно я коряво задал вопрос и меня просто не поняли.

Отвыкший:
По тому, что не знаю, не чувствую "режим этого сваливания" и, соответственно, не смогу с ним бороться или не допускать. Не обучен!

Если произошло сваливание (что может быть обнаружено по загоранию светосигнализатора АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), немедленно отдать колонку штурвала до предела "от себя". После уменьшения угла атаки и увеличения до скорости больше минимальной на 50-70 км в час, перевести самолет в горизонтальный полет с перегрузкой не более 1, 3.
Что еще нужно, какие хождения по канатам?

Отвыкший:
Знаю, что среди лётчиков ГА есть и такие, которые в свободное от работы время подлётывают на лёгких маневренных самолётах. Честь им и хвала. Перед такими снимаю шляпу.Ибо: «По словам Козьмы Пруткова, узкий специалист подобен флюсу: полнота его одностороння».

Каждому свое хобби. Кто-то марки собирает, кто-то пилотаж крутит, кто-то дискутировать любит на форумах ... Козьма Прутков много чего говорил почище Брэйда, на все случаи жизни хватит.

Господа, "Туполь"-отличная машина, загнать её в это идиотское положение может только соответствующий пилот

B737, а хорошая турбулентность - не может?

for Аноним22
Если не лезть на 11600, 12100, то ни какая турбулентность тебя не свалит.Чувствуешь, начало серьёзно трясти-поменяй эшелон.Всё будет-в шоколаде.

+100
Занимай от 10600 и ниже, где можно выдерживать рекомендованную скорость при
турбулентности 500 км. в час. А если будешь сидеть и ждать авось пронесет, можешь до АУАСП досидеться.

АУАСП досидеться.

---

Что происходит при загорании красной лампы АУАСП? В чем физический смысл?

физический смысл загорания красной лампы АУАСП примерно в том же - что и удар молотком по голове тупого пилота
(кстати, такие примочки бывали в реальных НИОКРах и даже малых сериях - правда били не по голове, а по руке ...
иногда струной, иногда спец."ударником", иногда электротоком ... но смысл везде один и тот же ;-)

А если без аллегорий?

denokan:

Правда, заменил бы слово "летать" на "пилотировать". Человек по своей природе - летает плохо :)
Стало быть, соглашаясь с Вами Вы не лётчик, а пилот?;)

B737:
for Аноним22
Если не лезть на 11600, 12100, то ни какая турбулентность тебя не свалит.Чувствуешь, начало серьёзно трясти-поменяй эшелон.Всё будет-в шоколаде.

Ну ну:

+100
Занимай от 10600 и ниже, где можно выдерживать рекомендованную скорость при
турбулентности 500 км. в час. А если будешь сидеть и ждать авось пронесет, можешь до АУАСП досидеться.

Ух ты-ы-ы! А мужики-то не знают!!!(С) Или не знали??? :-(((

Ну и ну:

Ух ты-ы-ы! А мужики-то не знают!!!(С) Или не знали??? :-(((


Когда-то в школе им очевидно говорили об этом, но, ... ведь, раньше же как-то проносило. Авось, и сейчас пронесёт.

2denokan:
При загорании красной лампы АУАСП с самолетом ничего не происходит. Происходит что-то с пилотом, который инстиктивно боясь красной лампы выполняет определенные действия, чтобы не загоралась впредь.
Физический смысл красной лампы предупредить пилота за 0, 5 гр. до красного сектора о подходе к критическим углам атаки. Скорости срабатывания АУАСП больше скоростей срыва при разных условиях примерно на 30-40 км. в час.