1. Будет являться нарушением эксплуатационного минимума аэродрома для посадки
2. Имеет

Забудьте про нижнюю кромку облачности. Есть только видимость. DA/DH это ВПР. Если дошёл до ВПР и всё ещё в облаках, то и видимости никакой нет. Если до ВПР увидел огни или полосу, садись, хотя сообщённая нижняя кромка и ниже DA/DH. Кстати в пункте 3.89 вообще нет никакого намёка на нижнюю кромку.

2 АлексейВ
- читаем фап 128 пункт 3.89 ...при отсутствии виз. наблюдения пилотом менее одного наземного ориентира в течении времени, достаточного для оценки пилотом мместополож.вс и тенденции его изменения по отношению к заданной траектории, продолжение захода на посадку ниже DA/H MDA/H - ЯВЛЯЕТСЯ НАРУШЕНИЕМ МИНИМУМА ДЛЯ ПОСАДКИ !
раскладывать по полочкам я думаю не надо ??
НО ..есть РПП компании и КРС вправе там написать то что считает более безопасным для выполнения захода (руководствуясь к примеру уровнем подготовки л.с.)
к примеру, в одной из компаний вообще запретили пилотам снижаться ниже FAF и продолжать заход после FAF , если поступила от дисп. инфо о ВНГО ниже МИН
..вот как то так ))

2классный пилот без класса

1. Не будет. НГО может быть 1 октант и совсем не мешать заходу и 7 октантов и даже 8 - в дырку можно увидеть ориентиры.
Вообще НГО не является компонентой минимума, так что согласно ФАП-128 конечно не будет.
2. Имеет полное право согласно ФАП-128.

если вопрос о НГО становится камнем предкновения, то каково тогда объяснить возможность захода самолётки с минимумом КАТ1 в условиях видимости 200-300 метров по ОВИ по бортовой ИК-камере...
даже не представляю возможный диалог с "кругом" и "посадкой"(((

После конечного этапа захода на посадку ( FAF) если диспетчер сообщил о погоде ниже минимума, то идешь до ВПР, полосу увидел- сел, нет ушел на второй круг.... Но если погода ниже минимума получена до FAF, ушел на второй круг ( на запасной)... В любом случае, если говориться о погоде ниже минимума, лучше уйти на запасной... Не брать грех на душу и не разговаривать с инспекторами дебилами после посадки... Мы живем в Росиии и этим все сказано... Это за границей все на откуп КВС, у нас же все по гондурасски...

Спасибо за мысли ваши, коллеги!

Вопрос к AER:
Если Вы считаете, что НГО не является компонентой минимума, на что ссылаетесь? Например АлексейВ считает, что нарушается минимум аэродрома.

то классный пилот
... а вы почитайте п.3.89 (ФАП 128), там про НГО ничего не говорится. Вот вам и ответ.

2 uuee

Я и радовался, когда этот ФАП вышел. Но вот "АлексейВ", а он видимо диспетчер вышки, считает, что "Это будет являться нарушением эксплуатационного минимума аэродрома для посадки", и тут же сообщит об авиационном событии авиационным властям.

А еще "Ту 134 а" пишет, что "в одной из компаний вообще запретили пилотам снижаться ниже FAF и продолжать заход после FAF , если поступила от дисп. инфо о ВНГО ниже МИН"

Значит трактовка п.3.89 ФАП-128 должна быть прокомментирована создателями ФАПа.
Ведь действительно, как пишет "AER", FEW не учитывается, а при SCT или BKN пилот на DA/H или MDA/H с большой долей вероятности может установить необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами.

К сожалению, на диспетчеры ещё живут вчерашним днём и по-привычке шлют телеграммы о нарушении минимума. В этом случае инспекции компании надо ставить их мозги на место.

не все неандертальцы вымерли
некоторые до сих пор "указивки" пишут(((

садился на двух российских аэропортах при передаваемой верт видимости менее 60 метров, при мин 60х550, реально увидел огни на 70-90 метрах, никаких телеграмм не видел, или по крайней мере руководство мне о них ни чего не говорило, так что не все плохо в нашем отечестве.

to классный пилот без класса
"Но вот "АлексейВ", а он видимо диспетчер вышки, считает, что "Это будет являться нарушением эксплуатационного минимума аэродрома для посадки", и тут же сообщит об авиационном событии авиационным властям."

у нас в службе, как раз от этого отходят и перестали подавать алр при посадке ниже минимума аэродрома, поскольку понимают всю абсурдность процесса контроля со стороны органов ОВД за соблюдением минимумов экипажами.

Romario737900, не теребите Гондурас — там всё нормально, телег на посадки в погоде, после FAF ниже минимумов упавшей, не пишут.

b737:
К сожалению, на диспетчеры ещё живут вчерашним днём и по-привычке шлют телеграммы о нарушении минимума. В этом случае инспекции компании надо ставить их мозги на место.
-------
только не по-привычке. если при посадке нарушен мин а\д - приходится. только Вам от этого никакого вреда, если при этом вы свой экспл.мин не нарушили. это на самом деле анохронизм.

теперь по сабжу
2) Имеет ли право экипаж снижаться ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты начала конечного этапа захода на посадку, также при объявленной НГО ниже чем DA/H или MDA/H ???

имеется в виду не экспл.мин. а/д, а ваш собственный установленный эксплуатантом. поэтому

" Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты начала конечного этапа захода на посадку."

те если рвр ниже Вашего минимума для посадки- Вы, господа пилоты, должны остаться на высоте круга.

если ухудшение произошло когда вы уже ниже ДА\МДА и у вас есть контакт с огнями или наземными ориентирами-квс сам принимает решение о посадке

ну и в догонку-забудьте про НГО как элемент минимума. ДА/МДА+РВР вот ваше все
недавно стажировку проходил-был так инструктирован.

Господа! Вот уже два прогрессивных мнения:

"папа в":
"ну и в догонку-забудьте про НГО как элемент минимума"

"AER":
"НГО не является компонентой минимума"

На какой документ ссылаться?

а вот здесь засада для молодых КВС

КВС, впервые допущенный к выполнению заходов на посадку и посадок в условиях категории I в качестве КВС, выполняет заходы на посадку и посадки при видимости (видимости на ВПП), превышающей самый низший эксплуатационный минимум аэродрома для посадки (не ниже I категории) не менее чем на 200 метров и при нижней границе облаков (вертикальной видимости), превышающей DH или MDH не менее чем на 20 м, а при использовании режима автоматического приземления - при видимости на ВПП, превышающей эксплуатационный минимум аэродрома для посадки не менее чем на 200 метров, но не менее 550 метров, и при нижней границе облаков не ниже 60 м

2классный пилот без класса

ПРИКАЗ МИНИСТРА ОБОРОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ,
МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
И РОССИЙСКОГО АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКОГО АГЕНТСТВА
«31» марта 2002 года № 136/42/51 Об утверждении федеральных авиационных правил полетов
в воздушном пространстве Российской Федерации

III. Минимумы
Минимум аэродрома для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям види-мости на ВПП и ВПР (МВС), при которых разрешается выполнять посадку на воздушном судне данной категории.
Минимум воздушного судна для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на ВПП и ВПР (МВС), позволяющим безопасно производить посадку на воздушном судне данного типа.
Минимум командира воздушного судна для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на ВПП и ВПР (МВС), при которых командиру воздушного судна разрешается вы-полнять посадку на воздушном судне данного типа.


МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПРИКАЗ от 31 июля 2009 г. N 128
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ "ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"

Эксплуатационные минимумы аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) - ограничения
использования аэродрома для:
а) взлета, выражаемые в величинах дальности видимости на ВПП и (или) видимости и, при
необходимости, параметрами облачности;
б) посадки при выполнении заходов по схеме точного захода на посадку и посадок, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП и абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H), соответствующих эксплуатационной категории;
в) посадки при выполнении заходов на посадку и посадок с вертикальным наведением, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП и абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H); и
г) посадки при выполнении заходов по схеме неточного захода на посадку и посадок, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП, минимальной абсолютной (относительной) высоты снижения (MDA/H) и, при необходимости, параметрами облачности;

Спасибо AER!

Вытравим анахронизм каленым железом из нашей работы!!!

Наверно есть нормальные диспетчера в РФ, которые арл не отправляют после посадки согласно фап, но не в новосибирске. Самая дебильная служба увд! В глиссаде, перед DA, на 16 впп (2 кат) бодро говорят, видимость на впп 250, полосу видишь, садишься, на стоянке инспекция, алр ушла, все довольны, все смеются!

Да и хрен с ней с этой Алр, посылайте тех инспекторов на ... Во общем документы штудировать.

Просто так не пошлешь, объяснительную пишешь, инспектор согласен что фап не нарушен, но осадочек то остался, а лететь еще дальше надо.

В глиссаде, перед DA, на 16 впп (2 кат) бодро говорят, видимость на впп 250

А это уже не по ФАПу - тут видишь, не видишь - на DA/H нужно уходить.

Уточню: А это уже не по ФАПу - тут даже если видишь - на DA/H нужно уходить.

Уточню: перед, за 300 фт до DA/H

riki:

Наверно есть нормальные диспетчера в РФ, которые арл не отправляют после посадки согласно фап, но не в новосибирске. Самая дебильная служба увд! В глиссаде, перед DA, на 16 впп (2 кат) бодро говорят, видимость на впп 250, полосу видишь, садишься, на стоянке инспекция, алр ушла, все довольны, все смеются!
----
в чем дебильность уважаемый?
Вас проинформировали как положено.
Вы должны принять решение соответствующее. вы его не приняли.
Думаете РП платят премиальные за АЛР?
снимается радиообмен и проверяются Все действия Всей смены по обеспечению ОВД.каждое слово! и понеслись инспекцию кормить
Результат - в лучшем случае- "не наказали"

и что еще за инспекция на стоянке? эти баре сами к вам пришли?!

Им овд сразу сообщает после отправки алр, и они уже ждут. И что значит правильное решение?? Уходить? Ну так на досуге почитайте фап, ну или выдержки из него выше в теме.

Им овд сразу сообщает после отправки алр...

Чтобы отправить АЛР - надо, как минимум, знать минимум:)
Откуда диспетчер может знать его?
Минимума аэродрома больше нет.
Есть только ОСН и ЭМА (ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ минимум аэродрома).
Подавать АЛР "по видимости" - можно и нарваться.

Отсюда простой вопрос - когда должна подаватся АЛР?? Существующий ТС ГА - море фантазий...

riki:
Им овд сразу сообщает после отправки алр, и они уже ждут. И что значит правильное решение?? Уходить? Ну так на досуге почитайте фап, ну или выдержки из него выше в теме.
-----------
алр отправляется После посадки с нарушением минимума. как может инспекция встречать на перроне? они просто дойти не успеют.
и, хотел спросить, Вы имеете ввиду вашу инспекцию, или ОВД? насколько я знаю, наша(овд) никого не встречает.
2.
конечно уходить. если вы правильно указали мин.2й категории, то там видимость 350м. а вам дали 250. Вы еще МДА не прошли, сами написали.
3.
самое интересное, что нам теперь какбэ пофиг, правильное Вы решение примите или нет. мы теперь даже рекомендовать вам что-либо опасаемся-инквизиция за**бёт(принудили!!повлияли!!).
абсурд. смотришь, как экипаж что то не то делает- а вмешиваться невелено. экипажу лучше знать!
с наилучшими.

riki:
Им овд сразу сообщает после отправки алр, и они уже ждут. И что значит правильное решение?? Уходить? Ну так на досуге почитайте фап, ну или выдержки из него выше в теме.
-----------
алр отправляется После посадки с нарушением минимума. как может инспекция встречать на перроне? они просто дойти не успеют.
и, хотел спросить, Вы имеете ввиду вашу инспекцию, или ОВД? насколько я знаю, наша(овд) никого не встречает.
2.
конечно уходить. если вы правильно указали мин.2й категории, то там видимость 350м. а вам дали 250. Вы еще МДА не прошли, сами написали.
3.
самое интересное, что нам теперь какбэ пофиг, правильное Вы решение примите или нет. мы теперь даже рекомендовать вам что-либо опасаемся-инквизиция за**бёт(принудили!!повлияли!!).
абсурд. смотришь, как экипаж что то не то делает- а вмешиваться невелено. экипажу лучше знать!
с наилучшими.

папа в:

2.конечно уходить. если вы правильно указали мин.2й категории, то там видимость 350м. а вам дали 250. Вы еще МДА не прошли, сами написали.

кажись не правильно, можно далее снижаться и достичь DA/H, А ТАМ И ВИДНО БУДЕТ (или не видно).....
лично так понимаю....., конечно, если все остальное выполнено, - RVR дали вам с учетом в 3 измереных точках, ALS не укороченная , с огнями высокой интенсивности в соответствии с опубликованной категорией присвоенной данному направлению(ВПП)...т.д.

кажись не правильно, можно далее снижаться и достичь DA/H, А ТАМ И ВИДНО БУДЕТ (или не видно)..
----------
епт.. в чем тогда смысл измерения РВР? снижаться до ДА можно значит всегда? а там если видно-садимся.когда же вот это применять?

"ФАП-128 ...
3.89 Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты начала конечного этапа захода на посадку.

2папа в:

Вы не правы.
Читайте пункт 3.89 дальше.
Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDA/H, КВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку.

В переводе на русский, если после ТВГ получил хоть видимость "0" полное право есть снижатся до ВПР и если увидел полосу сесть.

Неужели это форум профессионалов.Срочно учить что есть высота начала конечного этапа захода на посадку, а что есть DH/MDH(DA/MDA)

Писал до ответа Инквизитора, который по документам(ФАП) абсолютно прав.Можно еще напомнить следующий из того же пункта-Контрольная RVR определяется по сообщенным значениям RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных эксплуатационных минимумов. В случае, в которых используется информация о RVR в разных точках, контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом RVR в средней точке и в дальнем конце ВПП не менее RVR установленного минимума для взлета.
Иногда весьма помогает

Отправление АЛР отдано на откуп РП. Только РП принимает решение о необходимости составления и отправки АЛР, а комиссия, которая будет работать после этого примет решение о правомерности действий РП. Но если РП не сделает такого сообщения, а информация о событии будет открыта, то РП обвинят в сокрытии. Так, что вопрос этот (пока еще) чисто субъективный и на форуме не может быть решен однозначно. Нужно только помнить, что решение комиссии может быть и не в пользу РП.

По поводу АЛР-это отдельная история.АЛР-Первичное сообщение об ав.проишествии, инциденте, а также ЛЮБОЙ ИНФОРМАЦИИ ОБ УГРОЗЕ БЕЗОПАСНОСТИ ВС , ЭКИПАЖУ И ПАССАЖИРАМ.При этом РП не является специалистом в области безопасности полетов, а классификация события является одной из задач комиссии создаваемой уже после подачи АЛР РП.

По поводуАЛР- посмотрим:

feich:

а вот здесь засада для молодых КВС

КВС, впервые допущенный к выполнению заходов на посадку и посадок в условиях категории I в качестве КВС, выполняет заходы на посадку и посадки при видимости (видимости на ВПП), превышающей самый низший эксплуатационный минимум аэродрома для посадки (не ниже I категории) не менее чем на 200 метров и при НИЖНЕЙ границе облаков (вертикальной видимости), превышающей DH или MDH не менее чем на 20 м, а при использовании режима автоматического приземления - при видимости на ВПП, превышающей эксплуатационный минимум аэродрома для посадки не менее чем на 200 метров, но не менее 550 метров, и при НИЖНЕЙ границе облаков не ниже 60 м

Отправлять, а вдруг молодой !

По поводуАЛР- посмотрим:

feich:

а вот здесь засада для молодых КВС

КВС, впервые допущенный к выполнению заходов на посадку и посадок в условиях категории I в качестве КВС, выполняет заходы на посадку и посадки при видимости (видимости на ВПП), превышающей самый низший эксплуатационный минимум аэродрома для посадки (не ниже I категории) не менее чем на 200 метров и при НИЖНЕЙ границе облаков (вертикальной видимости), превышающей DH или MDH не менее чем на 20 м, а при использовании режима автоматического приземления - при видимости на ВПП, превышающей эксплуатационный минимум аэродрома для посадки не менее чем на 200 метров, но не менее 550 метров, и при НИЖНЕЙ границе облаков не ниже 60 м

Отправлять, а вдруг молодой !

2папа в:

Вы не правы.
Читайте пункт 3.89 дальше.
\
точно. виноват..((
если уже начал снижение с этого самого "начала конечного этапа", то снижение до мда вполне законно.

Ещё вопрос по взлету.
По ФАП128 для взлёта RVR в начале ВПП оценивает КВС, в середине и в конце по данным
метео. Получается, что если по данным метео в начале ВПП хуже минимума, а в середине и в конце проходит, то это не является нарушением мин для взлёта. Confirm.

Или такой вопрос после пролета FAP дали погоду по точкам 900 150 150 ( минимум для посадки 550, для взлета 200) на ВПР полосу увидел, так ты её и должен был увидеть. Можно садиться?
Или полоса 4 км, дают погоду видимость вначале 5000, в середине 3000, в конце 150м - полосу видать с 4 разворота, фактическая посадочная дистанция - 1 км, потребная - 1667 м. Можно выполнять заход или нет?

To неграмотный пилот:
В первом случае да,
во втором до фаф и все.
Почему так, вопрос к тем кто писал фап.

По поводу ОВД: При посадке ВС при метеоусловиях ниже минимума, как то RVR стала ниже эксплуатационного минимума после пролета фаф или верт видимость изначально ниже ВПР, в любом случае придет инспекция и будет разбирательство. Вопрос в том имело ли место нарушение минимума экипажем или нет, т.е. "был ли визуальный контакт в течении времени необходимого и тд". Объяснительные в любом случаю, CVR по возможности.
Поэтому, уважаемые КВС, подумайте нужен ли Вам этот весь геморрой после посадки или лучше покрутиться в зоне или свалить на запасной. А не дай бог что случится, типа выкатывания, на вас всех собак повесят.

PC: За эту зиму, в конторе, было пару случаев посадки(естественно благополучной) при верт видимости ниже ВПР, после объяснительных экипажа и остальных мероприятий, действия экипажа были признаны правильными(согласно ФАП))))) , нарушения минимума не было, инцидентом не считать.

Всем удачи

буржуины уже лет 5 в частной авиации используют ик-камеры в составе оборудования вс для заходов в сму, наличие визуального контакта с впп как-то оказывает влияние на формально установленный минимум?

http://www.youtube.com/watch?v ...

Налие визуального контакта как раз и является критерием оценки был ли нарушен минимум или нет в случае посадки при метеоусловиях не соответствующих минимуму.

Цитата из ФАП(поправка 2):
При отсутствии визуального наблюдения пило-том менее одного наземного ориентира в течение времени, достаточного для оценки пилотом место-положения воздушного судна и тенденции его изме-нения по отношению к заданной траектории полета, продолжение захода на посадку ниже DA/H или MDA/H является нарушением минимума для посад-ки.

Понятия "Посадка при метеоусловиях ниже минимума" и "Нарушение минимума" это разные вещи.

Узнал, что зря мы тут ФАП-128 обсасываем. Уже было несколько совещаний наверху по разным позициям аэропортов и авиакомпаний в вопросах нарушения минимумов. Как я понял верхи встали на позицию аэропортов, т.к. летчиков в верхах не осталось :-)

а подробности известны? когда ждать новою поправку?

А поправка - как пишет "pilot 134 a" уже пошла снизу:

"к примеру, в одной из компаний вообще запретили пилотам снижаться ниже FAF и продолжать заход после FAF , если поступила от дисп. инфо о ВНГО ниже МИН"