KOLLEGI !!!
OBRATITES K TRUDAM ALKOVA...VSE PROSTO, DOSTUPNO IZLOZHENO !!!

Valti:
А когда ты работал на МВЗ им. Миля?

Это я задал вопрос.
Valti:
А когда ты работал на МВЗ им. Миля?

Avi-ator:
...облетывают, в том числе на режиме авторотации...
Облётывать и сажать на РСНВ, это разные вещи...
Облётывал много раз, но сажать (слава богу) не пришлось ни разу.

Evgen,

с конца 86 по 93

Valti:
Это когда ЛИК ещё на рязанке был? У меня отец в это время на ЛИКе работал водилой на автобусе.
А я 2001-2002, ст. контрольный мастер БТК в 6-м цехе.

И Большому и Всем желающим выслушать:

Учебную авторотацию, когда показывают как нужно
активно действовать в случае, если отказал дв-ль или оба дв-ля(три не встречал), нам показывали ещё в училище на Ми-4. И за 20 лет на в-х Ми-4, Ми-1, Ми-2
нам ни разу не давали посадку с выключенным дв-м(ми), только переход на авторотацию.
В Кременчуге в 71-м курсантом, я видел, как к\э Калинин, лётчик от Бога, давал посадку на РСНВ с выключением дв-ля слушателям, т.е. переучивающимся пилотам, уже имеющим опыт. Это была сказка- МИ-4 подходит метрах на 450 к четвёртому и затягивает его, когда остаётся до места приземления порядка 200-300 метров (наглазок)
рокот двиг-ля обрывается и в-т набирая вертикальную скорость несётся к земле. Практически незначительно увеличивается уголок тангажа , выравнивание, касание
основными колёсами грунта, тут-же передними, чиих-х дымки из выхлопных патрубков, в-т продолжает бежать
всего ничего, может 20-30 м, и.... смотрим тюльпан винта резко наклонился вперёд, в-т за ним, наклоняясь вперёд отрывает основные шасси переходит на передние и тут же оторвавшись от земли , в набор! Считанные секунды красоты! Мы в благоговейном восторге!

Потом в отряде на Ми-4, Ми-1 нам давали имитацию а\ротации до земли
с работающим на малом газе двигателем , вводом коррекции и уходом на второй круг с высоты 5-10 м.Так
ведь это поршневая техника , где приёмистость, т.е. выход двигателя от малого газа до взлётного режима была считанные секунды, в отличие от Ми-2!
На Ми-2 а\ротации не придавали значения, считая что имея два дв-ля навыки перехода на а\р можно забыть. Теперь я тоже так думаю, а тогда мы сами, на свой страх и риск продолжали тренировать себя автоматически сбрасывать шаг-газ и регулировать обороты винта при этом, контролируя параметры снижения, замечая особенности поведения в-та в основном на облётах после каких-либо регл.работ или заменах дв-ля(лей), лопастей, агрегатов и т.д. Я сначала не придавал значения, зачем обороты винта в полёте регулировать шаг-газом, ну крутится винт и пусть крутится,
читая в руководстве какие скорости и обороты несущего винта даются в вилке, от-до. И только полетав немного уяснил для себя интересную деталь:
-Если держать большие обороты винта, обычно связанные с большей вертикальной!! и поступательной скоростями!!, то перед приземлением, на выравнивании сначала взятие ручки на себя для гашения скорости, затем отдача ручки от себя перед касанием земли и взятие ш.г. более интенсивные и значительные, на мой взгляд очень опасные из-за возможного касания хв.винтом земли, а в момент отдачи ручки от себя для создания посадочного положения -падением оборотов несущего винта сразу за ручкой !

Если-же уст-вить обороты мин. допустимые для авторотации, то вертикальная скорость становится
ну совсем не страшной 5-7 м\сек в отличие от 8-10м\сек
при поступательной скорости порядка 60-70 км\ч.
Так-как перед посадкой мы на меньшую величину!!берём ручку на себя, то и отдача ручки от себя в посадочное положение намного меньше, что позволяет сохраняя обороты винта подрывом шага перед касанием основными колёсами грунта, погасить до мин. вертикальную скорость снижения.
На мой взгляд, пилотирование упрощается!
Что касается авторотации для п\любителя:
-желательно, что-бы переход на а\ротацию любителю показал инструктор или испытатель. Увидеть один раз, лучше, чем сто раз услышать.Нужно себе внушить, что если реакцией пилота на отказ двигателя(если дв-ль один) будет немедленный сброс шаг-газа до минимального автоматически, то будет время, что-бы:
-глазам увидеть место своего приземления на носке ботинка на педалях, если есть остекление, (выше носка ботинка выбирать площадку пустые надежды , траектория снижения такова, что ваша площадка как раз там, и не дальше).
-рукам установить обороты винту, сначала сбросив шаг до пола , а затем если обороты винта имеют запас отрегулировать их незначительным на 1-2 зубка взятием ш.г., и НЕ ПОТЕРЯТЬ! ОЧЕНЬ ВАЖНО, Поступательную Скорость. Отказ двигателя влечёт за собой разворачивающий в сторону вращения винта и кабрирующий(нос задирается вверх)моменты.
Это на вертолётах с хвостовым, т.е. рулевым винтом !
Двигатель перестал крутить винт, вот винт и тормозит, заваливаясь назад и гася скорость, как у автожира. Постоянно летая на конкретном в-те можно проконтролировать регулировку несущего винта переходом на авторотацию в моторном полёте при запасе высоты или облётывая в-т, (для хорошего авторотирования регулируются уст. углы лопастей тягами , что-бы облегчить винт, тогда он будет держать обороты выше, нужно укоротить(завернуть) тяги, тем самым уменьшить угол лопасти(тей)и наоборот.
Можно успокоиться, если обороты винта не падают ниже мин.допустимых, а такое бывает, я этому свидетель, и есть поступательная скорость, ну и конечно если это-
-не последние минуты летчика в книге судеб , сесть можно, может быть относительно благополучно, это уж какая местность под Вами, не носитесь-ли Вы в этот судьбоносный момент на бреющем полёте, встречный ли ветер(очень важно!)ну и конечно колёса у вашего верт-та или лыжи, колёса лучше катятся, чем лыжи скользят. А пока у вертолета есть поступательная скорость, даже небольшая, винт работает в благоприятных условиях, так уж он устроен, т.е. упрощается техника пилотирования на посадке. Я думаю при сильном, больше 10 м\сек ветре, посадка на а\р будет мало отличаться от моторной.
-А посему немаловажно держать направление ветра в голове, одновременно доворачивая со снижением против ветра. В какую сторону крутится винт , в ту сторону и доворачивать, меньше усилий требуется, т.к. реактивный момент от работы двигателя исчезает, приходится давать ногу противоположную моторному полёту. На верт-х МИ -даётся левая нога на авторотации, она парирует увлекающий за винтом момент вертолёта. Следовательно, что-бы её , ногу левую меньше давать, лучше разворачиваться вправо.Конечно если до ветра встречного доворачивать 30-50 град., то стоит-ли думать, за винтом или против вращения винта-куда ближе, туда и жмём. А вот если ветерок попутный, то я думаю что-бы и вертикальную скорость не увеличивать да и скорость разворота быстрее будет-
хв.винт-то теперь крутится за счёт основного, поэтому лучше в сторону вращения винта, если хватит сображая в этот момент, конечно. Ну и т.д.

Насчет взятия ш-газа при посадке на а\р упрощённо я бы так сказал:
-если есть в руководстве по Вашему типу рекомендации на этот счёт и Вы в состоянии контролировать себя и параметры полета, в условиях опизд...я, стоит придерживаться этих данных.
-Если не в состоянии вспомнить что-либо в такой ситуации, то сохраните скорость около 70-80 км ручкой управления в зависимости от скорости вашего полёта, с одновременной дачей ноги, удерживая в-т от разворота, перекладка ног может быть от упора! до упора!всё это очень энергично и не берите вверх ш.г. до тех пор, когда увидите, что земля слишком быстро набегает на Вас-это ощущается с высоты примерно 25-15 метров, вот тут и надо брать шаг со скоростью её, земли набегания , до максимального значения, но не раньше!

Сам я положил в-т на учебной а\р на бок в зоне из-за позднего выхода дв-лей с м.г. и раскисшего грунта не позволившего прокатиться по земле после просадки в-та и касания земли на затяжелённом винте.
Нужно было сразу сбросить шаг-газ после касания колёсами земли. Но сделать это психологически трудно, когда видишь, что вертолёт проваливается в грязь по самое никуда. А посадок на авторотации на полосу и на грунт было за лётную жизнь не одна. И практически садясь на скорости 40-50 км\ч с пробегом, двигатели продолжали работать на м.г., т.е. в них небыло необходимости.
Недавно увидел как садится автожир со стороны, обалдел, как легко и изящно.
-Это была моя точка зрения на а\ротацию и она может не совпадать с точкой зрения других, выслушаю с удовольствием. На вопросы, если будут - отвечу, если смогу.
С уважением, Виктор.

Самая грубейшая ошибка - посадка на авторотации с задросселированными двигателями (я про ГТД)!!!
Поэтому и положил вертолёт набок, Виктор...

Viktor:
Знаю лётчика который посадил МИ-2 с двумя потухшими движками.Вряд ли он разделяет ваше мнение.И слышал о отказах двух движков не раз.Как правило по топливу.

Что значит желательно?Обязательно.И до самостоятельного вылета.

А это просто опасная рекомендация.Доворачиваться нужно по кратчайшему пути.Вертолёты как правило летают не высоко и время на принятие решения и построение захода очень мало.Вдобавок вы неизбежно потеряете из вида на какое то время место предпологаемой посадки, что в данной ситуации тоже не есть хорошо.Если же есть высота то тем более всё равно в какую сторону легче разворачиваться, а все остальные соображения остаются в силе.Единственный случай разворот на 180 тогда это верно.
По поводу лыж всё тоже не так однозначно.Зависит от поверхности на которую садишься.
Ну и шаг нужно сразу после касания опустить т.к.в противном случае можете рубануть себе лопастями по хвостовой балке.

2 Аноним:

Насколько я помню, по КУЛП-Ми-2-86 учебные посадки на РСНВ выполнялись как раз с выведенной коррекцией.

Насчёт набок, ребята, это отдельная история, в этот день, в этом месте, эти люди и т.д. и что не сгорели лёгши на бок быстрее, чем туда прибежал керосин из баков, это определённый ход событий, в эту минуту. Таких событий в моей жизни было много , но видно ещё не настал мой час. Вина моя как инструктора, да ещё с 1м классом, самая прямая, не подлежит сомненью.
Насчёт авторотации с введёной коррекцией на вертолёте-это братцы, что варенье лизать через презерватив. Да и не увидишь, какие обороты держит твой винт толком, разве что высота будет под километр. Если винт лёгкий и обороты полезут выше допустимых при энергичном сбросе шг, затяжеление винта взятием шг выведет двигатели на режим, а это называется-мастурбация, глядючи на фото площадки на которую хочешь сесть без двигателей.
Насчёт доворотов, я ведь поправился, если есть возможность, поясняя пилоту-любителю, вообще почему нужно доворачивать против ветра.
Чувствую ребята, эта тема далеко не исчерпана.
Мне мой однокашник, большой командир в то время, рассказывал, как он на Ми-6 без движков по схеме заходил. Говорит, наберу скорость, и взмываю невысоко
опять наберу скорость и взмою, от дальнего через ближний. Ну всякое слыхал, но что-бы верт летел дальше площадки под тобой, а не впереди! Может правда у МИ-6 такое качество, а народ? С крокодилов есть
спецы?

Viktor:
Ветка есть Ми-6-х. Зайди, спроси. Но что-то в такое мало верится. На разгоне скорости потеряешь высоты больше, чем потом наберёшь за счёт гашения.

Есть хороший амер. сайт по авиации, там хорошо объяснено (http://www.pilotfriend.com/fli ... Все не так совсем просто.

Ну как чанику мне в принципе понятно.
А до обсуждения ваших тонкостей мне далеко как до ишачей пасхи.

Теперь следующий вопрос:

Почему вокруг НВ и самое главное РВ не делают кольцо (по внешней стороне лопастей)?

На мой взгляд есть следующие плюсы:

1. Меньше вероятность нарубить веток и столбов.
2. Меньше нагрузка на узлы крепления лопастей.

И вероятных минусов, возможно это будет мешать авторотации, но по моему для РВ это не актуально.

Итак, почему не делают?

На этот впрос отвечайте плиз в другой ветке ("Вертолетным конструкторам"). А то каша получится.
Случайно сюда запостил.

Viktor: У Робинзона 44го максимальное качество 4, 7.По сравнению с Ми-2 почти планер:))
А про МИ-1, МИ-2, МИ-4 действительно, что носом накрыл туда и падаешь.

2 KudretsA 22/02/2006 [12:32:40]:

Уважаемый! Когда даете советы, уточняйте тип! Самый распространенный тип все-таки остается Ми-8 (и его модификации). Почему вояки такие обидчивые?! Из Ваших слов "полный подрыв с Н3м, конечно по рассказом испытателей" я делаю вывод, что сами Вы таких посадок не выполняли, а теорию у нас все знают на зубок.... Полный подрыв делают "когда страшно становится", тут я соглашусь с Viktor. Б\мех только и успевает выговорить "50 метров, 30 .... 15..." Движение действительно получается одно слитное... а с Н3 метра даже короткая балка не спасет при вертикальной 6-7 метров, машина просто не успеет среагировать из-за инерции... При первой возможности переведу съемки посадок на РСНВ с VHS на DVD, выложу в сеть, правда скоро не обещаю.

А смешно становится, когда пытаются рассуждать о том, в чем не понимают ни хрена (это не к Вам, не обижайтесь).

Кстати, с интересом почитал на соседней ветке Ваши рассуждения о посадке на воду. Такие тренировки, ИМХО, были бы действительно ОЧЕНЬ полезны всем, летающим над морем (и не только Северным). Очень ярко вспомнился отказ движка в 40 км от берега в Море Лаптевых в конце 80-х.... И авторотация не помогла бы :))) Хорошо запустить успели (обледенение) и пустые шли.... Так что мой респект Вам и всей палубной авиации. Чистого неба!

Можно ли запустить потухшие двигатели на вертолете в режиме авторотации?

2 D-Ex

Только если один движок "гавкнул" из-за обледенения и хватает высоты, времени. Все подробно расписано в РЛЭ типа (Ми-8, если на других по-другому -- поправьте). На два обычно не хватает ни того, ни другого...

В казахском управлении в 90-х годах, в горах , в облаках, обледеневая, выключались последовательно двигатели, но не оба сразу. Так бортмеханик- умничка,
пока командир собирал стрелки, практически падая, бортмеханик Стас Дорошенко, дай Бог ему здоровья, Трижды!!! успевал запустить движок, прежде, чем выключался другой! Мы когда слушали их рассказ вживую, от всех троих, в разной интерпретации, и по официальной версии, у нас мурашки по коже бегали.
-Но то, что мужики в эту минуту собрались, и были всё таки-ЭКИПАЖЕМ, нет сомнений !

Саратовское училище, 1979год, Озинки. - Курсант на МИ-2 выполняет самостоятельную зону, вернее вдвоем - на правой чашке сидел такой же. Согласно задания - крутят виражи, спирали итд. Дело доходит до РСНВ. Вводят в режим, выкручивают коррекцию, и свистят потихоньку. Подходит высота вывода - тянут ШАГ (коррекция левая), начинают падать обороты НВ, подергали два-три раза, результат тот же. Докладывают на точку: - ' :::.на РСНВ падают обороты:.'. А высота уже:::
На аэродроме паника, Комэск прыгает в вертолет, с ним инженер и прочие начальство, и дует в зону. Покружил, нашел. Торчит вертолетик на околице деревни пропахав приличную борозду. Подсел, видит курсантиков - живы и здоровы и бортач от страха полумертвый. Осмотрели борт, вроде все в норме. Запустил движки и перегнал на точку.
Курсантов чуть из училища не выгнали, инсруктору служебное несоответствие, а весь курс сдавал дополнительные зачеты по действием на режиме РСНВ.

Авторотация в горах, в облаках, в обледенении:

Сегодня, на очередных похоронах, встретил командира,
у которого выключались двигатели на эшелоне по моему 3000 м, так я оказывается ошибся, у них был полный отказ , когда в процессе запуска двигателя рабочий умер, а запускаемый не запустился. На авторотации
командир разогнал скорость на снижении до 280 км\ч,
стремясь выйти из области обледенения, и на небольшой высоте выпав из облаков точно над концом перевала, за счёт скорости перепрыгнули его и уже снижаясь в долину б\м запустил, в который раз!!! один движок, постепенно уменьшая скорость снижения, запустили и второй.

Faza:
Спасибо на добром слове.Насчёт посади на АР дейсвительно сам не выполнял, не думаю, что мноие строевые лётчии в нашей стране имеют опыт таих посадок, хотя ИМХО это необходимо для для отработи автоматизма.Когда у нас из-за обледенения движок стал, зашли на одном, отказавший не запусккали(нам РЛЭ запрещает это делать).12 минут на одном тянули на аэродром, высота позволяла, ощущение не из приятных, напрямую через город не пошли, так по Кольскому заливу на привод и вышли.
Всем удачи

2 KudretsA К сожалению, не только строевые лётчики не имеют опыта таких посадок, но, к огромному сожалению, ПОДАВЛЯЮЩЕЕ БОЛЬШИНСТВО вертолетчиков его не имеют. Когда-то в Якутии по методике Алькова выполняли такие посадки (к ВЛН, по 4 посадки на КВС), и то не во всех отрядах. А сейчас и того нет... Если я не прав - поправьте, буду рад ошибиться.
Мне повезло, я еще зацепил эти тренировки в начале 90-х, 20 посадок "учебных" и 1 "рабочая" (в 2002) :))))

Faza:Если я не прав - поправьте, буду рад ошибиться.

Не поправлю, т.к по всем известным мне документам посадка на РСНВ в учебных целях не производится

KudretsA:
Точно-точно... Ни в одном КБП нет такого упражнения.

L-13:
Есть ли объяснение такому качеству на Роби, не обороты ли винта, в моторном полёте визуально больше чем на наших вертах, или само аэродинамическое качество лопасти и винта в целом ?
С уважением, Виктор

:)) В документах точно нет, здесь я согласен. Такие посадки "маскировали" под посадки с одним двигателем. При этом один выключался, а второй на МГ с выведенной коррекцией. При этом работающий на МГ движок не дает эффекта, т.к. просто не успевает при подрыве выйти на рабочий режим. Эффект посадки на РСНВ полный. И волки сыты и овцы довольны.

Faza:
За такие маскировки, можно было и ...

Fazе:
Ой, бля, ну всякое слышал, и сам этим делом грешен,
но про РСНВ с одним дв-м!? Ну на х-н он один то нужен ?! И что на МИ-8 нет САРППа ?
Извини, но разогни братишка.
-в Алматинском Аэроклубе, был и есть его начальник который по сей день, насколько я знаю, даёт а\р с выключенными двигателями на МИ-2. Мои бывшие коллеги, ушедшие туда из аэрофлота говорят, что очень спокойный командир, даёт очень спокойную авторотацию
с выкл. дв-ми с пробегом правда, на грунт.

С уважением и извинением за выражения, Виктор

Faza:

Если всё о чём Вы говорите правда, то либо с прокуратурой Ваше начальство очень дружило, либо её там вообще не было

Разгибать не буду :) Что было - то было... Один двигатель оставляли как раз для прокуратуры, чтоб была "посадка с одним двигателем", хотя он и на х.. не нужен, совершенно с Вами согласен. И САРПП стоит...

"Отчаюга ты, Федот. Если бы на зоне был-королём бы ходил"
к\ф "Белые Росы"

Ну, братцы, что ж, ну и хорошо, что все хорошо кончилось !

Ответьте пожалуйста уважаемые возможно ли использование преднамеренного ввода вертолета Ми-8 в режим "вихревого кольца" для увеличения скорости снижения? Если какая нибудь метода. Может есть личный опыт?

На вертолетах до 7 т переход в режим а/р не представляет особой сложности и, например, на Ми-4 все уважающие себя комэски обеспечивали реально всех летчиков 1 и 2 кл. выполнением упражнения (777) с выключением двигателя.

На более тяжелых в-тах это более проблематично (на Ми-6 (26) - даже опасно).

Но в инструкции экипажу (например, Ми-24) предписывается: Если двигатели отказали над пересеченной местностью (лесом, болотом, балкой, оврагом) и посадка с пробегом невозможна, для сохранения жизни экипажа после перевода вертолета на режим самовращения действовать следующим образом:
- планирование выполнять на скорости 120-150 км/ч до высоты 70-50 м;
- выпустить шасси;
- с высоты 70-50 м произвести интенсивное торможение вертолета увеличением угла тангажа до 15-20 град. с таким расчетом, чтобы на высоте 15-10 м скорость составляла 50-40 км/ч;
- с высоты 15-10 м энергичным движением рычага "шаг-газ" вверх до упора погасить вертикальную скорость;
- одновременно с отклонением рычага "шаг-газ" вверх ручку управления отклонить от себя для придания вертолету посадочного угла тангажа;
- после приземления немедленно опустить рычаг "шаг-газ" вниз до упора и применить тормоза колес.

Когда выпала возможность порасспрашивать торжковских вертолётчиков Ми-26, узнал что энтот аппарат очень хорош на авторотации, снижение 6-8 м\с и при имитации посадки на РСНВ, при взятии ШГ перед касанием, частенько способен на зависание.

Вертику:
использование вихревое кольцо для увеличения скорости снижения, хорошо тем, что можно не вмншиваться в пилотирование вертолёта и гашение скоростей, верт их сам погасит, когда долбанётся о земную твердь.

Вертику: В "вихревом кольце" в-т неуправляем, поэтому НИКОГДА преднамеренно не вводят в ВК, а всеми силами стараются не допустить попадание в него.

Юксаре:
А с кем из торжокских общался? Со Скурихиным поговори по этому поводу (Генеральный Вертикаль-Т) или с Копчиковым. Точно не уверен, но, ИМХО, они пробовали тренироваться.

Faza - вертолет в вихревом кольце управляем (по крайней мере, более-менее) и довольно легко выводится из него. Может, вы путаете этот режим со срывом потока с лопастей несущего винта ?

Вот этот борт http://foto.mail.ru/mail/ilya- ... прилетал к нам в Вязниковский УАЦ в 1990г и мы (сержанты Ми-2 :) расспрашивали экипаж о мельчайших подробностях управления такой чудо-машины и до потери их терпения.И если не изменяет мне память, то речь шла именно о посадке с выключенными или задросселированными движками.И я не пойму, почему это должно вызывать удивления - прикинте, какова ометаемая площадь! какой коэффициэнт перекрытия лопастей(правильно ли выразился?) Sомет/(Sлоп*колич.лоп.)

Что касается вихревого кольца.
Летом 1989г. в Егорьевский УАЦ пришел замкомэской лётчик, который несколько лет воевал в Афгане на Ми-24, отличный скромный и порядочный мужик.Много раз приходилось слушать его захватывающие рассказы и никаких сомнений в их правдивости не возникало.А слышать довелось и о посадках с перебитой хвостовой трансмиссией и о хвостовых балках ОТРЕЗАННЫХ ДШК.И тогда же слышал о преднамеренном вводе в режим вихревого кольца с целью быстрейшего снижения, назывались даже какие-то цифры параметров полёта.Конечно, никаких официальных методик по этому вопросу быть не могло.

Владимир Клязника: Управляем в том смысле, что если есть высота можно выйти из вихреаого кольца.
Юксаре:
Вы с рыбаками никогда не общались?Тоже много любопытного могут рассказать:))

L-13:
Зачем зря обижашь человека, сомневаешься,
так и скажи!
-Только хотел пошутить по поводу управляемого снижения в режиме вихревого кольца, с целью увеличения вертикальной скорости, но после рассказа Юскаре о военных ребятах, о которых мы, я, во всяком случае, так мало знаем, а они нам редко рассказывают, передумал.
Думаю, военный человек, лётчик, не станет просто ради красного словца рассказывать о таких вещах. Скорее
анекдот расскажет.
Так что, жизнь расставит всё по местам, други мои.
Удачи всем. С уважением, Виктор

Viktor: В порядке просвещения:вот этот значок :)) называется"смайл" т.е. улыбка.

Вертику

Режим вихривого кольца для снижения применяли во время войны в авганистане, для скорейшего снижения при заходе на посадку.

L-13:
Принимается !
С уважением, Виктор

L-13:
Лучше так- принимается !):

L-13 и Виктор

В жизни всегда есть место "рыбацким байкам".И даже если верится с трудом, полезно хотя бы принять к сведению и при возможности и необходимости уточнить.
Я вот уже сам засомневался в своих сведениях, раз ни Виктор ни остальные профи не в курсАх по этому вопросу.А ведь думал щаз все напишут: " вот помнится ввожу я однажды вертолёт в вихревое кольцо с РСНВ гашением скорости до 40 км/ч..." :) :)

Юскаре:
Спасибо, конечно, за леща, но я действительно задумался, как ребята в боевой обстановке, в горах, выходили из труднейших ситуаций и как мало они об этом рассказывают, а ведь многие начинали там учиться
небушку и войне и заканчивали, живыми, а кто так и остался навсегда в памяти ребят, каким в полёт ушёл.
У моего сына товарищ по работе прошёл весь Афган на МИ-24, сейчас работает водителем на Газельке, мебель возит, сын говорит, не хочет он ничего вспоминать и рассказывать.

Виктор, никаких лещей, а наоборот с уважением!