Когда уж этот прибор выкинут на помойку?

Аноним:
Когда уж этот прибор выкинут на помойку?

Наука - ЗА:

"Начальнику Управления программ
бортового оборудования и авионики
Росавиакосмоса
В.Н. Рыбакову

В соответствии с Вашим запросом (№ 349/120 от 30 апреля 2003 г.) направляю Заключение нашего института об измерении перегрузки и вертикальной скорости самолета при приземлении.

Приложение. Упомянутое Заключение… на 2 л. в 1 экз.

Заместитель начальника института В.И. Вид

З А К Л Ю Ч Е Н И Е
ФГУП "ЛИИ им. М.М. Громова"
Об измерении штатными средствами перегрузки и вертикальной скорости
самолета при приземлении

В связи с обращением Минтранспорта России (ГСГА) в Росавиакосмос по вопросу восстановления производства самописцев К3-63 специалистами института были проанализированы принципы и технология определения нормальной перегрузки и вертикальной скорости самолета при приземлении с использованием самописцев К3-63 на разных типах самолетов. Результаты анализа свидетельствуют об отсутствии должного технического и методического обоснования применения используемых технологий для решения рассматриваемых задач.
Прибор К3-63 разработан и применялся для специальных исследовательских целей: получения в рейсовых полетах сведений статистических данных по турбулентности атмосферы. Применение его для контроля качества пилотирования и величины перегрузки при посадке не предусматривалось. Государственных испытаний самописец К3-63 не проходил.
Конструктивное исполнение прибора К3-63 исключает применение результатов измерений нормальных перегрузок при посадке в условиях ударного воздействия в горизонтальной плоскости (продольной при каждом приземлении и боковой при посадке самолета с креном или со сносом). Из-за неопределенности величины этих перегрузок при конкретной посадке введение каких-либо поправок в результаты измерений нормальной перегрузки невозможно. Любые результаты измерений самописцем К3-63 нормальной перегрузки при посадке являются заведомо недостоверными, они могут быть как завышенными, так и заниженными. Существенное влияние на искажение нормальной перегрузки оказывает и фактическая установка прибора относительно осей конкретного типа самолета, ограничения в отношении которой не оговорены ни в каких конструкторских или технических документах.
Решение о применении приборов К3-63 для оценки нормальной перегрузки при посадке и вертикальной скорости самолета при приземлении было принято МГА СССР в восьмидесятых годах прошлого столетия без учета указанных выше обстоятельств.
Международными требованиями оценка нагружения конструкции самолета при посадке с помощью бортовых измерительных средств не предусмотрена. Требованиями к аварийным регистраторам (Дополнение D к Приложению 6 ИКАО) установлено, что частота опроса датчика нормальной перегрузки должна составлять 0, 125 сек, а датчиков боковой и продольной перегрузки - 0, 25 сек. Это означает, что при посадке, когда перегрузка имеет пиковый характер, достоверного измерения перегрузки не требуется, т.е. использование измерения вертикальной перегрузки при посадке не предусматривается. Следует также отметить, что в зарубежной авиации нам неизвестна практика уточнения ресурса конструкции самолетов и оценки качества пилотирования самолета по результатам измерений перегрузок при посадках.
Учитывая изложенные выше аргументы мы считаем целесообразным отклонить предложение о возобновлении производства самописцев К3-63. Более того, ЛИИ ставится вопрос о прекращении использования данных приборов в указанных целях с соответствующим изменением нормативных документов гражданской авиации.
Для фиксации сверхнормативного нагружения шасси при грубом приземлении по факту превышения установленного хода амортизаторов шасси следует использовать специальные фиксаторы предельного хода амортизаторов, которыми снабжены все самолеты.
В принципе проведение измерений нормальной перегрузки и вертикальной скорости при посадке возможно с использованием высокочастотных датчиков АДИА и АДИС и современных бортовых регистраторов с высокими частотами опроса параметров (например, типа МСРП-А). Вместе с тем, для внедрения этой технологии необходимо будет: провести испытания системы применительно к решению поставленной задачи, испытания и оценку точности методики обработки информации для получения требуемых результатов, наладить серийное производство изделий и произвести дооборудование парка самолетов. Затраты на эти мероприятия требуют специальной оценки, однако они будут заведомо большими и малоэффективными".

И что же Вы хотите здесь обсуждать, к чему звать народ?
Учащенный доступ к самописцу вызовет арифметический рост ошибок ИТС? Бесспорно.
Уменьшит риск потери информации? Сомнительно, т.к. отказ может произойти в начальной стадии полета длительностью более полутора часов, что для Ан-24 все равно приведет к потере информации, не сохраненной МСРП-12-96. Разве что предотвратит очередной полет с неисправным К3-63.
Ларчик открывается просто. Одно из предприятий под нажимом своего управления предельно обострило ситуацию вокруг этого стародавнего прибора, возведя его в абсолют безопасности полетов, что и спровоцировало не совсем адекватную реакцию госслужбы.
Теперь всем придется каждый раз лазать под пол 24 в угоду амбициям узкого круга коллег.

Большое спасибо Ученому за научное обоснование никчемности вышеупомянутого прибора, но хотелось бы узнать и мнение лиц непосредственно и ежедневно царапающих на пленке свой отчет о выполненной работе.Сколько наверное "добрых" слов высказывается в адрес тех, кто после 40-ка с лишним лет, озаботясь отсутствием сигнализации, издал столь пространное распоряжение.При ТО Ту-134 в 30-ти градусный мороз с ветерком, поверьте, это еще та веселая работа..И почему в списке этих заслуженных и многоуважаемых долгожителей нет еще одного самого массового лайнера-Ту-154?..Все-таки в салоне гораздо комфортней высчитывать остаток пленки до посадки в аэропорту назначения.Или на этом аэроплане мало совершается посадок с перегрузками... P.S.:Не дале как 2 месяца тому назад, на РКК был задан "убийственный" вопрос:"Как расшифровывается название К3-63?".Инженер сдающий на 1-ю категорию не смог ответить....

Petrovi4:
Большое спасибо Ученому за научное обоснование никчемности вышеупомянутого прибора...

Так то "промышленная" наука, а "другая наука" (ГосНИИ ГА) стоит за прибор насмерть ("Безопасности полетов - неусыпную заботу!" :-))

Бюллетень № 154-5545 БЭ, изменение РТЭ ТУ-154Б, кн.7 ч.2: в связи с введением "Критериев грубой посадки ВС ТУ-154Б, базирующихся на информации штатных бортовых систем МСРП-64" К3-63 демонтируется с ВС по бюллетеню № 154-4777БУ "Демонтаж К3-63".

А для Ан-26 такой бюллетень существует вообще?????