Был у меня знакомый, летал он на этом ероплане в Полтавслом ОАО (гдето в конце 70х)
Отзывался очень положительно. Самолет был очень устойчив на высоких скоростях (до 360 км/ч) и хорошо управляем на рабочих (180-200 км/ч).
Поднимал больше, летал быстрее. Удобства в кабине включали: откидной столик, сигарницу и т.п.
Рассказывал также о сравнительных работах с одной точки с Ан-2. Ровно в два раза выше производительность. Я еще вопрос по количеству топлива задавал. Говорит - не намного больше киросина надо было. Бензовоз (5 м2) есдил за горючим раз в 3 дня (на Ан-2 раз в 4-5 дней).
Там еще по условию, пилотам пообещали на Ту-134 переучить после заветшения испытаний. Так по отзывам , они скорее бы ушли с летной работы нежели назад на Ан-2.

Будучи студентом, в Воронеже, неоднократно видел эти причудливой формы самолёты, в аэропорту, на грунтовой площадке сельхозавиации, рядом с Ан-2.
Позднее, уже работая на фирме Мясищева, слышал рассказ нашего ведущего инженера, Шоршева Виктора Петровича, который, с группой коллег, был командирован из г. Арсеньева, в Польшу, для помощи полякам, в освоении серийного производства этого самолёта. Опыт передали, производство наладили, даже успели вернуться на родину и получили награды. Отсылать группу обратно в Арсеньев не стали, в это время ЭМЗ участвовал уже в разработке ОК "Буран", посчитали, что эти люди и тут пригодятся, на фирме. Группе ведущих предоставили в Жуковском квартиры, так они и осели тут. С Виктором Петровичем мы подружились, он был родом из Воронежа, заканчивал ВГУ, и был одноклассником моего институтского преподавателя по теор. механике. С В.П. мы и начали новую работу по подготовке к испытаниям одного из нескольких модулей кабины (МК 0.05). Для меня работа стала одной из первых, для него - последней. Вскоре после удачного завершения испытаний, Виктор Петрович скоропостижно скончался, от сердечного приступа. Не повезло и самолёту М-15, вскоре политическая ситуация в Польше изменилась и производство самолёта было остановлено, впрочем, не его одного, прекратили делать крылья и хвостовое оперение для Ил-86, двигатели для Ан-2, короче, межгосударственная кооперация развалилась.

Уже мой КВС в 88м рассказывал как он сам видел конец этого самолета..
В городе Шахты М-15х стоял "железный ряд" Все их по указанию сверву за несколько дней бульдозерами помяли.. Летчики на это спокойно смотреть не могли..
Тозже так Як-18т ликвидировали. Ламать не строить

А я, например, слышал, что порезали их из-за того, что мотор ихний, АИ-25, слишком долго обороты набирал, как и все ГТД, впрочем, что для химии не есть приемлемо.Да и экономика была убийственной.Так мне в Майкопе рассказывали тамошние химики в ответ на вопрос, почему 50 самолетов порезали и сложили возле полосы в 1983 году.

Надеюсь они вам напомнили также КТО тогда у руля сельского хозяйства стоял? Даю подсказку: ето мурло еще потом в харьковской области Ан-3 приежало смотреть. Тоже "зарезал" тот ероплан. А потом все СССР.
-
По приемистости - замечаний особых небыло (от летавших знаю). Кто летал на АХР подтвердит - летать головой надо , а не приемистостью. Нормальная приемистость была.

Довелось поговорить с поляками из Мелеца, так вот, они хотели ставить толкающий ТВД на 1700-1800 лс, с этой установкой он побивал Ан-2 и Ан-3 по всем показателям.Мои однокашники тоже отзываются об М-15 с похвалой, отрицательных отзывов было мало, сводились на первых порах к боязни получить РД в затылок при поломке передней стойки шасси.Потом поняли, что страхи абсурдны.
Аэродинамически самолет был совершенен и приятен в управлении, несмотря на странные очертания.Я в свое время приложил массу усилий, чтобы попасть на этот аэроплан, но не повезло, не удалось.

Погоняло у М-15 была Бельфегор-призрак французской оперы

Мой знакомый Саня Лаптев рассказывал, как они напоследок стояли железным рядом. вроде бы в Быкове. Не летали уже. Что же это получается, что М-15 был не так уж плох?

Когда М-15 показывали в Ля-Бурже, французские газеты писали: "Это очень хороший самолет - ему не нужны химикаты. Когда он появится над полем насекомые умрут со смеху".

Ничего личного...

не хотелось бы, чтобы затертые штампы заслоняли истину....

Шо вы таки имеете в виду, сэр?

meglin:
максимально согласен с мерлином.Во французских газетах протирают штаны такие же спецы от журналажи каких и у нас с избытком.Почитайте на авиационные темы
в массовой информации.

Мой отец летал в Пятигорском ОАО на М-15, у него тоже хорошие отзывы об этом самолёте. Их здесь много было.
Когда их резали, я ещё пацанёнком был, натаскал домой тогда, что смог утащить. До сих пор в подвале остатки приборной панели от М-15 лежат.

возможно, ему было бы непросто на маленьких европейских полях, но на казахских степях не думаю, что кто-то бы его обставил. Аналогично - при обработке лесов.

Это самолет рассматривался и в качестве легкого штурмовика. Интересная была бы машина для борьбы с разными там партизанен.

Когда был в Арсеньеве, с удивлением увидел перед зданием техникума на постаменте нечто похожее на М-15 (к тому времени об этой машине я уже имел представление). Тамошние мне и рассказали, что корни этой машины в Арсеньеве, а на постаменте был первый (или один из первых) экземпляр и заметно отличался от своих более поздних собратьев

К концу 1960-х руководство MAP пришло к выводу о необходимости замены с/х Ан-2 более современной машиной. "Аннушка" с поршневым двигателем выглядела в эпоху реактивной техники полным анахронизмом, да и грузоподъемность ее оставляла желать лучшего...

А экономика? Элементарные расчеты покажут, что расходы керосина, хотя и более дешевого, чем бензин, на реактивном самолете многократно возрастут.

И все же ведомственные чиновники проявили настойчивость и убедили руководство не только СССР, но Польской Народной Республики в создании подобной машины. В декабре 1971-го обе страны подписали соглашение о постройке новой сельскохозяйственной машины, причем основная тяжесть создания будущего М-15 ("15" - порядковый номер созданных в Милеце машин) пришлась на польскую авиапромышленность. Советский Союз в совместной конструкторской группе представлял главный консультант Р.А.Измайлов, а непосредственное проектирование самолета возглавил поляк К.Гоцила на предприятии PZL в Милеце. Авиахимическое оборудование разрабатывалось в Варшавском авиационном институте.


М-15, как и Ан-2, был бипланом. Как объяснял представитель объединения PZL на Парижском международном авиационно-космическом салоне, проходившем в 1977-м, выбор бипланной схемы диктовался желанием сохранить при большом взлетном весе самолета низкую нагрузку на крыло, необходимую для обеспечения малой крейсерской скорости и требуемой маневренности на низких высотах. При этом верхнее крыло имело щелевые закрылки и предкрылки. Выбор же ТРДД обуславливался меньшими уровнем вибраций и трудоемкостью обслуживания по сравнению с поршневым мотором.

Двигатель расположили над коротким фюзеляжем, чтобы удалить газовую струю подальше от земли. Из-за этого оперение стало двухкилевым и его разместили на двух тонких балках. Для сокращения этапа создания новой машины верхнее крыло и шасси заимствовали от Ан-14. Баки, вмещавшие до 2900 л химических веществ (вдвое больше, чем у Ан-2) сделали в виде стоек бипланной коробки крыльев. Это позволило изолировать пилота, находившегося в герметизированной кабине, от контакта с ними. Для наддува емкостей использовали часть воздуха, отбиравшегося от компрессора ТРДД.

Для распыления химикатов под консолями нижнего крыла и фюзеляжем подвешивались три штанги. Химикаты выдувались из отверстий в штангах с помощью сжатого воздуха, отбиравшегося от компрессора двигателя. В результате получилось довольно неуклюжее" "многоэтажное" сооружение. В 1972-м, когда М-15 был еще на бумаге, "Комсомольская правда" писала: "Странный самолет. Непривычный. Сверху похож на катамаран, сбоку - на стрекозу..."


Применение турбореактивного двигателя в сельскохозяйственном самолете было настолько новым, что в обеспечение разработки М-15 и проверки ряда концептуальных вопросов пришлось создать две летающих лаборатории. На одной, получившей обозначение LALA-1 и построенной на базе Ан-2, отрабатывалась силовая установка с двухконтурным двигателем АИ-25 и исследовалось влияние газовых струй как на оперение самолета, так и на поверхность аэродрома.

На второй летающей лаборатории, фактически первом прототипе ЛЛМ-15, исследовались вопросы аэродинамики и управляемости машины, а также условия работы летчика. Полеты на LALA-1, впервые взлетевшей в феврале 1972-го, позволили ответить на многие вопросы, связанные с созданием будущего М-15, и ускорили его постройку, но никак не способствовали успеху сельхозсамолета. В предпоследний день весны 1973-го летчик-испытатель Людвик Натканец опробовал, пока еще экспериментальный М-15 в воздухе, а в начале января следующего года взлетел и первый полностью укомплектованный оборудованием прототип М-15.


Осенью 1975-го одна из предсерийных машин прилетела из Польши в ГосНИИ ГА на государственные испытания, и в том же году самолет появился в небе Кубани. Испытаниями М-15 занимались, в частности, летчики Н.Серебряков и И.Коротич. В одном из интервью журналистам Серебряков отмечал, что М-15 прост в управлении, обзор из кабины - как на "Жигулях". Самолет не сваливается в штопор при потере скорости, не теряет устойчивости даже при аварийном сбросе сыпучих удобрений или 1450 л жидких препаратов из любого бункера-пилона. Тогда же в отечественной печати прокатилась волна хвалебных публикаций и, казалось, что для машины открывалась дорога в большую жизнь.

В феврале 1976-го в Польше выпустили первый серийный М-15, а спустя три года завершились его государственные испытания. По этому поводу газета "Правда" писала:

"Летчики "Аэрофлота" два года испытывали этот самолет. Они работали на нем на полях Кубани, в условиях высокогорья в Армении, над рисовыми чеками. Естественно, в первых экземплярах машин оказались некоторые недоработки, выявить которые можно было только в процессе эксплуатации. И польские специалисты под руководством главного конструктора Ежи Кероньского внимательно прислушиваются к замечаниям пилотов и совершенствуют М-15...

Реактивный двигатель (...) позволяет осуществлять отбор воздуха для равномерного рассева удобрений или ядохимикатов через патрубки пневмоканала и штанги опрыскивателей по размаху нижнего крыла.

Если на Ан-2 винт создает так называемую спутную струю, и она беспорядочно разбрасывает удобрения, то у реактивного М-15 рабочая ширина обрабатываемой полосы при рассеивании гранул составляет стабильные 47 м, а жидкие химикалии ложатся на полосе шириной до 70 м...

По отзывам из колхозов и совхозов, дневная наработка самолета достигала 1000-1200 га. По опыту прошлых лет Ан-2 давал не более 500-600 га".

Совершенно неожиданную работу выполнил однажды М-15 в колхозе "Родина" Лабинского района Краснодарского края. Убедившись в том, что самолет разбрасывает удобрения равномерно по всей ширине захвата, там попробовали сеять озимую пшеницу. С этого поля собрали урожай по 39 центнеров с гектара.

Одновременно с М-15 конструкторское бюро, возглавлявшееся О.К.Антоновым, предложило самолет Ан-3 - турбовинтовой вариант Ан-2, но руководство МАПа не пустило эту машину в большую жизнь. Много позже Олег Константинович писал:

"Заместитель министра А.В.Болбот является крестным отцом горе - самолета М-15. И.С.Разумовский был его упорным защитником. Естественно, они вдвоем не поддерживали модернизацию Ан-2, которая (...) была мною предложена на том же заседании в 1971 г. как альтернатива самолету М-15.

С 1971-го по 1981-и годы ГУ (Главное управление - прим.ред.) по новой технике отстаивало безнадежную концепцию сельскохозяйственного самолета М-15 с реактивным двигателем, что привело к постройке более 100 ненужных самолетов, которые обошлись государству более чем в 100 млн. валютных рублей и потере престижа советской авиационной промышленности не только в Польше, но и на международной арене. В Париже в 1977-м, где на авиасалоне демонстрировался самолет М-15, иностранная пресса так отозвалась о нем: "Это прекрасный самолет! Он не нуждается в химикатах: как только он полетит над полем, все насекомые умрут от смеха".

Даже в 1980 г., когда был ясен полный провал самолета М-15, заместителем министра А.В.Болботом была составлена необъективная таблица сравнительных летно-технических характеристик самолетов Ан-2, М-15 и Ан-3 (при запасе топлива у Ан-2 и Ан-3 на 2 ч полета, а у М-15 - на полчаса), скрывавшая большой недостаток грузоподъемности М-15.

Опытный главк, если бы он был, несомненно, занял бы противоположную позицию - позицию народнохозяйственной выгоды, убедив министра гражданской авиации Б.П.Бугаева в нецелесообразности создания сельскохозяйственного самолета с реактивным двигателем". Предсказания Антонова сбылись. М-15 так и не понадобился аграриям, и сегодня эту машину можно встретить лишь на музейных площадках.

"На М-15 установлен двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25, развивающий тягу 1500 кгс при собственной массе 325.6 кг. Его ресурс 6-9 тыс.ч. Конструкторы расположили двигатель над фюзеляжем на высоте 2, 7 м от уровня земли, что служит надежной гарантией от попадания в воздухозаборник пыли и грязи. Существенным является и то, что значительно ослабляется воздействие раскаленной струи из сопла на грунт и травяное покрытие аэродромов. "

Упомянутый тут Р.А.Измайлов, по возвращении из Польши, приступил к работе по теме 11Ф35("Буран"), в должности зам. главного конструктора. И, также, как В.П.Шоршев, проработал недолго. Работа была хлопотная, постоянные разъезды, если не в Москву, то по иногородним предприятиям-смежникам. "Сгорел" на работе...

Народ. Знаю что председатель техкома ФЛА Юрий Гаврилович Криков был одним из участников проекта М-15, кстати, коммандировали его из Арсеньева.

ЗЛОВ:
Да, это так.
Криков Ю.Г. - очень хороший специалист и уважаемый человек, настоящий труженик. Очень скромный, но его дела сами за себя говорят. Его труд вложен во многие проекты ЭМЗ.

из его баков не заправишь начальственные Жигули и Волги, - так кому он был нужен в то время? Вот кабы он жег бензин... Ведь и Ан-3 не пошел, ни тогда, ни после.

2Dytik: При чем тут Ан-3, в те времена Ан-3 как раз не случился...

http://base13.glasnet.ru/text/ ...
http://www.airwar.ru/enc/la/m1 ...

vm:
В 1982 году был командировке на Харьковском авиаремонтном заводе по теме Як-18Т. Заводские мне показали стоящие на доработку кабины Ан-2 с 1-й по 5-й шпангоуты под новую СУ ТВД. Документация была и 5 подготовленных фюзеляжей, ждали только команды, причём достаточно долго ещё до моей туда поездки. Так что проект Ан-3 с М-15 по времени вроде не на много расходится

Ещё один момент. На том же заводе предполагалось освоить ремонт Ми-8 х. Так вот тоже было тому сопротивление. Владимир (meglin:), наверное по этой же причине бензин-керосин : )

2AE Проекты-то по времни может и не расходятся, но только М-15 в 80-е сотню наклепали, а Ан-3 так и осталься тогда в опытном экземпляре.

Бизон:
Спасибо за хорошие отзывы о моем отце !
(Шоршев Виталий Викторович)

У нас говорили, что М-15 был эфективен против долгоносиков, они как видели его, так со смеху помирали.

Могу вас порадовать: ЭМЗ приступил к работе над новым сельскохозяйственным самолётом, с привлечением широкой кооперации.

Могу вас порадовать: ЭМЗ приступил к работе над новым сельскохозяйственным самолётом, с привлечением широкой кооперации.

В станице Петропавловская Курганинского района Краснодарского края опытный пилот М-15 грубо приземлил самолет из-за непривычной после Ан-2 приемистости. Ремонту не подлежал. Командир, если память не изменяет, Акопян.
Самолет был сделан для работы, а не для красоты. Схема умная, только двигатель крайне неудачный. С такой двухконтурностью летать не на 180-200 скорости, а на 700 км/час.
По сути - это два бака с крыльями.
Но прочностные характеристики, что важно для сельхозработ, много хуже, чем у Антоновских самолетов.
Ветка в общей сложности правильно оценила этот тип, если собрать положительные и отрицательные посты вместе.

Как собственно самолет, М-15 был неплохим самолетом, но не подходил для применения на АХР по основным трем причинам:
- высокий расход топлива;
- низкая приемистость двигателя;
- необходимость длинной полосы (800м).

Не соответствует истине утверждение, что спутная струя у Ан-2 отрицательно влияет на качество АХР, как раз наоборот: за счет этого увеличивается ширина захвата и химикаты ложаться не только сверх обрабатываемых растений, но и закручиваясь проникают на внутренние поверхности...

Про этот во многих отношениях уникальный самолёт в последнее время появилось 2 очень хороших монографии: В украинском журнале Авиация и Время №2/2006 ( и немного в продолжение темы в №4/2006) а так же в замечательном (но, увы, малотиражном) Мире Авиации №№1 и 2 за 2006 год. Настоятельно рекомендую прочитать обе монографии, ибо они взаимно дополняют друг друга. А Мир Авиации даже содержит таблицу с перечнем регистраций большинства поставленных в СССР машин и описанием их судьбы.
В общих чертах причины, приведшие к списанию этих самолётов можно охарактериховать следующим образом:
для самолёта было трудно найти работу в тех объёмах, на которые он был расчитан. А работая на малых полях по экономике он безнадёжно проигрывал Ан-2. Кроме того работа с ядами привела к сильнейшей коррозии планера, а цена капремонта в братской Польше оказалась сопоставимой с ценой нового самолёта. Т.е. расчётеный ресурс сократился раза в три как минимум. Построенные машины почти все честно доработали отпущенное им время жизни (кроме самых последних), после чегов массовом порядке были списаны. Лётчикам самолёт после Ан-2 очень нравился.

Один из М-15 из-за хреновой приемистости движка разбился при посадке в Полтаве (аэропорт Супруновка) где-то в апреле 1979 года. Пилот, молодой 27-летний парень, погиб на месте. Это был его третий самостоятельный вылет.

Один из М-15 был в КуАИ, на кафедре КиПЛА. Там же, в середине 70-х планер считали по МКЭ на ПРАСАКе.

Та ссылка из статьи в АИВе. Писали антоновцы- верить нельзя. А машина реально уникальная и выигрывала все. жаль только порезали.

Спасибо всем, кто написал про М-15. История наша. Повезло полетать на нём поэтому тоже встряну.
Дело не в приёмистости двигателя, позволю себе возразить. На малых скоростях просто эффективней применять винт или очень большую степень контурности, что обеспечивает перемещение больших масс воздуха с относительно небольшой скоростью. Вот этого не было.М-15 летал просто великолепно, но ему хотелось разогнаться до его реактивных скоростей, а зачем? У него и так боковые панели на баках , случалось, отрывало в полёте, случись подразгонишься.
Обзор из кабины царский, по сравнению с Ан-2, комфорт в работе - тоже. Садиться же на вынужденную было бы очень рискованно, все знали, пилот как голый в носу, а ведь могло приспичить.

Фото отца в аэропорту Пятигорска осталось и как фио отца? У меня в ОК группа "Авиаторы Ставрополья", заходите!!!

Фото отца в аэропорту Пятигорска осталось и как фио отца? У меня в ОК группа "Авиаторы Ставрополья", заходите!!!

Фото отца в аэропорту Пятигорска осталось и как фио отца? У меня в ОК группа "Авиаторы Ставрополья", заходите!!!