Самое главное, если стрелок болеет, то весь экипаж его ждет и не летает...

Один за всех, все за одного.Как же без стрелка летать, вдруг он обидится? Мне тоже эта фраза понравилась.Не перевелись ещё на Руси юмористы.

Моряк:
Раньше везде использовали макетный метод увязки. Это была классичекая технология. Сейчас существует компьютерная технология, позволяющая минуя эту стадию, а заодно плазы и шаблоны, с помощью станков с ЧПУ, перейти от математической модели к её воплощению в металле. Есть уже такой опыт. Экономия трудозатрат и времени весьма существенна. Но, есть и современные луддиты, которые лишившись работы по изготовлению носителей размеров и форм, пытались сломать станки их заменяющие(в Смоленске, например).

Моряк, насчет фанерных моделей самолетов не знаю, но мой знакомй - студент строительного ВУЗА встретился с парнями из Германии, тоже студентами и тоже строителями. Они когда увидели кульман, карандаши, рулоны с чертежами и гору прочеу трахамудрии, так чуть на ЖПП не упали. А наличие компьютеров в КБ Туполева это все равно, что наличие тараканов. В компьютере важно не его наличие, а наличие программного обеспечения и подготовленного персонала.

Анониму.
Ты хочешь сказать, что люди которые смогли с помощью логарифмической линейки построить такие самолёты, как ТУ-144, ТУ-160 и другие, до сих пор не смогли научиться пользоваться компьютером? Что-то с трудом в это верится. А в ОКБ Сухого такая же система изготовления самолётов или там обходятся без деревянных макетов?

Не верю в разум коллективный
С его соборной головой :
В ней правит бал дурак активный
Или мерзавец волевой.

Кстати, немного может не по теме. Для меня самый занудны предмет всегда был черчение (ну инженерная графика, уговорили). Мучался я с ним неимоверно, а сейчас опять тут пошёл поучиться и опять, графика. Но с радостью узнал, что уже никто никого карандашиком на кульмане рисовать не заставляет, а сделал в автокаде и на дискетке сдал, прямо праздник души. В связи с этим вопрос, а в России в в ВУЗах можно сдавать работы таким образом или надо чертить по-старинке?
П.С. Вопрос без всяких подъёбок, просто я и сам когда учился, помню многие вещи можно было упростить, но нам говорили типа "научитесь сложно делать, так просто тем более сможете"...

Можно не заниматься черчением на больших листах ватмана (вот это можно и нужно заменить Автокадом), но от макетных работ отказываться ни в коем разе нельзя. И фанерные макеты - будут, я надеюсь, столько, сколько будет существовать Авиация (т.е. практически вечно).
Рабочее место лётчика, штурмана, б/и и т.д. должно как минимум оцениваться лётчиком-испытателем, штурманом-испытателем и т.д. Это гораздо проще сделать, имея макет (ведь оценка может повлечь за собой переделку), чем переделывать уже на образце, воплощённом в металле. А если совсем по-хорошему - рабочее место надо формировать с участием лётчика или иного бортового специалиста, для которого это рабочее место делается. Лётчику (бортспециалисту) нужно обеспечить удобство пребывания на рабочем месте в течение времени, необходимого для выполнения полёта в соответствии с назначением летательного аппарата. Нужно обеспечить удобство обзора, нужно обеспечить хороший обзор того, что лётчик (член экипажа) должен видеть в полёте в продолжение выполнения задачи, для которой летательный аппарат строится. Нужно обеспечить удобство действий рычагами управления. Лётчик должен доставать до всех рычагов, манипуляция рычагами не должна требовать неудобных движений. В то же время на рабочем месте не должно быть тесно.
При большой кабине, по которой предусматривается перемещение членов экипажа в продолжение полёта, необходимо обеспечить потребное пространство для этого перемещения, чтобы это можно было делать, не мешая другим членам экипажа выполнять свои функции.
Также должно быть обеспечено удобство занятия экипажем рабочих мест (весь процесс - залезание по трапу, проход в дверь (люк), перемещение по кабине, посадка в кресло) и удобство покидания кабины (штатного; при аварийной эвакуации на земле; при аварийном покидании в воздухе, если самолёт оснащается средствами аварийного покидания).
Всё перечисленное требует работы на макете. По крайней мере, должен делаться макет кабины, но по-хорошему - нужно строить макет всего аппарата. И это, по-моему, даже более первично, чем сделать чертежи (я полагаю, их не поздно будет сделать и по подобранному макету). По чертежу лётчик не оценит, удобно ему будет в кабине или нет. А в макет он заберётся и сразу почувствует - каково ему сидеть в этой кабине, какие движения он может сделать, какие не может, что он видит, чего не видит и т.д.
Никакая компьютерная технология никогда не заменит макетный метод. Я вполне допускаю, что увязку оперения с фюзеляжем и крыла с фюзеляжем можно сделать при помощи компьютерного моделирования, но увязку задницы лётчика с креслом, руки лётчика со штурвалом и глаз лётчика со средствами индикации можно только при помощи макета. Никакой компьютер сделать этого не в состоянии. А попытки обойтись без макетных работ с участием лётного состава приведут исключительно к появлению таких самолётов, от которых лётный состав будет плеваться.

Для Igel'а персонально. "Научитесь сложно делать, так просто тем более сможете" - да, прививают кое-где такой подход (а как посмотришь на аппараты, которые предъявляются к испытаниям - так и понимаешь, что это очень обширное "кое-где"), но человек, который привыкнет делать сложно, будет не понимать, как можно сделать просто.

А макет выдалбливается из единого куска дерева или гвозди тоже применяются?

AK:
Нельзя однозначно отдать предпочтение макетному методу или компьютерному. И тот и другой обладают своими достоинствами и недостатками. В пользу компьютерного метода можно зачислить быстроту изготовления модели и простоту, в случае переделки, а также дешевизна. Метод исключает изготовление промежуточного продукта - дорогостоящих макетов. И к безмакетной технологии спецы приспосабливаются также как и к традиционной. Причём, квалифицированный конструктор, с опытным наставником, за три месяца достаточно хорошо может освоить программу.
Значительно упрощается и ускоряется обмен информацией с соавторами, легко хранить информацию, получать к ней доступ и преобразовывать её.
У шаблонного метода, в основном, одно преимущество - осязаемость. Что же касается вопросов эргономики, то лётчику нет необходимости залезать каждый раз в макет, достаточно использовать в проектировании унифицированные требования к кабине.

Поразило насколько искусно сделаны макеты.Резина на шасси и то была сделана из фанеры, и даже механизм изменения стреловидности крыла у ТУ-160.

Удивительно, как фанерные детали и узлы в натуральную величину выдерживают статические напряжения в модели с размахом крыла более 30 м !!!

Моряк:
А приходилось Вам видеть модели самолётов, изготовленные модельщиками ЦАГИ? Там их полный выставочный зал и качество отменное.

К сожалению всё что я видел, я видел только по телевизору.

Уважаемый Бизон!
Позвольте задать Вам вопрос: как Вы считаете, участие лётчика (конкретнее - лётчика-испытателя ОКБ - ведущего лётчика по проекту) в работе над новым самолётом на какой стадии разработки должно начинаться?
И ещё один вопрос: какова степень Вашего знакомства с трудами Н.В.Адамовича?

АК:
Я не читал Н.В.Адамовича.
Знакомство с новым проектом лётчиков должно начинаться на стадии проектирования, как это и делается, только обычно не испытателями, а представителями ВВС или ГА, что по сути то же самое.
Что же касается ведущего, то хорошо бы знакомиться ещё на стадии эскизного проекта, но так получается не часто. Часто ведушего назначают, когда уже есть готовая машина. И что-либо изменить довольно сложно.

А из пластилина лепить не пробовали? Дешевле получится:)

Георгию.
Георгий, это вы или ваш клон? Ну да всё равно.За что же вы так не любите Россию, ведь со времён Сталина в ней много что поменялось.Да и в Америке сдаётся мне тоже гражданская война была, на которой американцы убивали американцев, но это вас почему- то так сильно не трогает.

Бизону.
Если знакомство лётчиков с новым проектом должно начинаться на стадии проектирования (эскизного) - то надо ж как раз дать лётчику возможность наглядно себе представить, что есть проектируемый самолёт и что есть его кабина! Для чего - указано в моём первом сообщении в данной ветке.
Мнение же о том, что "достаточно лишь соблюдать общие требования"... Были в своё время идеи насчёт того, чтобы стандартные кабины придумать для самолётов, и даже отдельный завод построить по выпуску стандартных кабин... Все эти идеи проваливались, и проваливались обоснованно.
Мнение же Н.В.Адамовича (которое я полностью разделяю, исходя из своего, пусть и существенно меньшего, чем у него, опыта): при создании машины с другими данными, нежели предыдущая, деятельность человека-оператора (т.е. для самолёта - лётчика или иного члена экипажа) становится другой по выполняемым движениям, распределению внимания, энергозатратам и т.д., а потому кабина должна лепиться заново, под аппарат с новыми данными. Может быть, пересказ этот слишком вольный, но книжка "Управляемость машин", где приведенный тезис выдвинут и обоснован, сейчас мне недоступна, приходится по памяти. Зайдите на досуге в библиотеку, почитайте!

И ещё сторонникам компьютерных увязок без применения макетов.
А кто и когда отменял макетные комиссии?

Персонально Георгию.
Если из пластилина лепить - может, оно выйдет и дешевле, но только получится экспонат из серии "руками не трогать". В кабину такой пластилиновой вороны (извините, не могу её другими словами назвать) не залезешь, а ведь одна (и, на мой взгляд, важнейшая) из задач макета - это чтобы лётчик (или другой член экипажа) мог в макете занять своё место, "обжить" его, занять позу, которую он будет занимать в полёте, оценить её удобство, подвигать рычагами, посмотреть, что он видит, чего не видит, какое движение ему легко будет делать, какое - нет, где ему тесно, а где он до чего не дотянется...

АК: в любом приличном магазине игрушек продаётся пластилин, который после термической обработки (например, 3 минуты в кипятке) приобретает твёрдость железобетона.

АК:
А ведь макеты тоже можно делать с применением электронных моделей. Вырезать из заготовок деревянные шпангоуты, фанерные обшивки кроить с высокой степенью точности, делать макеты оборудования. Так что можно сочетать приятное с полезным.

Понятно, что метод компьютерной увязки дешевле и мобильнее (сроки). Появился он позже метода макетного и позволил взять на себя решение части задач, решаемых раньше макетным. Наверное с развитием компьютерной техники и програмного обеспечения возможность решаемых задач ещё будет перетекать из макетного в компьютерный. Наверное со временем произойдёт замена одного другим. Но она возможна только в одном случае, если возможно смоделировать и запрограмировать полноценный человеческий фактор. Предела развития компьютерных технологий пока не видно. Каждый год эта область преподносит нам сюрпризы. Думаю, что рано или поздно но компьютерный метод будет единственым. Макетные комиссии никто не отменял. Вопрос назреет, отменят. Повлияют два фактора - время и деньги. Время придёт и продувку и стат.испытания на компьтере будут делать.
С наилучшими.

2 202

Пример из смежной области.
Для изготовления макетов автомобилей используется т.н. "архитектурный пластилин", который наносят на деревянный каркас в расплавленном состоянии. После застывания его очень трудно обработать без инструментов.

Однако пластилин (даже такой) нельзя использовать в качестве конструкционного материала, в связи с чем основную нагрузку несет каркас из дерева и фанеры, пластилина же -- тонкий слой, который позволяет точно воспроизвести форму. Раньше весь макет делали из дерева, с чем некоторые искусствоведы-дизайнеры связывают отточенность форм моделей традиционных (итальянских и отчасти британских) дизайнеров по сравнению с вычурностью "более технологичных" (американских и азиатских в первую очередь).

2 А.К.
Пластилин достаточно тверд, чтобы его использовать для макетов панели приборов и вообще интерьера -- за исключением сидений. Кроме того, его можно красить и/или покрывать пленками для создания различной фактуры и защиты от повреждения.

Для автомобилей жизненно важным является оценка не только эргономики интерьера, но и восприятия внешнего вида в объеме -- это может обеспечить только макет в натуральную величину. Он также упрощает решение множества компоновочных задач.

Бизону.
Можно макет делать с применением компьютерного моделирования. Я говорил о том, что без макета обойтись не удастся.

АЕ.
Вы совершенно правы, что сделать компьютерный метод единственным может только ситуация, когда будет смоделирован человеческий фактор. Но Вы считаете, что такое время рано или поздно наступит, а я считаю, что - никогда.
Продувку и стат. испытания на компьютере будут делать, говорите?
А лётные испытания - тоже на компьютере будут делать, а? А лётчиков-испытателей - переучить на симуляторы?
Только посмотрел бы я на пассажира, который рискнёт доверить свою жизнь самолёту, прошедшему лётные испытания методом компьютерного моделирования!

АЕ.
Уже давно выпускают самолёты в первый полёт, не имея результатов статиспытаний. Статику научились рассчитывать точно. Аэродинамические нагрузки тоже уже давно считают на компьютерах, правда, тут я не спец, и о точности не могу сказать определённо.

АК
Ваши предложения очень интересны, особенно по авиастимуляторам : )
Конечно же натурные испытания остануться навсегда, только количественная необходимость их наверное будет со временем уменьшаться по причине роста объёма накопленных знаний и возможности оперативного просчёта.
Я же не гооворил, что заменят, а сказал что будут.
Макеты появились на каком-то этапе развития авиации. Остануться ли они или отомрут? Покажет время.
Одно маленькое "но". Всё нами сказанное имеет какой-либо смысл, если мы вообще выживем как создатели и производители авиационной техники.

Недавно был на АНТК, видел там макет несостоявшегося самоля (наверное Ан-218) в полный рост. Офигенный (по размерам) широкофюзеляжный самолет. У него даже двигатели деревянные.

AE: по "стимуляторам" - это не предложения, е.т.м.!
Я попытался Ваши предложения довести до абсурда и тем самым показать их нелепость.

>Я же не гооворил, что заменят, а сказал что будут.
Вы сказали, что макетный метод будет единственный. Если это не эквивалент слову "заменят", то - что?

Как создатели и производители авиационной техники мы выживем. Это безусловно и никаких сомнений не вызывает.

Бизону.
Да, сейчас уже самолёты не ломают на стендах статиспытаний. Дорого это. Но довести нагрузку до 0, 7 расчётной разрушающей всё-таки надо, чтобы убедиться, что ничего не потекло. На лётном экземпляре машины (в смысле - на том, который будет проходить заводские лётные испытания).

>Ты хочешь сказать, что люди которые смогли с помощью >логарифмической линейки построить такие самолёты, как >ТУ-144, ТУ-160 и другие, до сих пор не смогли >научиться пользоваться компьютером? Что-то с трудом в >это верится.

А зря не верится - именно эти люди наиболее консервативны, это я не по наслышке знаю. Другая крайность - пацаны лет 25-ти, которые бойко стучат по клавишам и елозят мышкой в автокаде, но ни хрена про самолет не знают. А вот оптимум 30-40-летние, но их в нынешних КБ кот наплакал.

Что касается макетногй увязки, без нее и сейчас никак, но комповоем моделирование позволяет сильно уменьшить количество передолок макета, а это труда многого стоит.

PS: Самолеты, которые в живую не дули и не ломали уже существуют, тот же Рутан так нынче делает, но так то Рутан.

АК
Давайте разберёмся. Два моих утверждения.
"Наверное со временем произойдёт замена одного другим"(это о макетном).
"Время придёт и продувку и стат.испытания на компьтере будут делать".(это уже о другом). На самом деле это опеределит экономика. Возможно что многие вещи, которыми пользовались ранее отомрут.
По поводу симуляторов. У Вас с юмором как?
Ну ладно о пустом. Выживем не выживем. ОКБ Туполева уже не сможет создать что-то подобное Ту-160. Даже при наличии благоприятного финансирования, быстро не восстановить интелектуальный потенциал, нажитый десятилетиями. Тоже самое в ОКБ Яковлева. Не под силу уже и Як-42, не говоря о Як-141. Не знаю как на Ильюшине, но говорят, примерно также. Тут как-то Т-10с сказал, о суховцах, что фирма ещё крепкая и умрёт последней. Это КБ похоже действительно посильне друих будет.
Так что наверное всё же Вы правы, авиация в России выживет, только на каком уровне. 50-местных лайнерах и скоростях 600 км?

Я считаю, что НИКАКОЕ суперкомпьютерное моделирование не способно моделировать ощущения человека, сидящего и пилотирующего в кабине.
Модель человека существует какая-то, но люди-то разные...
Максимум что можно моделировать, так это Форму, размеры, но РЕАЛЬНОГО человека в компьютер не запихнешь... Макетирование должно оставаться всегда, когда проектируется ЛА, пилотируемый летчиком.
Некоторые разработчики реализуют подход: "тебе надо, ты и делай. А мне макет не нужен." Они считают, что изготовление макета затянет сроки строительства реального образца, да и средств в него придется вложить не мало, которых и так немного... Они считают, что лучше иметь опытный реальный образец и его править...

Получается так, что денег нет на то, чтобы изначально сделать нормально, а вот, для переделывания деньги находятся...

А макеты потом симмерам продавать!)))
От желающих отбоя не будет!

Мне эту психологию понять трудно...
То есть откуда это идёт - понять можно: человек думает, шо он с первого захода, сразу, с листа всё сделает. Денег и так нет, времени нет - так к чему какой-то макет, нарисуем сразу самолёт, раскроим материал, склепаем и полетит он у нас так красиво, как это только можно себе представить!
А в реальности - вылезают какие-то нестыковки, и приходится рассверливать заклёпочные швы, перекраивать листы, привинчивать что-то куда-то... в общем, первоначальный замысел меняется... И в итоге получается, что времени, трудозатрат, материалов, денег просерается гораздо больше, нежели это было бы, если бы поначалу из досочек-реечек-брусьев-фанерок на гвоздях и шурупах сделали бы макет, обсидели его как следует, и БОЛЬШИНСТВО проблем с компоновкой кабины (да и самолёта!), обзором, рабочей позой, рычагами управления и т.д. и т.п. вылезло бы уже на этом этапе - и решения для них можно было бы найти, используя недорогие и легко обрабатываемые материалы...
Но конструктору-то кажется, что у него всё получится - причём с первого раза! А чудес не бывает.
И с этим сделать что-то очень трудно.
Может быть, в заведениях, где конструкторов учат, говорить им: "Вы будете делать самолёт. Но у вас получится не то. Не пугайтесь. Это естественно. Сделать хорошо сразу нельзя. Но в сотрудничестве с лётчиками-испытателями - в сотрудничестве, которое начинается в наземных работах - можно довести изделие до нужного уровня".
А воспримут ли? Внемлют ли? Поможет ли?..

Где-то в этом Форуме был разговор, что некоторые любители-покатальщики, приехавшие в аэроклубы, при тренажах по вынужденному покиданию говорят инструкторам: "А я всё равно ни при каких обстоятельствах из самолёта не выпрыгну!"
Из той же серии.
Но понять это - выше моих сил.
Впрочем, инструктору аэроклубному легче: он такого мудака вполне может послать на хуй и отказать ему в предоставлении полёта. А что касается конструктора, отказывающегося от макета - отказ лётчика-испытателя с ним работать ведь не решит проблему, строить-то он всё равно будет. А лётчик-испытатель (в особенности на фирме!) - это лицо очень зависимое, это не инженер-программист какой-нибудь, которому все дороги открыты, уволят - куда ему устраиваться, ведь возможные работодатели-то - наперечёт?

"Подбираем мы слова, хоть внутри клокочет всё..." (ну, Вы помните, откуда эта цитата).


Хотя есть случаи, когда отказаться и нужно, и можно, и прошло бы это без последствий. Имею в виду, в частности, что зря Гарнаев Саша в своё время пошёл летать с той хернёй, которую ему известный Вам Максим из 2-го отделения подсунул. Надо было упереться рогом и заявить, что ЭТО ставить на реальный железный самолёт рано.

А лучше всего на макете делают кабину. На фанеру даже настоящие пульты и приборы ставят.

Вообще упомянутая мною психология - это тактика той птички, которая самые большие яйца несёт, только вот летать ни хрена не умеет.
Голову закопать - и проблем не видно, а стало быть, и нет их. Только вот проблема догонит и в жопу клюнет...

Вот тут ещё пример на тему такого подхода - веточка: http://www.avia.ru/forum/5/2/3 ...
Человек спрашивает, как ему при покупке авиабилета отказаться от оплаты страхования жизни.
Предмет другой, а подход - тот же...

AK:
Читайте внимательнее. От обязательного страхования не откажешься. А вопрос с дополнительным не так прост. Для его получения надо показать полис. А что делать, если он был при пассажире и сгорел?

2 AK:

Отсутствие желания у разработчика возиться с макетом (особенно тогда, когда размерность и конструкция самолета позволяет без него обходиться принципиально) может быть связана еще с тем, что самолет проектируется исключительно для производства (причем, естественно для серийного производства), а не для эксплуатации:(этот интерес вообще не проявляется никак).
По крайней мере, складывается впечатление такое. Главное сделать оснастку, в том числе и на опытный образец:
Насчет того, что можно сделать не совсем то, что задумывалось. Тут как раз у человека может быть готовность к тому, что он сделает не сразу так, как хотел. Главное аппарат построить, а как он летать будет -это уже следующий вопрос. Проблема начинает решаться по мере ее поступления:
Зато будет реальный аппарат, который уже можно и обживать летчику на земле и в воздухе.
Вот так на мой взгляд и получается, что мы имеем дело не то, что нужно, а то что имеется в наличии.
Да и макет может делаться чисто формально, а не для того, чтобы действительно осуществить необходимый подбор параметров рабочего места летного экипажа, да и компоновки самолета в целом.

Я этой психологии не понимаю и не принимаю, но такой подход имеет место быть.

Насчет сотрудничества конструкторов и летчиков-испытателей. Мне сразу вспомнился один пример. На Илюшинской фирме некоторое время назад я одному из летчиков задаю вопрос (фамилию его намеренно не называю): на какой стадии его подключили к работе над кабиной самолета Ил-96-300, у него после этого вопроса стало такое выражение лица, что вообщем-то стало ясно, что основную работу сделали явно без летчика, а ему подготовили на подпись документ:


'Хотя есть случаи, когда отказаться и нужно, и можно, и прошло бы это без последствий. Имею в виду, в частности, что зря Гарнаев Саша в своё время пошёл летать с той хернёй, которую ему известный Вам Максим из 2-го отделения подсунул. Надо было упереться рогом и заявить, что ЭТО ставить на реальный железный самолёт рано.'

Нелегко бывает упереться рогом: Конечно если в его власти было добиться стендовой отработки, то, конечно, надо было это сделать:

'Голову закопать - и проблем не видно, а стало быть, и нет их. Только вот проблема догонит и в жопу клюнет...'

Голову в песок прячут одни, а расплачиваются за это другие:
Помните
Главное, чтобы без человеческих жертв среди летного состава. Вспомните хотя бы Бе-103, Як-58:Да много еще чего было:
Многих проблем можно было избежать, в частности, на Бе-103, но тем не менее КБ поступило по-своему. При мне Щитаев представителям КБ популярно объяснял, в чем конкретно у них проблемы в компоновке и как ситуацию исправить, тем не менее, ничего из его рекомендаций сделано не было. Результаты хорошо всем известны.

Airhorse:
Отсутствие желания у разработчика возиться с макетом (особенно тогда, когда размерность и конструкция самолета позволяет без него обходиться принципиально) может быть связана еще с тем, что самолет проектируется исключительно для производства (причем, естественно для серийного производства), а не для эксплуатации:(этот интерес вообще не проявляется никак).


Умом конструктора не понять... Производство ради производства...



Airhorse:
Главное сделать оснастку, в том числе и на опытный образец:

Вспоминается сразу МиГ-23 с крыльями "1-й редакции" конструкторской документации. Тогда заготовили то ли 60, то ли 80 комплектов этих крыльев, пока они испытания проходили. Но испытания дали результат отрицательный, потребовалось делать существенную доработку этих крыльев. А сделанные крылья всё равно поставили на собираемые самолёты - не пропадать же добру! Потом заменяли долго. И заменили не все. На одном из "долгожителей" с крылом 1-й редакции убился в ЛИИ в 84-м году Энн Каарма.



Airhorse:
Нелегко бывает упереться рогом: Конечно если в его власти было добиться стендовой отработки, то, конечно, надо было это сделать:

Сразу скажу, что в детали политической ситуации вокруг той программы я не посвящён. Насколько трудно было упереться рогом - конечно, могли быть разные нюансы. Думаю, что есть некоторая вероятность найти ответ на эти вопросы в "Аэроузле-3" (сподобится же Гарнаев его когда-нибудь написать, я надеюсь).
Однако же тот очень-очень уважаемый мною человек, который слышал весь радиообмен ТЕХ полётов (по крайней мере, большинства), резюме выдал следующее: "Ему (Гарнаеву т.е.) идти не в полёт надо было, а Максиму морду чистить". Сказано было именно так (единственно, за что не ручаюсь, - было сказано "морду" или "рожу").

2 AK:

'Вспоминается сразу МиГ-23 с крыльями "1-й редакции" конструкторской документации. Тогда заготовили то ли 60, то ли 80 комплектов этих крыльев, пока они испытания проходили. Но испытания дали результат отрицательный, потребовалось делать существенную доработку этих крыльев. А сделанные крылья всё равно поставили на собираемые самолёты - не пропадать же добру! Потом заменяли долго. И заменили не все. На одном из "долгожителей" с крылом 1-й редакции убился в ЛИИ в 84-м году Энн Каарма.'

Во дают!!! Куда столько? Самолет испытания еще не прошел:
Умом это действительно не понять: И на уши не натянуть:

Вот, кстати, ссылочка в тему:
Из 'Воспоминаний военного летчика-испытателя' С.А.Микояна:

http://sergib.agava.ru/review/ ...


'Сразу скажу, что в детали политической ситуации вокруг той программы я не посвящён. Насколько трудно было упереться рогом - конечно, могли быть разные нюансы. Думаю, что есть некоторая вероятность найти ответ на эти вопросы в "Аэроузле-3" (сподобится же Гарнаев его когда-нибудь написать, я надеюсь).
Однако же тот очень-очень уважаемый мною человек, который слышал весь радиообмен ТЕХ полётов (по крайней мере, большинства), резюме выдал следующее: "Ему (Гарнаеву т.е.) идти не в полёт надо было, а Максиму морду чистить". Сказано было именно так (единственно, за что не ручаюсь, - было сказано "морду" или "рожу").'

Ситуация вокруг той программы, откровенно говоря, была не очень простая, хотя всех деталей я тоже незнаю, но то, что было у меня на виду: Я полностью разделяю, то, что говорил Валентин Петрович Васин (Вы на какой-то ветке упоминали о том, что это именно он был, но в какой точно-не помню).
'Чистку мозгов' Максиму и его команде, на мой взгляд, надо было делать задолго до начала данной программы:
И делать ее регулярно (как бы между делом). Тогда, возможно, эти полеты, про которые мы ведем речь, проводились бы на совершенно другом уровне:

'Аэроузел-3'-это, я тоже надеюсь, что произойдет в будущем, а вот в веточке про Як-130:
http://www.avia.ru/forum/7/6/5 ...

сам Гарнаев дает ссылку на свою статью в 'Вестнике авиации и космонавтики' №2 2001:
'От полета к полету'

http://www.testpilot.ru/review ...

Лучше вот так:

Из 'Воспоминаний военного летчика-испытателя' С.А.Микояна:
Изменяемая стреловидность:
Часть 1:
http://sergib.agava.ru/review/ ...
Часть 2:
http://sergib.agava.ru/review/ ...

У Степана Анастасовича всё достаточно подробно описано.
Поучительная история...

Есть ещё хрестоматийный случай, ещё более давний - история с катастрофой Пионтковского на Як-1. В книге Шаврова было сказано, что катастрофа не остановила серийный выпуск, поскольку произошла по причинам, не связанным с конструкцией самолёта, а было ясно, что самолёт хорош, и очень он был нужен (если интересна точная цитата, то можно найти на досуге).
Но есть нюанс. Произошло там разрушение носка крыла при выполнении бочки. Как будто всё сошлось на том, что производственный был дефект. Но было и ещё кое-что: убирающиеся заподлицо в крыло стойки шасси с соответствующими вырезами в крыле под них были тогда с точки зрения прочностного расчёта новинкой, и не всё умели посчитать правильно. А зная высочайшую культуру веса, являющуюся фирменным стилем ОКБ Яковлева, можно дальше делать выводы... Так что вина производства и расчётов там, скорее всего, как минимум пополам.
(На указанный нюанс обратил внимание Амирьянц из ЦАГИ).



Кстати, о том, что цитированные мной слова про Максима произвнесены именно Васиным, - не надо. Я Васина нигде впрямую не называл.

Ох уж эта культура веса..

Амирьянц обратил кстати внимание еще и на тот факт, что А. С. Яковлев и по прошествии многих лет не обнаружил недостатков у своего самолета. Все ошибки он объяснил "возрастом и недостаточной тренированностью"

"Кстати, о том, что цитированные мной слова про Максима произвнесены именно Васиным, - не надо. Я Васина нигде впрямую не называл."

Как найду, то обязательно выложу ссылку на то сообщение. Ну а если не найду, то извиняйте.
Значит Васин просто узнаваем по стилю.

А вот этого факта (что Яковлев по прошествии многих лет не обнаружил недостатков в своём самолёте) я не знал.
Очень показательный fuckт...


А про культуру веса скажу так: культура веса - это, конечно, в принципе хорошо, но не тогда, когда культура веса подменяется культом веса.

Меня кстати этот fuckт не очень-то удивил.
Это нередко случается с теми, кто проектирует и строит самолеты (да и вертолеты тоже).
Задаешь вопрос: Ну а сам-то какие недостатки видишь?
За этим следует примерно такой ответ:
"В моем самолете нет недостатков".
К сожалению сплошь и рядом...

На самом деле мы очень много чего не знаем, и совершенно случайно узнаем новые подробности.

Культура веса, как правило, и превращается в культ.
Вес экономится в процентном соотношении незначительно, а вот насчет безопасности вопрос спорный...

Кстати, про Амирьянца, ходит такая легенда, что многие истории, описанные в его книге, записаны "под стакан".

На каждом этапе создания ЛА обязательно присутсвует заказчик. Т.е. тот для кого этот самолет или вертолет предназначен. И это присутствие четко регламентировано совместными документами промышленности и заказчика. Начинается все с научно ииследовательских работ которые ведет заказчик, чтобы понять какой ЛА ему будет нужен, затем выдается техническое задание промышленности и начинается проектирование и разработка ЛА. На всех её этапах постоянно собираются комиссии которые проводят оценку правильности принятых конструкторами решений. Это не только летчики, но и те кто кто будет эксплуатировать на земле., те кто отвечает за базирование, за снабжение МТС, кто разрабатывает средства наземного обслуживания. И один из самых важных этапов - макетная комиссия. Только на натуральном макете специалисты заказчика могут оценить такие вещи как обзор из кабины, досягаемость элементов управления, проверить алгоритмы работы экипажа, возможность аварийного покидания и т.д., и т.п. Я участвовал в работе многих макетных комиссий и встречался с попытками заменить макет компьютерной моделью. Но ни к чему хорошему эти попытки не приводили.

Был членом макетной комиссии Ан-28 и его модефикаций. Занимался аэронавигационным оборудованием. Макет в КБ Антонова в полную величину. Приборная доска и пр. в наклеенных фотографиях. Смотрели, какой прибор и откуда лучше видно, чем необходимо дооборудовать с-т и т.д. Затем макет опечатывается Государственной печатью. Первый экземпляр должен полностью соответствовать макету. Проверяет военная приёмка. Тоже с "Мрией" и др. Всё в натуральную величину в макетном цехе.В макетной комиссии специалисты всех прфессий.