эту пассажирку показывали недавно в "Чрезвычайном происшествии" по НТВ, кажется.

Ту16 Завитинский. Оба на взлете (курсы взлета аэродромов ГА И ВВС там пересекаются). Больше никто не выжил. Помому так.

Чиф:

Ту16 Завитинский. Оба на взлете (курсы взлета аэродромов ГА И ВВС там пересекаются). Больше никто не выжил. Помому так.


А по моемому нет. Фантомас следовал на 5400, вояки резанули в штангу, и дали набор Ту16 до пересечения ВТ. В процессе набора с пересечением занятого эшелона ВС столкнулись. По поводу судьбы экипажа Ту16 честно, не помню (конспект надо искать). Вина вояк 100%.

И в чем противоречие? Ан не в наборе был?

Чиф:

И в чем противоречие? Ан не в наборе был?

Ан24 в горизонте шёл. Динамика набора ан 24 такая что он 5400 набирёт км за 100-120 от аэродрома вылета.

Завитинский случай - это азбука, во всех анализах есть вместе с другими "выдающимися" событиями прошлого.

А хотите более подробно?

Катастрофа произошла в августе 1981г., я после выпуска приехал в Завитинск в начале декабря. что слышал-опишу.Полк дальников был поднят по тревоге.Первый взлетел резведчик погоды за час до взлёта основной группы полка.С приисков г.Златоуст (могу ошибаться, но так отложилось в голове) летел Ан-24 (на борту всего 33 человека) по местной ВТ Златоуст-Новобурейск-Благовещенск.Экипаж Ан-24 отклонился от оси ВТ на 10км., Ту-16му разрешили пересечь ВТ внаборе (по док. должен пересекать в гориз. полёте).В районе Новобурейска на эш.5400 произошло столкновение.У Ан-24 срезало кабину экипажа, начало сдирать обшивку.Девушке на тот момент было 21г., студентка одного из Благовещенских вузов, только вышла замуж и летела с мужем (она бы рассказала достовернее, но слышал я так).Муж её от удара погиб сразу, ей стало страшно и она пересела на кресло через проход.Ан-24 начал разваливаться на части, люди падали, потоком с них срывало одежду (когда опрашивали геологов, они говорили что слышали частые хлопки).Девушка осталась на обломке фюзеляжа из нескольких кресел и противовесом было тело мужа.Этот обломок снижался как кленовый лист.Услышала хруст деревьев и потеряла сознание, очнулась несколько ушибов ноги (были её слова в бол. г.Завитинска).В тайге прожила 2е суток (на обломке уцелели и продукты), начался затяжной дождь с низкой облачностью и не могли поднять поисковые вертушки.Нашёл её эк. Ми-8 не далеко от места стоянки геологов.Тело супруга было в кресле, накрытое плащем, она очень сильно пострадала от москитов.
Ту-16му удар был в левый борт в район кабины.Экипаж 6 человек: КВС, 2й пилот, штурман, 2й штурман (передняя кабина офицеры) и в хвосте-стрелок радист и ком. огневых установок (были солдаты практ. дембеля).От удара сработало 4 катапульты передней кабины, но тела приземлились мёртвые без голов.От КВС осталось около 30кг-попал под винты Ан-24.Задняя кабина, по средствам объект.контроля, оставалась живой и просила разрешения у КВС покинуть борт (эта ситуация позволят покидать без разрешения) и погибла при столкновении с землей.Ту-16 развалился на три части.Если я не ошибаюсь, в этой катострофе погибло 38 человек.Вина была обоюдная по ведомствам.Гажд. борт отклонился за пределы трассы, военные разрешили пресечь трассу в наборе, экип.Ту-16 не виновен.Военные с себя вину не снимали и я помню мы несколько раз полком собирали денньги девушке на санаторное лечение.Повторюсь, это отложилось у меня в памяти, на абсалют не претендую.

2Юрий:
А с помощью чего определили что ВС отклонилось от ВТ на 10км?

По обломкам самолета, разбросанным телам, по моменту ичезновения Ту-16 с радара и тд.Это по чем можно определить, но я в определении не участвоал (читай выше).Но с каждой поисковой группой и каждым поисковым экип. во главе был перставитель особого отдела и он первый подходил к вещьдокам.Первым он шёл и к месту где была выжившая, пока не замер от ужаса увиденного.На обломке фюзеляжа в одном кресле было тело, накрытое плащем, на втором она по виду как труп, с разбухшим от укусов насекомых лицом и вдруг рука поднимается и бьёт себя по лицу.Когда часть экипажа вертолёта его догнала и как бы подтолкнула (вертушку посадили на ближайшей поляне) он двинулся к ней.Она встала и спросила -вы не меня ищете?Это мне рассказал экипаж вертолёта (в 1984г. за стаканом чая), который её нашёл случайно.Сверху в тайге увидели девушку, которая махала им рукой, но после виденного никто не предпологал, что кто-то будет жив.Сначала подумали что это кто-то из геологов, их стоянка была относительно недалеко, но место на карту нанесли, выбрали площадку и сели.На этом же вертолете её сразу же перевезли в Завитинск, до вертушки на носилках, а в полете она пила чай.Насчет места столкновения при раследовании проблем определить его точно нет, тем более что учавствовали два ведомства, если у кого-то другая информация, значит он более информирован, если кто-то сомневается значить ведомства договорились.

А случайно, неизвестно, какая погода была в момент столкновения? Ан-24 в облаках был или нет? Имел ли возможность экипаж Ан-24 увидеть приближающийся Ту-16 (судя по тому, что Ан врезался в бок Ту)?
А вообще нехило Ан-24 уклонился от трассы (10 км).

А вообще нехило Ан-24 уклонился от трассы (10 км).


Ничего нехилого!!! Отклонение 10 км на северах в малоориентированной местности, тем более в то время, когда не было GPS, - нормальное БУ! Я в заполярье летал, так иногда над горами и 40 км уходили. Так что криминала никокого!

здравствуйте по теме могу добавить следующее большая вина по моему военного центра УВД который был в Благовещенске начальником там был Кинаров Геннадий он со штурмана дивизии в Воздвиженке пришел на это место так вот после ЧП его сняли сразу этот случай разбирали в дивизии 55 Воздвиженка поскольку Завитая относилась к ним по жертвам ТУ16 вроде все верно но я слышал что корма сразу накрылась без вариантов и еще была версия в дивизии что ТУ летел правильно а граждане чуть сбились с курса

О Ларисе Савицкой, выжившей в той катастрофе:

Савицкая, Лариса.
ДЛЯ МЕНЯ УЖЕ ВЫРЫЛИ МОГИЛУ:


В 1981 году, когда Ларисе Савицкой было 20 лет, она возвращалась в Благовещенск с мужем из свадебного путешествия. В районе города Завитинска на высоте 5220 метров самолет Ан-24 столкнулся с военным бомбардировщиком Ту-116. Муж погиб. Лариса после 8 минут падения осталась жива. Корреспонденту "Известий" она рассказала, что испытывает человек в такие минуты и как потом складывается его жизнь.
- Лариса, кто был виноват?
- Я думаю, военные. Они проложили свою авиатрассу, не сверив ее с гражданской. Но об этом я узнала лишь 2 года назад. Официальное следствие пришло к выводу, что виноваты оба летчика.
- Газеты что-нибудь писали?
- Говорят, "Голос Америки" передавал. В СССР первая публикация была в 1985 году - как ни странно, в "Советском спорте". Видимо, им очень хотелось про это написать, но упоминать авиакатастрофу было нельзя. Тогда они придумали, что я, этакий Икарушка, полетела на самодельном летательном аппарате и упала с пяти километров, но выжила, потому что советский человек может все.
- Как это произошло на самом деле?
- Самолеты столкнулись по касательной. Крылья у Ан-24 оторвало вместе с бензобаками и крышей. За какую-то долю секунды самолет превратился в "лодочку". В тот момент я спала. Помню страшный удар, ожог - температура с плюс 25 моментально упала до минус 30. Страшные крики и свист воздуха. Муж погиб сразу - в этот момент жизнь для меня кончилась. Я даже не кричала. От горя не успела осознать страх.
- Вы так и упали в этой "лодочке"?
- Нет. Потом она еще разломилась надвое. Разлом прошел прямо перед нашими креслами. Я оказалась в хвостовой части. Меня выбросило в проход, прямо на переборки. Сначала потеряла сознание, а когда пришла в себя, лежу и думаю - но не о смерти, а о боли. Не хочется, чтобы при падении было больно. И тут я вспомнила один итальянский фильм - "Чудеса еще встречаются". Всего один эпизод: как героиня спасается в авиакатастрофе, вжавшись в кресло. Кое-как я до него добралась...
- И пристегнулись?
- Я об этом даже не думала. Действия опережали сознание. Стала смотреть в иллюминатор, чтобы "поймать землю". Надо было вовремя самортизировать. Я не надеялась спастись, хотелось только умереть не больно. Была очень низкая облачность, потом зеленая вспышка и удар. Упала в тайгу, на березнячок - опять повезло.
- Только не говорите, что вы не получили ни одной травмы.
- Сотрясение мозга, повреждение позвоночника в пяти местах, перелом руки, ребра, ноги. Зубы почти все были выбиты. Но инвалидность мне так и не дали. Врачи говорили: "Мы понимаем, что вы инвалид по совокупности. Но ничего поделать не можем - каждая травма в отдельности не тянет на инвалидность. Вот если бы была одна, но серьезная - тогда пожалуйста".
- Сколько времени вы провели в тайге?
- Три дня. Когда я очнулась, тело мужа лежало прямо напротив меня. Состояние шока было такое, что я боли не чувствовала. Я даже ходить могла. Когда спасатели меня обнаружили, они, кроме "му-му", ничего не могли выговорить. Я их понимаю. Три дня снимать куски тел с деревьев, а потом вдруг увидеть живого человека. Да и видок у меня был еще тот. Я была вся цвета чернослива с серебристым отливом - краска с фюзеляжа оказалась на редкость приставучей, мама ее потом месяц выковыривала. А волосы от ветра превратились в большой кусок стекловаты. Удивительно, но как только я увидела спасателей, ходить уже не могла. Расслабилась. Потом, в Завитинске, я узнала, что для меня уже и могила вырыта. Их рыли по спискам.
- Спасатели не объяснили, как это вам удалось так удачно упасть?
- Это потом ученые пришли к выводу, что кусок самолета, в котором я летела, планировал как лист. А лист - он падает либо по окружности, либо из стороны в сторону - как качели. Это зависит от его формы. В какой лист превратился мой обломок самолета - не знаю. Еще я где-то в Интернете прочитала исследование по моему падению. Ученый, его фамилия Горбовский, разбирает мой случай в одном ряду с кошками и детьми, которые обладают способностью падать с большой высоты и не разбиваться. По законам физики сила удара зависит от веса, высоты падения и меры сопротивления поверхности. Ученый приходит к выводу, что в случае со мной, детьми и кошками какая-то из этих величин не подчиняется законам физики. В стрессовой ситуации включается механизм, блокирующий силу тяжести. Не знаю, прав ли этот ученый, но сравнение с кошками и детьми мне нравится.
- После того, что случилось, вы в Бога не верите?
- В тот момент духовного перелома не было. Я не ударилась ни в религию, ни в пьянство, ни в депрессию. Люблю жизнь. Но иногда полушутя-полусерьезно говорю: "Я любимая девочка у Бога". Потому что такие испытания он посылает лишь самым любимым своим существам. Живу как жила. Вспоминаю обо всем этом лишь 24 августа - когда праздную свой второй день рождения. Еще - весной и осенью, когда обостряются болезни. И когда случается очередная катастрофа. В этот момент я снова переживаю все, что тогда произошло. Все авиакатастрофы - мои. Такое ощущение, что часть меня осталась там. Еще не приземлилась.
- Как сложилась ваша судьба после падения?
- Через пять лет родила ребенка. Работала сначала учителем, потом, когда Гоша заболел, занималась всякой работой. Перепечатывала тексты, книжками торговала, голодала. После перестройки у меня появилась фирма по продаже обуви. Потом работала в представительстве "Боржоми". До тех пор, пока меня не парализовало. Последствия черепно-мозговой травмы. Оправилась. Сейчас работаю офис-менеджером в одной риэлторской компании. После работы стараюсь идти сразу домой - позвоночник сильно устает. Вы знаете, я ведь в российскую Книгу рекордов Гиннесса вхожу по двум номинациям.
- А какая вторая?
- Самая маленькая компенсация физического ущерба. 75 рублей.
- В месяц?
- Единовременно. По нормам Госстраха погибшим полагалось 300 рублей, выжившим - 75. Надеюсь, Татьяне и Арине не придется этот рекорд побить.
- Но вас хотя бы вылечили как следует?
- Вылечили. Только не Минздрав, а народный целитель-костоправ из города Свободный Амурской области. Фамилия, кажется, Волков. Целый год работал бесплатно - уж больно я была интересным пациентом. Заново кости ломал и вправлял. Сделал все что мог, но сказал, что, если бы обратилась к нему сразу, была бы как новенькая. А зубы я вставила только спустя 10 лет. Один хороший человек помог.
- Вам не приходилось общаться с людьми, которым тоже удалось спастись в авиакатастрофах?
- Я знаю, что еще жива югославская стюардесса, которая в 1972 году упала с высоты 10 тысяч метров. Недавно у меня брали интервью немцы и говорили, что в Германии есть женщина, которая упала с 3 тысяч метров. Теперь еще две наши стюардессы. У меня всегда было огромное желание поговорить с человеком, который пережил то же, что и я. Очень рада за Татьяну и Арину. Когда они оправятся, хотелось бы с ними познакомиться. Во мне все же живет эта идея, что можно научиться выживать в подобных ситуациях. Вот, например, почему в основном спасаются женщины - существа, более восприимчивые к тихому голосу интуиции? Мне кажется, надо искать в этом направлении.

С фото:
http://www.rabotnitsa.ru/cgi-b ...
http://www.ladylife.ru/article ...

Столкновение произошло ночью в облаках и двое суток непереставая лил дождь и я повторяюсь, в результате этого условия для поиска с воздуха появились лишь на третьи сутки, наземные поисковые группы выехали в ночь катастрофы.Что касается газетных итервью.После Афгана, был я там на Ан-30 (чтобы лишние вопросы не задавали), у нашего экипажа кор.Кр.Зведы брал итервью, а потом с замполитом в обнимку куда-то уехали.Позже появилась статья и экипаж опплевался: добрая половина выдумана и написана не авиационным сленгом, а языком Бори Моисеева на серьёзную авиационную тему.Это примерно как в данный момент передают дикторы, желая перед кем-то выпедриться- "аэропорты перешли на приём по фактической погоде, это значит что командир сам принимает решение на посадку".А до этого что, аэропорты принимали по вымышленной погоде и решение за КВС могла принять стюардеса? 75 руб от государства-не спорю, но мы полком несколько раз собирали по 5руб с каждого, а в полку около 500-600 человек, неужели не дошли, но в глубоком застое быть такого не могло.Далее, газетные публикации были гораздо позже и был продолжительный период у выжившей для осмысления всей несправидливости государства к ней, но доктор нашего полка, кторый присутствовал при осмотре о таких травмах не говорил.Но дело даже не в этом, в полку и так насмотрелись на результаы произошедшего и понимали, что погибших не вернёшь, а ей прийдётся всю жизнь пытаться этот кашмар забыть и вряд-ли получится, поэтому помощь собирали без ропота.
А вина была Военного сектора и экипажжа Ан-24, уклонившегося от трассы вправо, в сторону военного ап Завитинска.Схему проишедшего нам часто показывали на занятиях по без. пол., далее Ан-24 должен был следовать на ОПРС Среднебелое и ап Благовещенск.Это всё что слышал.Всё что сказано Савицкой бесспорно, главное чтобы писаки в погоне за сенсацией ничего не приврали.

По поводу времени суток и погоды:

http://www1.trud.ru/Arhiv/2001 ...
В газете "Труд" 9 августа 2001 г в рубрике "Судьба" была напечатана статья "Выжила, чтобы жить". Вкратце ее суть. Молодожены Лариса и Володя Савицкие (ей - 20, ему - 19 лет) возвращались от родителей из свадебного путешествия на пассажирском самолете Ан-24, рейс 811. На подлете к Благовещенску в 15.21 по местному времени при хорошей освещенности и видимости с ними столкнулся в воздухе бомбардировщик Ту-16, набиравший высоту. Погибли все члены экипажа (11 человек), 25 взрослых пассажиров и один маленький ребенок. Чудом осталась в живых только Лариса Савицкая, упав с высоты 5220 метров. На третий день ее нашли в тайге. Сотрясение мозга, сломана рука, перелом позвоночника в пяти местах, но спинной мозг, к счастью, не был поврежден.

Получается к вечеру, да и в других интервью о ночи в момент катастрофы ни слова, - тем более - наоборот, говорится о том, что готовность к моменту падения спасла Ларису.
Насчет дождя позже - подтверждается.

Случайно забрёл на этот форум и обнаружил такую тему. Когда это произошло мне было 8 лет., мой отец проходил службу в г. Завитинске в в/ч 65348 и поэтому принимал непосредственное участие в поисках. Гражданское ведомство поисками практически не занималось. По тревоге подняли весь полк. Картина конечно была ужасная. Ту 16 раскидало на протяжении порядка 7 км. Увидев купола сначало вроде бы обрадовались. Но радости пришёл конец, когда обнаружили, что все приземлились без голов. В этой катастрофе погиб отец моего лучшего друга. Он был штурманом. По отзывам очень грамотным специалистом, да и ошибаться в такой ситуации времени не было. Ту 16 взлетал с аэродрома Завитая, а Ан-24 выполнял рейс Южно-Сахалинск - Благовещенск. По маршруту его движения была гроза и командир экипажа принял решение обходить грозовое облако без согласования с диспетчером. Заметил отклонение этого самолёта руководитель полётов полка, он только и успел крикнуть "Куда прёшь!!!", но было поздно. Всё это происходило днём.
Я помню, как постоянно летали вертолёты. Они приземлялись на стадионе недалеко от ГДО и штаба полка. Мы все мальчишки бежали и радовались, не понимая какое случилось горе и какие страшные грузы возили эти вертолюты.
В этой катастрофе погиб отец моего лучшего друга. Сейчас я вспоминаю этого человека. Страшно то, что лица вспомнить не могу. Он очень любил авиацию, постоянно мастерил разные воздушные змеи, самолёты, планеры из бумаги и реек. Очень хорошо показывал фокусы.
После перевода моего отца в 1983 году мы уехали из Завитинска. С Сергеем мы ещё немного переписывались, а потом потеряли друг друга. Сейчас не знаю где он и кем стал. А в Завитинск тянет, хочется побывать там, посмотреть на развалины моего детства.

24 августа 1981 годя. 15 часов 00 минут - взлетает экипаж Володи Мезенцева, с интервалом в 1 минуту взлетает экипаж Сереги Харитонова (царство небесное его экипажу) на самолете с бортовым номером 17 (старший техник этого борта Коля Трапезников), а в 15 часов 20 минут взлетает поисково-спасательный Ан-12 соседнего транспортного полка. Увидев его взлет, мы еще подумали - куда это его понесло, так как поисковые самолеты без надобности не покидают свою стоянку. А стоянка его на завитинском аэродроме располагалась в определенном месте. В 15 часов 30 минут у нас должно было быть построение технического состава на стоянке возле ТЭЧ полка для последнего инструктажа перед началом полетов. Инженеров эскадрилей долго не было, получали указания на КП ИАС, все таки учения полка. Но вместо построения нас быстро развезли по стоянкам, сказав при этом, чтобы срочно навели порядок с документацией самолетов, с инструментом и прочими делами, поставив в известность, что пропал борт №17. А нам с напарником была поставлена задача срочно готовить к вылету борт №86, так как на нем был установлен фотоаппарат для проведения аэрофотосъемок, а летному экипажу во главе с командиром отряда Хорошевцевым произвести фотосъемку района падения. Район поиска был известен, так как с ведущего самолета засекли вспышку, ведь при полете строем наблюдение ведет и корма ведущего и экипаж ведомого, а в данном полете как раз и был предусмотрен полет сторем. Летчиков собрали всех на КДП, в районе 17 часов нам стало известно, что одновременно с Ту-16 пропал и Ан-24, в этот день борт №86 так и невылетел, как и в последующие дни. Вместо него летал Ан-26, были и Ми-8 со Средне Белой. В поисках принимал участие весь полк, за исключением нас, так как все таки постоянно держали в готовности к вылету борт №86. В первый день катастрофы поиски не велись, на второй и третий шли дожди, вертолеты не могли вылететь, только на четвертый день началась интенсивная работа по вывозу тел. Кое кто на этом нагрел хорошо руки.
Может быть всего этого и не было, если бы Ан-24 летел по расписанию. В это время, когда произошло столкновение, он должен был быть уже в Благовещенске.
Судить о виновности не берусь. Ошибки при управлении полетами были обоюдны. Одни не сообщили во время о задержке рейса, другие ослабили контроль за воздушным пространством. Экипах Сереги Харитонова хорошо знал, как и его самого. Иногда он летал у меня. Штурман, Лев Кочетов, после этих учений планировал уйти на пенсию, так как возраст и выслуга лет позволяли, второй штурман, Забродин, как и помощник командира, к сожалению фамилию не помню, но зрительно память его лицо хранит, им бы еще летать и летать. Коля Трапезников после этого к самолету больше не подошел.

Прошу прощения за те утвеверждения, которые оказались не верны, много лет прошло и всё со слов.
to очевидец: А какова судьба Юры Хорошевцева и где сейчас его в те времена 2й пилот Петров.Петров кажись родом из подмосковных Люберец?

Вина полностью лежит на экипаже ТУ-16. На запрос диспетчера: "ВЫ заняняли 5100 "
экипаж утвердительно ответил: "5100 занял"
На самом деле он только пересек 4000м.
Диспетчер видя две отметки на встречных курсах, на безопасном расстоянии, разрешил ту-16 дальнейший набор высоты, с пересечением встречного эшелона.
На 5400 они и встретились точно на трассе.
Пока АН-24 валился с высоты, естественно улетел за ось трассы. Подробности с пассажиркой почти правдоподобны, оставалась в живых еще одна женщина, но она была согнута сверху обшивкой и была пристегнута к креслу, имела избыточный вес, через несколько часов скончалась от удушья (со слов выжившей гражданки инспекторам ДВУГА (а им. Т.Буднику мл.)

Златоустовск?

Из всего вышесказанного близок к истине только очевидец. Все остальное - слухи и сплетни. Моему экипажу-разведчику пришлось искать и фотографировать место падения самолетов в тот же день. Я был в воздухе, в точке столкновения бортов уже через 8 минут после трагедии. Естественно, мы не знали о случившемся, только радиообмен РП с поисково-спасательным Ан-12 наводил на мысль о произошедшей беде. После посадки в Завитинске мне была поставлена задача на поиск и фотографирование места падения. Вылетели сразу же после подготовки самолета к повторному вылету. Нашли место падения на склоне горы Солали (902м) в первом вылете - нас наводили с земли поисковые группы. Сфоторафировали. Ан-24 лежал на земле как целый только разрезанный на части. Вся местность вокруг была усеяна остатками вещей, фрагментами обшивки... От Ту-16 осталось только огромное выгоревшее пятно овальной формы. Рядом с местом трагедии находился леспромхоз, работники которого первыми все и обнаружили. 24 августа я сделал только один вылет, т.к наступила ночь. Погода в этот день была отличная, никакой сплошной облачности не было. Иначе бы мы не смогли работать с АФА-42/20 и АФА-42/75 (азрофотоаппараты). О результатах поиска лично докладывал по телефону в Главный штаб после посадки. Погода испортилась на следующий день. В Завитинске я просидел четверо суток. Каждый день делали по два три вылета на фотографирование. В первый день, после посадки наш борт закатили в тот же капонир, где раньше стоял погибший самолет. Запомнился барельеф В.И.Ленина, выложенный из камня на его боку. Мне со щтурманом пришлось быть понятыми при изъятии кассеты с магнитофонной записью переговоров диспетчера аэродрома Завитинск. Прокуратура начала работу в день трагедии.
Что касается вины, то по заключению комиссии, она не была столь однозначной, как здесь некоторые знатоки и "специалисты" говорят. Виноваты и военные и граждане. А материальную компенсацию Савицкой, насколько мне известно, Дальняя авиация выплачивает и по сей день. По рассказам офицеров поисковой группы знаю, что она после того, как пришла в себя, сняла кольцо не только с мертвого мужа... Возможно это последствия шокового состояния.

Вина в этой катастрофе полностью на гражданском диспетчере (ему даже коллеги кричали "что ты делаешь")..кто работал в СД в 80-х знает об этом.. остальное болтовня..

ВВ:
Вы почти правы. На гражданских трассах руководит только гражданский диспетчер.
КВС или летчик, штурман того экипажа, но с подачи командира, на запрос диспетчера о высоте ЭКИПАЖ САМОЛЕТА ТУ-16 дезинформировал диспетчера о реальной высоте и это факт, граждаский диспетчер не видет отметку по высоте от ввс ( надо переводить РЛС в другой режим) поэтому на высоте 5400 мирно летящий АН-24 был протаранен Ту-16. Залихватские парни обычно так и погибают.
Поднимаясь раз в небо - подумай о серьезном!

Сергей: ..почти согласен в отношении "..с подачи.." В те времена на "Подходе" использовался ДРЛ7, 9.. только с первичными отметками (о вторичной р/локации мы тогда только мечтали).
Но экипаж доложил пересечение встречного эшелона ниже занятого.. Даже в НСД было записано "..пересечение занятого.. после расхождения.."
Интервал был и так на пределе + недостоверный доклад + отсутствие инфы о вертикальной.. и т.д.
Хотя, к чему ворошить прошлое..грустно вспоминать..

Для Юрия
На этой ссылке Вы можете увидеть Володю Петрова в отличном здравии. Фото 2005 года.
http://www.219odrap.ru/tvvaul8 ...
В данный момент он где-то в Москве.
Что касается Юры Хорошевцева, в 1985 году перевелся в Белую Церьков. Неоднократно там его встречал, когда будучи в отпусках заезжал в БЦ навестить однополчан. А после развала скорей всего он уехал в Россию, так как в основном летчики были уроженцы Москвы, области и районов, расположеных недалеко от Тамбова.
Что касается событий августа 1981 года - все это печально. Жаль ребят, но память о них жива. Ну а чтобы летчик, находящийся в полете, дал на землю ложные данные о своем месте, мне кажется такого быть не может.Это похуже того, чем рубить сук на котором сидишь.
А наш борт 86 не выпускали в полет для фотосъемки только из-за высокой скорости полета. Я так думаю. Нужны были четкие снимки. Да еще может быть и психологический фактор не давал решение выпускать на съемку Ту-16. Все были тогда на пределе. Тем не менее все дни, пока шли поисковые работы, мы готовили самолет к вылету, поэтому, как я говорил выше, нашему наземному и летному экипажам не пришлось учавствоать в поисковых работах. Помню, как очередным вертолетом доставили на стоянку 1 АЭ одного из членов экипажа. Тело несли на носилках, видны были ботинки и левая рука с часами. Еще командир дивизии Мокринский спросил у нас:"Может кто знает, у кого на руке были такие часы?" И барельеф Ленина действительно был на том капонире, с которого ушел в последний полет борт №17.Во время масштабных учений, как правило, воздушное пространство старались рассчищать. Ведь каждый вылет всегда согласовывется с различными ведомствами, и если кто-то во время не даст подтверждение, самолет не взлетит. Сам был свидетелем, когда диспетчер не своевременно сообщил на ПВО о вылете самолета, а от них поступил уже упреждающий звонок. В составе дивизии совместно с морской авиацией и истребителями в начале 80-х годов проводили учения, воздушное пространство для гражданских судов вообще было закрыто. Так что контроль все таки был. Уж когда и какой - это другое дело.
Для тех, кто служил в Завитинске - на форуме avia.ru существует ветка "Завитинцы отзовитесь", там вы можете пообщаться с однополчанами и найти адреса некоторых.

http://www.avia.ru/cgi/discsho ...
Вот здесь общаются те, кто служил в Завитинске.
Сразу же поправка, ветка называется "Завитинцы откликнитесь"

to МИТРИЧ: А Вы на каком самолете производили фотосъемку?

Да действительно, штурмана Алексея Кочурова опознали по часам и лётным ботинкам. Трагичность данной ситуации в том, что когда сняли его тело с дерева часы продолжали идти - страшно.

To ANd:
На самолете Ту-16Р 219 ОДРАП. В тот период проводились учения и по их замыслу мой экипаж должен был после выполнения воздушной разведки доставить разведданные на аэродром Завитинск, командиру полка ракетоносцев. Мы уже снижались для захода на посадку, а пара разведчиков погоды: Мезенцев и Харитонов отходили от точки на маршрут. Руководил полетами полковник Гундерин А.А. -заместитель командира дивизии. А завитинский борт 86 не стали поднимать по той простой причине, что у меня было больше аэрофотооборудования на борту и возможности его получше.

Да, действительно. На нашем борту стоял АФА значительно слабее и всего один. Для определенных целей его вполне было достаточно, но в данной ситуации его способностей может быть и не хватило. Тем более на аэрофотосъемку нужно тоже тщательно готовиться, да и владеть аппаратурой нужно мастерски и отработано должно быть все до автоматизма. А у нас фотосъемка практиковалась не так часто.

ВВ:

Вина в этой катастрофе полностью на гражданском диспетчере (ему даже коллеги кричали "что ты делаешь")..кто работал в СД в 80-х знает об этом.. остальное болтовня..

Поподробней пожалуйста. Откуда информация такая? На каком эшелоне Ту16 должен был пересечь ВТ ? И за сколько до трассы его занят ? Дорогой зачем так категорично, А? Или лапшу нравится вешать обывателям.

to МИТРИЧ
Судя по названию Ту-16Р это самолёт разведчик. Не могли бы Вы расказать о его разведоборудовании. Очень интересно.

Интересно Вас читать. Я та, кто здесь упоминается. Не знаю, сколько здесь очевидцев, я видела ситуацию только изнутри, из падающего самолета. Вношу ясность. Ан-24 развалился в воздухе, но не сразу, поэтому я и оказалась в другом кресле, из моего меня выбросило в проход. Была плотная облачность, т.к. землю я увидела в самый последний момент, перед ударом. Никто не выжил, по крайней мере три человека, которые были рядом со мной, когда я очнулась - все они были мертвы. Наш самолет разбросало, т.к. только небольшой кусок, на котором упала я видела, остальное улетело дальше.По поводу спасателей, что по земле ко мне пришли, то я их звала, т.к. услышала голоса, при этом я сидела в кресле, и когда подошли спасатели, то уде не смогла подняться. Меня они испугались, только не мудрено, я вся синяя была. Шок был, от этого переломы не чувствовала и даже ходила три дня, что была в тайге. Пыталась выйти к людям, и верталетам махала снятыми красными чехлами от кресел. В вертолете чай не пила - враки, как и про то, что что-то собирала и про помощь военных. Один раз путевка была, это правда, в санаторий под Владивостоком. Эта вся помощь за все годы. Меня удивило, что здесь вспомнили этот случай. Журналисты столько понасочиняли, что я перестала давать интервью, а если ТВ, то коментарии тоже не имеют ничего общего с правдой. Она горькая, только я к сожалению до сих пор не знаю ее до конца. Знаю только, что было в последние минуты в падающем самолете. Я оказалась свидетелем, даже не потерпевшей.

Уважаемая Свидетель, долгих и удачных лет Вам жизни!
На этом форуме в основном авиаторы и наша нелюбовь к
недобросовестным журналистам видна повсюду, мы с Вами солидарны

В этом году 25 лет исполнится, как все это произошло. Военная прокуратура прислала мне документ, постановление о прекращении уголовного дела, где говорится, что, цитирую:"Таким образом, проведенным расследованием установлено, что виновниками авиакатастрофы явились командиры экипажей самолетов АН-24 Миргородский А.В. и самолета ТУ-16к капитан в/ч 65348 Харитонов С.Г., которые погибли при летном проишествии. В связи с этим уголовное дело в отношении указанных лиц подлежит прекращению". Я никогда не задавалась целью выяснить, кто виноват, только даже мне, не авиатору, как заметил Майор, понятно, что не могут быть виновать оба пилота. На мертвых так удобно вину свалить. А написать вам сюда, профессионалам, меня заставил только один вопрос, который я сразу и не задала, но который мучает меня все эти годы. Пишу как дилетант, может чего-то не понимаю? Скажите, ведь небо такое большое, как могло случиться, что самолеты сошлись в одной точке? Даже на дороге машинам удается разминуться. И еще, если бы самолеты не столкнулись, а просто пролетели очень близко, была ли вероятность, что всего этого бы не было? Почему такие дурацкие вопросы? Мне все годы казалось, что если бы хотя бы метров 10 разделяло самолеты, или там несколько секунд, то все были бы живы. Или если еще бы задержали наш рейс в Комсомольске-на-Амуре, хотя бы на несколько минут, итак полдня мы ждали, говорили, что нелетная погода. Это я про облака, которые были низкие. Все случилось в 15.20. А вечером, когда я очнулась, дождя точно не было, про облака не помню вечером, самолет высоко очень летал, вертолетов не было. Они появились на третий день. А второй день шел дождь и летали только комары. Еще удивило рассуждение, что я совсем не пострадала, только была жестоко закусана комарами. Если это форум летчиков - профессионалов, то многим, наверняка приходилось сталкиваться с последствиями падений тел с высоты. Они почему-то все опухшие. Я обратила на это внимание, когда в Хабаровске в Военной прокуратуре мне показывали фотографии погибших. А тут какие-то комары? Комары тоже были виновниками моих травм? Понятно, что падение с высоты 5220 метров - это у меня так в официальном документе записано, подразумевает хоть какие-то травмы, даже при самом благоприятном исходе. Пятиэтажный дом 20 метров, для сравнения, и падение с такой небольшой высоты уже опасно, даже на хвостовой части фюзеляжа, если повезет. Шок был и то, что у меня переломы, я и не чувствовала, болело все и холодно очень было. Да, забавно, никогда не искала подобную информацию в интернете, а тут что-то прям толкнуло. Оказалось, вы здесь об этом рассуждаете, вспоминаете. Что-то новое узнала, только много из того, что я помню, не соответствует написаному здесь. Это такие мелочи, которые нормальный человек и не замечает в своей жизни. Иногда мелочи могут быть важными, увы. Всем успехов и долгих удачных лет жизни, как написал Майор.

одно или два обстоятельств способствующих авиационному происшествию по своей сути ничего не значат, но когда десятки таких обстоятельств складываются в роковую цепочку...Вы правы, одна секунда или несколько метров решают всё...кто виноват кто не виноват не мне решать, но одно я могу утверждать, то что это не какойто конкретный человек.

Как можно логически объяснить то, что небо большое, а самолеты сходятся в одной точке? И ведь таких случаев много - вспомните катастрофу над Боденским озером.И почему у самолета отказываеют на взлете сразу три (!) двигателя.Вспомните взлет Ан-124 в Иркутске в 1997.Почему женщина в Сеще в 1998 году упала с 4-го этажа и разбилась насмерть, а с 5 тысяч - выжила? Кстати желаю здравствовать и долгих лет.
Наверное, такая эта жизнь, что многое не подлежит логическому объяснению.С точки зрения здравого смысла.Может, мы многого об этой жизни не знаем и делаем иногда неверные выводы, даже очень смелые иногда(как некоторые здесь присутствующие).Печально, когда уходят из жизни люди, с которыми служили, летали жили и каждый день общались.И как это можно объяснить? Думаешь:"Ну почему так устроено?" Нет ответа.У меня во всяком случае.
А на мертвых вину сваливать......сколько раз это было.

Лариса! Вы поразительно четко и корректно все изложили. -
Благодарю Вас за стойкость, терпение, стремление жить и работать.
По большому счету у каждого из нас есть своя миссия в этой жизни (и на Земле, и в Небе).
Хорошо бы ее понять и исполнить, но не всем удается.
Вся жизнь - сплошная линия, состоящая из точек бифуркации.
У каждого живущего (особенно у тех, кто полетал-поработал как профессионал) были точки-моменты, когда только счастливое стечение обстоятельств = чудо спасало и продлевало жизнь.
В качестве конкретного примера: в моей летной практике (летчика-истребителя и т.д.) было несколько случаев далеко на грани и за, причем, один случай - просто настоящее чудо, и от меня ничего не зависело. Во время испытаний на одном знаменитом полигоне СССР в конце 70-х гг. ХХ в. ракета (ну ооочень большая и настоящая!) летела точно в мой самолет. А я летел на МиГ-21 по совсем другому заданию на высоте 10 км, причем, с выключенной системой опознавания, не зная-не ведая, что из-за переноса времени вылетов и грубой ошибки командного пункта оказался в зоне реальной стрельбы наземного зенитного ракетного комплекса ПВО. - Но в последний момент ракета отвернула и настигла-поразила другую цель (беспилотную крылатую мишень), а минимальное расстояние между моим самолетом и ракетой было около 100 м , - ракета (с настоящей и взведенной-готовой для взрыва) боеголовкой вынырнула снизу прямо у меня из-под "носа" и умчалась вверх, там и взорвалась, у мишени, разнеся ее в куски, которые пролетели в том числе рядом и мимо меня (2-е чудо!)- не попав в самолет, - что я и наблюдал с изумлением. Сие явление было зафиксировано кинотеодолитами с Земли и т.п., и после благополучного финала через несколько дней стало предметом очень большой "разборки", где я выполнял, в основном, роль живого экспоната-счастливчика (мне тогда было 23 года и, пожалуй, именно тогда всерьез осознал, что есть нечто абсолютное Высшее в Небе, управляющее всем и всеми...). - Как показало расследование, всё решила 0, 1 (одна десятая) секунды.
Но у Вас - все-таки абсолютно редчайший случай и уникальная судьба.
Быть может в этом есть какой-то высший смысл и замысел, и все это не случайно, хотя сочетание конкретных факторов-событий трагически-случайное.
Мне кажется (а это хорошо видно из описаний предыстории), что Вы случайно и фактически против своей воли вынужденно оказались в то время в том месте.
Возможно, есть какая-то сверхзадача-миссия, которую Вы должны были продолжать и выполнить.
Может быть (даже) для того, чтобы показать и доказать, как много может вынести человек.
Я очень рекомендую Вам читать книги Ричарда Баха начиная с "Чайки Джонотан Ливингстон"... -
С уважением, пожеланиями здоровья, удачи и - НЕ унывать!

uuuuppppp

Сергей-76: хорошо сказал!

Лариса, доброго Вам здоровья!

Лариса, глупый вопрос, но все же...Вы никогда не задумывались о том, что у Вас "летающая" фамилия?
С наилучшими пожеланиями

Имя мое тоже летающее. В переводе, не помню с греческого или с латыни, Лариса это чайка.

Чёрт побери, иногда мы тут грыземся, ругаемся а человек, Лариса, ТАКОЕ пережила !!!
Мужики, быть добрее и терпимее желаю всем и себе в частности !
Лариса-ЗДОРОВЬЯ и еще раз ЗДОРОВЬЯ, а удача Вам сопутствует !!!

Лариса, здравствуйте!
Мне мне довелось полетать несколько лет штурманом Ту-134,
так что отношу себя не к дилетантам в области авиации.
Конечно, расследование авиационных происшествий - дело весьма
кропотливое и зачастую "политическое". И правда бывает очевидна,
а бывает, что восстановить ее остается невозможным.
В данном случае, сконен считать, по совокупности всех реплик и информации
вне этой ветки, что виновны и гражданский и военный секторы,
а так же те, кто их дезинформировал (по поводу занятия высоты).
Еще у меня к Вам просьба (я думаю, что я не одинок): обратитесь на ОРТ или РТР,
очень бы хотелось, что бы к Вам приехала съемочная бригада.
Журналистов я недолюбливаю, есть за что, но как и везде,
встречаются порядочные люди. Может повезет? Снимите документальный фильм
с выездом на место падения, с показом архивных материалов.
Интересно посмотреть на Вас, Богом сохраненную, рассказывающую через 25 лет
о трагическом и одновременно чудесном. Просто окончательное право на
коррекцию фильма Вы должны оставить за собой, лично я верю в Ваше желание
быть объективной. Ау, честные журналисты! Может, обратим внимание, в наше смутное
время, кроме показа жареных фактов и крови за презренный металл, на тихо живущих в нашей
стране героев, пусть и поневоле?!

С уважением, Андрей.

Вдогонку, один из опубликованных мной в газете "Воздущный флот" рассказов:

Гроза.

Был разгар лета 94-го года. День прошел незаметно, вечером собрался на работу. Рейс в 22 часа, в Донецк. Лететь примерно 2 часа 40 минут. Как обычно, пришел за час с небольшим до вылета. Получил сборники в БАИ, зашел в штурманскую. Осьминин и зам.командира эскадрильи Недогибченко, проверяющий, изучали погоду по аэродрому назначения. Погода не очень. Облачность 10 баллов, дождь, была гроза. На запасном, в Ростове-на -Дону, то же самое. Но видимость есть, скорость ветра в норме, лететь можно и нужно. Пошли на метео. Взяли бумажки с фактической погодой и прогнозами, ознакомились с синоптическими картами. Два фронта между Миллерово и Донецком. На снижении придется быть повнимательнее. Оба опытных пилота посмотрели на штурмана: 'Молодой, но работает хорошо, справится и сейчас.'
Взлетели по расписанию. Все как обычно до Бутурлиновки, это в районе Воронежа. Настраиваю радиокомпас на Миллерово. Стрелка неуверенно отрабатывает и начинает указывать на что угодно, но не на Миллерово. Там везде электрические разряды и их мощность для стрелки радиокомпаса более привлекательна, чем мощность радиостанции. Настройка РСБН, самой точной системы на Ту-134 тоже ничего не дает. Горят лампочки 'Отказ азимута' и 'Отказ дальности', просто луч от Ростова застревает в мощных тучах теплого и холодного фронтов. Ориентироваться остается практически только по локатору, благо хоть курсовая система и АНУ хорошо работают.
60 километров до Миллерово, перешли на работу с диспетчером Ростова. Здороваюсь:
-'Ростов-контроль, шесть пять шестьсот тринадцать, добрый вечер.'
-'65613, Ростов-контроль, добрый вечер'.
-'613, траверз Чертково, десять тысяч сто, Миллерово в 12, Самбек 24, Красный Луч 31.Посадка в Донецке, запасной Ростов. Рассчитываю снижение в 14, километров 30 после Миллерова'.
-'613, снижение по расчету, в северо-западном секторе засветки, будьте внимательны'.
-'613, понял, засветки наблюдаю, снижение по расчету'.
Да, засветки видны мне были на локаторе еще за 250 километров, их и слепой заметит.Из-за влияния сразу двух фронтов они расположились не в линию, как обычно, а что-то вроде шахматного порядка. Огромные, косматые с наковальней, высотой до тринадцати километров, вперемешку с горочками поменьше, в пелене слоистых облаков они представляют довольно серьезную задачу для экипажа. Самое нехорошее, что во все это надо сейчас снижаться, а там, на высоте 3-8 километров самое логово грозы. Если бы это была сплошная линия, конечно же, пошли бы на запасной аэродром, если не в Ростов, то в Воронеж. Но засветки разбросаны, между самыми яркими по километров 30-40, можно между ними пролететь, главное оперативно разворачиваться, не дай Бог их зацепить.
Поскольку штурман со своего пульта может сделать крен максимум пятнадцать градусов, а при этом радиус разворота получается километров 15-20, это много для того, чтобы поточнее пройти этот фарватер; держаться нужно подальше от сильных облаков хотя бы на расстоянии 15-20 километров. Если будет разворачивать самолет штурман, то с радиусом получится и 25-40, а там будет встречать другая подружка гроза. В таких случаях летчики переходят на штурвальное управление, к черту электронику-автоматику.
Прошли Миллерово. Настроенный на Самбек второй радиокомпас вместо того, чтобы указывать на него направление, показывает что угодно, но не то, что нужно. РСБН по-прежнему пытается отработать текущие координаты самолета от Ростова, но у него ничего не получается. Что-ж, гроза. Кончилась спокойная атмосфера, мы уже в пелене, самолет подергивается нервной дрожью, случайными рывками, как будто говоря : 'ребята, будьте внимательны'. Да, дорогой, мы внимательны. Мы уже приняли свежую погоду в Донецке, она просто замечательная, дождь кончился, почти все небо ясное, ветер слабый, полоса хоть и мокрая, но сцепление 0, 5. Нам бы вот пройти эту кашу длиной километров 100-150 и все будет просто прекрасно.
-'613, по расчету начало снижения'.
-'613, снижайтесь : '
А вот тут-то история, как говорится, умалчивает, до какой же высоты диспетчер нам указал снижаться. Рассуждая задним числом и по опыту неоднократных в Донецк полетов, я думаю, нам дали снижение до высоты 6000 метров. Конечно, треск в наушниках из-за электризации, скрип панелей приборов, болтанка и нервная ситуация не есть оправдание того, что экипаж не запомнил четко, до какой же высоты им можно снижаться.
Дальше идет чехарда со сменой курсов и вертикальной скорости. Пилоты перешли на штурвальное управление, я не отрываюсь от локатора, почти целиком забыв об остальных приборах. Крены закладываем по 20-30 градусов, в два раза больше обычного. Докладываю нужный курс для обхода засветок: 'курс 150, : курс 205, крен 20, : курс 170, крен 30, : курс 240, крен 25 :'.
Так продолжается долгих минут семь, и все больше меня начинает мучить вопрос: 'а где же мы находимся?'. По своим приборам ориентироваться невозможно, все мои радионавигационные приборы показывают разную околесицу, если они вообще чего-то показывают. Спрашиваю диспетчера Ростова:
'613, сообщите место'.
'613, вас не наблюдаю, у меня в вашем районе засветки, азимут пять, виноват, азимут двадцать градусов, 613'.
'613, понял'. Я понял, что ничего не понял.
Есть в авиации такое понятие как, извините, 'задница штурмана'; то есть, приобретя неоднолетний опыт, штурман начинает чувствовать спиной и еще ниже местом, где сейчас находится самолет. Предполагаю, находимся северо-западнее Самбека километров тридцать. Пора заворачивать по возможности на Красный Луч, это примерно на девяносто градусов вправо.
'Курс 220, крен 25 : курс 290, крен 30 : курс 320 :'. И тут я боковым зрением увидел, поскольку на этом варианте самолета сидел между пилотами, что мы все вопросительно уставились на наши высотомеры. А высота тем временем довольно быстро приближалась к 4200 метров. Не нажимая кнопки , чтобы голос не записывался на магнитофон, Осьминин, оборачиваясь ко мне и так, чтобы слышал Недогибченко, сидящий на месте второго пилота, спросил: 'Какую высоту дали? '. К моему стыду, этот вопрос меня застал врасплох, как-будто бы спросили, сколько будет дважды два и я бы не смог ответить. Теперь мы вместе повернули головы и посмотрели на Недогибченко. Он посмотрел на нас. Еще секунду мы так и смотрели друг на друга, потом опять перевели свои взгляды на высотомеры. Не услышав ответа, Осьминин жестко взял штурвал на себя и перевел самолет в горизонтальный полет на высоте 4200 метров. Да: такого у меня никогда ни до, ни после этого случая не было. Забыв, до какой высоты нам разрешили снижаться, мы пересекли три встречных и два попутных эшелона, на каждом из которых по закону бутерброда мог бы быть другой самолет. А поскольку мы летели в облаках, увидеть встречный самолет на нашей же высоте мы смогли бы только за доли мгновения. Но, видимо, все-таки более половины из восьмидесяти пяти ни в чем не виноватых пассажиров и четырех членов экипажа были скорее счастливчиками и наш бутерброд не упал маслом книзу.
По моим расчетам, мы подходили к траверзу Зугреса. Докладываю:
-'613, выхожу из зоны, тще-о-а-ы-и метров' . Так я пробубнил высоту, поскольку не знал, какую высоту должен был доложить, но неразборчивость моего сообщения диспетчер должен был бы списать на треск и провалы в эфире из-за сильной электризации.
-'613, работайте с Донецк-Подход на 120 и 4'. Да, получилось!
-'613, 120 запятая четыре, до свидания'. Переходим на Донецк-Подход, повторяю то же самое. Диспетчер Донецк-Подхода:
-'613, по моим данным, вы сейчас находитесь над Зугрес, возьмите поправку вправо, снижайтесь 4200 метров'.
'Значит, мы еще и улетели на двадцать или поболее километров на юг, ну и дебил'- проскочило у меня в голове. Вижу жест Осьминина, вытянутую правую руку, решительно опускающуюся ладонью книзу. Поняв, что он имеет ввиду, отвечаю:
-'613, снижаемся 4200, курс 300'. И опять мы дезинформировали диспетчерскую службу. Ведь мы уже летели на 4200 метров, но каждый из нас неуверенно припоминал, что нам задавали высоту 6000 метров. Обычно высота самолета видна диспетчеру на его локаторе, но поскольку вокруг нас была гроза, он просто не видел ни нас, ни нашу высоту.
Выдержав минутную паузу, как-будто бы мы действительно снижались, докладываю:
-'613, занял 4200'.
-'613, снижайтесь 1800, к третьему левым, посадочный девяносто градусов'.
-'613, снижаюсь 1800 к третьему левым, посадочный девяносто'.
Наконец-то мы вышли из облаков, под нами ночь, привычные и спокойные огни окрестностей Донецка, два левых поворота, и мы на посадочном курсе. Посадка была, как обычно, четкой.
Всю дорогу от самолета до диспетчерского пункта, каждый чувствуя за собой вину, мы шли по летному полю молча. Молчали и всю обратную дорогу до Сыктывкара. Этот случай я запомнил навсегда.

Андрей Иваненко.

65000:
От журналиста в наше время мало что зависит. Все решают другие люди, для которых высокий рейтинг программы - это самое главное. Отсюда и подтасовка материалов и искажение фактов и откровенное вранье.

Журналистов порядочных много, а вот продюсеров - единицы. Ларису наверное от журналистов уже тошнит...

---

Лариса! Желаю Вам крепкого здоровья. Потрясен Вашей историей.

Все это будет покрыто тайной еще много, много лет.
В/ч 65348 уже давно нет. Факт ее расформирования даже от нас скрыли, проходивших службу в этой части. А материалы из архива МО кто даст? Разве только кто-нибудь из служащих архива, испытывающий материальные затруднения. Со своей стороны я выложил только то, что происходило на земле в тот и последующие дни. Личный состав полка работал на износ, и все переживали эту трагедию.
А Вам Лариса всех земных благ.