Интересен подход поляков к формированию экипажа для перевозки первых лиц государства -

КВС: налет на ТУ-154М - 2937 часов, налет в качестве КВС не указан.
2/П: налет на ТУ-154М - 506 часов.
ШТ: налет на ТУ-154М - 59 (пятьдесят девять) часов.
Б/И: налет на ТУ-154М - 330 часов.

Комментировать здесь нечего. Одно отмечу - при заходе в СМУ, особенно по неточным системам, штурман на ТУ-154 - первый человек.
Хоть у поляков и особенное отношение к России, но по-человечески всех жалко.

Пилоты, нет на 154 ни левого крыла, ни правого, но есть плоскости, та и другая.
Причины совершенно понятны, высота принятия решения, это главный рубикон. А власть
Наша все так же неадекватна!

to газик:
Я как раз с тобой согласен, поскольку мы коллеги и подход у нас один. Только я летаю на Ил-76 старом и новом и мы очень часто работаем по "помойкам", а, при заходе по ИЛС, координаты GPS, иной раз, выручают когда нет дальномеров. Так бывает тоже. Кроме того, я на Flite Map еще обязательно держу картинку профиля, это тоже помогает, особенно на горных аэродромах с не совсем корректным руководством, к примеру в Кабуле.

а вот, уважаемые профи, разъясните тупым, правда: почему в данной ситуации после того, как оторвало крыло, они не попытались сесть на брюхо, как 204 в ДМД?

тупица:

а вот, уважаемые профи, разъясните тупым, правда: почему в данной ситуации после того, как оторвало крыло, они не попытались сесть на брюхо, как 204 в ДМД?


На брюхо в ДМД никто не сажал, он сам сел, случайно не перевернувшись.

А когда у самолета отрывает крыло (плоскость) - самолет начинает вращать, т.к. оставшееся крыло (плоскость) создает подъемную силу, и никакими способами и усилиями на таком самолете его в горизонте не удержать. А на брюхо посадить на лес почти невозможно без серьезных последствий. Деревья-то бывают разные и самолет не чугунный...

Когда крыло оторвало, самолет стал неуправляем, и времени для того чтобы хоть чего-то придумать уже не было.

А вот после первого касания дерева, возможно, шанс сесть на брюхо все-таки был. Тем, что они дали взлетный режим, мне кажется, они усугубили последствия аварии.

Читатель1:

Тем, что они дали взлетный режим, мне кажется, они усугубили последствия аварии.


И чем же?

Тем что на бОльшей скорости врубились.

И вверх тормашками.

Читатель1:

Так может рассуждать только ... читатель.
Пилоты же рассуждают несколько иначе. Т.е., когда им на посадке вдруг почему-то становится ... неуютно, они обычно уходят ... на 2-й круг. А для этого необходимо:
1. - увеличить режим работы двигателям.
Дальше рассказывать?

Конечно, расскажите. Насколько я понял, данный тип самолета выходит на взлетный режим не мгновенно, а в течение нескольких секунд. Какой смысл его включать, если высота 8 метров, а вертикальная скорость 5 м/с?

Я для того и затеял этот флуд, чтобы меня просветили.

Читатель1:

Вы, похоже, представляете, что КВС, увидев, что снижается слишком быстро и, более того,
увидев деревья перед носом, вместо ухода от земли мог решить притереться и хоть как-то сесть? Пусть на брюхо на недопустимой скорости, ну хоть как-то... Авось кого-нибудь да спасу...

Позвольте предложить Вам сугубо земную аналогию. Представьте, что вы едете на любимой машинке, птички поют, солнышко блестит... И ВДРУГ что-то непонятное, но машина едет как-то не так и не туда... И в этой ситуации Вы (и я) вместо того, чтобы аккуратно завалиться в кювет и уже там разбираться, что именно стряслось, стремитесь удержаться на дороге, нередко создавая опасность для других, ни в чём не повинных участников движения. И нередко это приводит к страшным авариям.

А потом на форуме умные люди, сидящие в кресле с чашечкой кофффэ, будут писать, что "тебе, дураку, надо было делать то и энто".
При попытке такой посадки КВС почти гарантировано убил бы половину пассажиров... Вы видели, какие там симпатишные диванчики? И ни одного паскудного ремня в поле видимости. Это ж небожители, они ж крутые, и так в шоколаде. И летала-бы эта крутизна по салону в мелкую нарезку.
Ах да, и ещё КВС не знал, что кровавая гэбня уже выставила стрелков именно в этом месте для добивания уцелевших. Ну по крайней мере так рассуждают в Польше, разглядывая соответствующее кино.

И ещё в ваших рассуждениях нравится бездумное глотание всяческой пропаганды. АБСОЛЮТНО ВСЕ газотурбинные двигатели не могут мгновенно менять режим, их приёмистость примерно одинакова. Между прочим, это одна из причин неиспользования их в автотранспорте. А идеальные с Вашей точки зрения американцы очень старались.
АБСОЛЮТНО ВСЕ самолёты не могут мгновенно перейти от снижения к подьёму и наоборот. И для самолётов одного класса эта просадка примерно одинакова.
Всё это определяется такой интернациональной наукой - аэродинамикой.
Читайте предыдущие страницы и темы, там всё это описано практиками этой науки.

То AAlfim:
И ещё в ваших рассуждениях нравится бездумное глотание всяческой пропаганды. АБСОЛЮТНО ВСЕ газотурбинные двигатели не могут мгновенно менять режим, их приёмистость примерно одинакова. Между прочим, это одна из причин неиспользования их в автотранспорте. А идеальные с Вашей точки зрения американцы очень старались.

А какие двигатели - могут?(

AAlfim:
абсолютно не имел намерения, наверно, как и Читатель, обидеть газотурбинный двигатель Ту-154. Тем не менее из сидения на форуме помню, что на взлетный режим он выходит секунд через 11. Поэтому у непросвященных и возникает вопрос: какой смысл без крыла на второй круг уходить? И все это понятно, что рассуждения, сидя на диване, тем более непрофессионала, смешны и далеки от реальности.
Но спросил, потому что интересно теоретически: да, полсалона бы поубивал при посадке в лес, а без крыла уход на второй круг- понятно, что гарантированно все погибнут.

Спасибо всем, кто разъяснил!

ПС. Кстати, многие автомобилисты и уходят в кювет, чтоб столкновения избежать

"А какие двигатели - могут?("

Ну например АШ-82 Т с ИЛ-14 1, 5-2 секунды и взлётный режим

Готовиться, готовиться и готовиться к полету.Изучать схемы захода КПМ, изучать рельеф на предпосадочной прямой, контролировать высоту прохода радиомаркеров, поддерживать вертикальную и путевую скорость рассчитанную для данного захода.

Поршневые быстрее. Там тоже ограничения, но их меньше.
Даже ещё точнее, поршневые без турбонаддува.
Специалисты меня поправят, но в общем дело в том, что для поршневого двигателя сколько воздуха в цилиндре есть, столько его и можно сжечь. Что попало, то сгорело. А сжечь можно мало, можно средне и можно всё. И воздух идёт через заслонку, открыл и всё.
А в газотурбинном двигателе воздух попадает в камеру сгорания непрерывно, и отвечает за эту подачу осевой или центробежный компрессор. А это штука капризная, а при максимальной эффективности работающая близко к срыву обтекания. За срывом обтекания - помпаж и остановка. По характеру это аналогично задиранию угла атаки, срыву обтекания и завалу в штопор самолёта. А если просто плюхнуть топлива в камеру сгорания, то от броска температуры все просто поплавится... Оборотов роторам это не прибавит, инерционность мешает.
Поэтому режим ГТД регулируется плавно. Поспешишь - людей насмешишь. В очень лучшем случае...

Так что к инерционности просто горения добавляется инерционность допустимой скорости нарастания подачи топлива и раскрутки роторов. Это в очень упрощенном виде.

AAlfim:

А я отлично понимаю, почему экипаж поступил именно так, а не иначе. Я на них и не собирался наезжать. И уже тем более я не пытаюсь вести пропаганду о превосходстве импортных самолетов над ТУ-154. Где Вы это в моем посте нашли? Вы похожи на тех поляков, которые на месте катастрофы увидели кровавую гэбню, расстреливающую обломки самолета.

Выводы по теме::

поддерживать вертикальную и путевую скорость рассчитанную для данного захода.
=======

Действительно, а нахуА нам приборная?

Тупому
Они дали взлётный ДО берёзы.Внимательнее читайте.

Приборную, приборную все правильно...

Тупица:

Ну зачем брать себе такой ник?
Если судить по прекрасной работе Aml на смоленском форуме, самолёт УЖЕ ушел на второй круг. Они УЖЕ набирали высоту и тут попалась толстая берёза, про которую никто не знал... Это сыграло свою роль боковое смещение, которое я не могу понять. Лети они над глиссадой, обошлось бы срублеными антеннами БПРМ. Хотя, наверное, это тоже не сахар.
А после берёзы пилоты ничего не могли сделать, только ругаться... Не дай Бог попасть в такую ситуацию.
А про 11 секунд набора мощности - что-то многовато. Попытался сейчас вспомнить полеты, так от разворота по оси полосы с урчанием до дикого рёва буквально несколько секунд и сразу трогание. Конечно, на часы в это время я не смотрел. Больше нравилость в окно, ой, иллюминатор :-)

А про кювет... Величайшее благо страховки в возможности при безвыходной ситуации разбить машину, но обойтись с минимумом вовлечённых в это дело. Я и сам два раза в ситуации бесполезности тормозов и руля всерьёз прикидывал, куда заваливаться (один раз в столб, другой в канаву). Обошлось... Правда, я всегда пристёгиваюсь.

Ответ по этой катастрофе находится там где сейчас, а точнее куда дели экипаж, который отказался рисковать садится в Тбилиси. Если тот экипаж отстранили от литерных полетов, то этот президент еще тогда подписал себе приговор.

Читатель1:

А вот в этих словах:
"Насколько я понял, данный тип самолета..."
Возможно, я выразился излишне резко, но действительно достали всякие вещатели про фиговость именно этого самолёта. Я вот тоже могу предложить сажать на землю все эрбасы или боинги при каждой аварии или катастрофе. И долго и нудно разбираться... Уверяю, сами самолёты после этого станут лучше.
Вот за это занудство меня заказчики и недолюбливают :-)
Насколько я помню у Ершова (Василий Васильевич, огромное спасибо за Ваши книги), ТУшка на снижении идёт на режиме больше 70%. С этого режима до максимальной тяги довольно близко, так как чем выше режим, тем быстрее набор мощности.
И перевод механизации крыла из посадочного во взлётное положение тоже должен был помочь. Но в этом я не специалист.
А про поляков и кровавую гэбню... Ну что взять с .... блин, даже определения приличного подобрать не могу. Интересно, там кто-нибудь озаботился вопросом, что для такого расстреливания гэбня должна была совершенно точно знать, что самолёт а)гробанется и б)именно в этом месте. Такое уже как-то на всемирный заговор тянет... Как там у них насчёт жидомасонов?

Василию Лейко
Поляки говорят, что второй пилот Тбилисского рейса был КВСом на Смоленском рейсе...

AAlfim

А про 11 секунд набора мощности - что-то многовато. Попытался сейчас вспомнить полеты, так от разворота по оси полосы с урчанием до дикого рёва буквально несколько секунд и сразу трогание. Конечно, на часы в это время я не смотрел. Больше нравилость в окно, ой, иллюминатор :-)


А, да вы тоже не авиатор...

Настаиваю: на Ту-154 выход на взлетный режим с малого газа составляет порядка 11 секунд.
А взлетают бывает и с номинала

Тупица:
Поэтому у непросвященных и возникает вопрос: какой смысл без крыла на второй круг уходить?

Вы совершенно правы- ну нет никакого смысла уходить на второй круг без крыла. Чего уж там!
Скажите - вы умышленно стебаетесь или действительно соответствуете нику?

Вот идет опять пустая болтовня. Dusindich на предыдущей странице наиболее правильное предположение сделал. Наиболее вероятно, что самолет сразу после первого "бритья" деревьев получил повреждение элеронов или закрылков, почему и начался первоначальный крен и уход с курса. Парировать его, видимо, КВС уже не мог, слишком большой разбаланс. При росте скорости после дачи взлетного режима этот кренящий момент становится еще сильнее. А далее, после столкновения с березой, самолет уже совсем неуправляем. ВООБЩЕ!!! Посему ни о какой посадке перед собой и речи быть не может. Даже теоретически.
Почитайте внимательнее указанные посты на предидущей странице.

тупица:

Настаиваю: на Ту-154 выход на взлетный режим с малого газа составляет порядка 11 секунд.


А никто и не спорит.
Только режим двигателей на глиссаде далеко не малый газ, а около 80%, а это значит, что для выхода на взлётный режим двигателям потребуется время около ... 1-2 секунд. Именно этих 2-х секунд им могло и не хватить.
А если самолёту не хватает тяги двигателей, то он начинает терять скорость, а её на глиссаде, а тем более в горизонтальном полёте над той берёзкой (8 метров) и так было не лишка (около 270 /час). А если самолёту не хватает скорости, то он ... правильно! - сваливается в ... штопор! А всякий штопор начинается с ... крена. Отсюда вывод: ни какая более толстая берёза не могла обломить ему левое крыло, а обломила его земля-матушка, за которую он, очевидно, и зацепился.


Эфенди:

При росте скорости после дачи взлетного режима этот кренящий момент становится еще сильнее.


Это почему?

Эфенди:

Вот идет опять пустая болтовня. Dusindich на предыдущей странице наиболее правильное предположение сделал. Наиболее вероятно, что самолет сразу после первого "бритья" деревьев получил повреждение элеронов или закрылков, почему и начался первоначальный крен и уход с курса. Парировать его, видимо, КВС уже не мог, слишком большой разбаланс.
=======

154 очень крепкий самолет и то, что они постригли до березы это ерунда. Иранцев спросите если что.

to Круг: потому, что, при росте скорости подъемная сила на "здоровом" полукрыле растет быстрее, чем на поврежденном. Достаточно вспомнить простейшую формулу подъемной силы из аэродинамики.
to WS: это тоже только предположение. Но, представьте себе Ту-154. Ведь он снижается на приличном угле атаки и с приличным тангажом. На этом участке у него полностью выпущена механизация в посадочное положение. И, при этом, повредить элерон или закрылок вполне вероятно. Но, всего лишь, вероятно.

При росте скорости после дачи взлетного режима этот кренящий момент становится еще сильнее.

Хых, интересно между прочим. Интуитивно кажется, что должен становится, а вот посчитал - получается, что не становится. остается таким же. Ибо зависит от площади правой и левой консолей (в данном случае у правой больше) и точки приложения равнодействующей подъемной силы (опять таки у правой больше).

И еще от соотношения коэффициентов подъемной силы (на левой консоли он естественно поменялся.). Но все эти величины от скорости не зависят.
Увеличивается также индуктивное сопротивление левой консоли, что ведет к возникновению момента скольжения, а в результате, из-за косой обдувки крыла к усилению кренящего момента. Но это тоже от скорости не зависит.

Более того. именно на большой скорости больше вероятность парировать кренящий момент и момент скольжения, из-за возрастания эффективности рулей.

Если не ошибаюсь, Aml на фото показал, что до столкновения с березой крена не было. А изменение курса без крена очень медленный процесс.
Понять, что-же загнало самолёт в березу, можно только по записям параметров полёта, а их пока никто не показывает. До этого исключительно предположения.
Очень яркое описание этого процесса у Ершова в "Летных дневниках". Как постепенно проявлялась картина катастрофы экипажа Фалькова. Сколько обдумано вариантов...
И у меня с расследованием своих аварий то же самое. Первоначальная информация, новые вопросы, исследования и расчеты, уточнения и опять по новому кругу.

Круг.:
Спасибо за объяснение!

Да, и еще, давайте исходить из того, что дураки, конечно, бывают, но их не так много. КВС такого борта им быть не может. И, вряд ли, он бы стал уходить на второй круг с немедленным разворотом. И вряд ли он сам мог непроизвольно допустить крен в это время. Значит кренился самолет самопроизвольно, вероятно, в результате какого либо повреждения, влияющего на управление. На чем и основана изложенная ранее версия.
А причину, безусловно, надо начинать искать еще с замены экипажа после ухода на запасной вместо посадки в Тбилиси и в организации соблюдения правил полетов в правительственном подразделении, но это уже на гораздо более другом уровне, намного выше уровня позиции экипажа.
Конечно, КВС "купился", и никто его не подстраховал. Это непосредственная причина. Но главная причина гораздо глубже.

Эфенди:

to WS: это тоже только предположение. Но, представьте себе Ту-154. Ведь он снижается на приличном угле атаки и с приличным тангажом.
=======

Тангаж примерно ну от 0 до +2, УА 5-6 градусов. Ну на градус больше.

to Roman: Эффективность рулей (в данном случае элеронов) можно рассматривать если один из них не поврежден. Ведь элероны и являются "рулями" по крену.

to WS: вот и посчитать можно, что при таком тангаже хвост находится где то на метр ниже кабины. При этом ведь Тушка имеет еще и отрицательное поперечное V, а элероны и находятся на коцах полукрыла.

Да, в данном случае с увеличением скорости можно было парировать момент скольжения. Парирование же момент крена, если элерон был потерян, от скорости не зависело.
Да у Туполя вообще говоря элерончики же очень маленькие. Так что потерю даже очень небольшого фрагмента крыла парировать тяжело.

---Да у Туполя вообще говоря элерончики же очень маленькие. Так что потерю даже очень небольшого фрагмента крыла парировать тяжело.---

А как же в Манасе, когда с КС-135 столкнулись? На штурвалах всем весом висели?

Я, вообще, пишу это все к тому, что, очень жалко людей. И экипаж и пассажиров и их родственников. И здесь надо не грязь лить, как некоторые тролли, а как то попытаться найти причины всего этого. Ведь мы ( по крайней мере большинство из нас) летаем. И в экипажах и пассажирами. Чтобы, хотя бы для себя, извлечь уроки.

А как же в Манасе, когда с КС-135 столкнулись? На штурвалах всем весом висели?

А хрен его знает как. Там пилоты конечно Асы с большой буквы. Я если честно подробностей особо не знаю, и видел только одну фотку, и то - неудачную.
Скорее всего элерон-интерцепторами рулили.

Мужики, ну хватит пустобрехать.
Не летит самолет после столкновения с деревом.
В двух словах причина :
-не хватило мужества (характера, ума ) отказать
-не хватило мастерства зайти.
Для летчика больше нет выводов !!!

Вопросы по формированию экипажа, принятию решения на вылет,
оборудованию аэропорта и т.д. важны, но вторичны.

Ребят, давайте летать правильно.
Можно и доки нарушать, и заходить ниже минимума, но с умом !!!
Берегите себя и все остальные будут живы.

Газик! Не согласен с тобой. Нельзя нарушать ДОКи и нельзя заходить ниже минимума, за исключением аварийных случаев. Весь "импортный" мир выполняет ДОКи БУКВАЛЬНО. Потому и летают достаточно безопасно. Еще в книге Авилкина "Парадоксы международной навигации" написано: отличный пилот тот, который применяет отличные знания, чтобы не применять отличное умение. Лучше, по моему, не скажешь.

для Эфенди:


Дык кто же спорит. Конечно !

Все доки написаны для троечников. Чтож делать если таких много...
Я хотел сказать, что не слепое следование докам гарантирует нам
жизнь, а здравый смысл и профессианализм.

Встречал я летчиков, кот. думают только о том, как бы их не вспороли
за нарушения рук.доков.
Вот они, в основном, и в земле........

KAW Очередной бред вояки про количество посадок в ГА.Посадки отрабатывают на тренажерах-круто!Это мы уже слышали от великого специалиста по ГА-Толбоева.

для Roman_W_K:
Куда тебе скинуть фотки 718 машины после Манаса?

Почти местный:

для Roman_W_K:
Куда тебе скинуть фотки 718 машины после Манаса?

Выбирай:
http://www.radikal.ru/
http://imageshack.us/
http://keep4u.ru/
http://ipicture.ru/
и т.п.

Не, Газик! В земле обычно бывают самые подготовленные и переоценившие свои силы или Рук. состав, который думает, что ему все позволено.
А переоценивать свои силы свойственно практически всякому человеку и не всегда видна грань, за которой опасность становится запредельной, а также разброс допустимых отклонений. Потому и существуют ограничения с зазором и требования документов.
А бесшабашность (не путать с безбашенностью) должна быть у истребителей. ...на взлете! Вопреки законам аэродинамики!... (Помните "В бой идут одни старики").
Мы все работаем в одной системе: экипаж-самолет-воздушное движение-диспетчер и должны знать правила и соблюдать их до буквоедства, но не из боязни, что тебя выпорят.