Двухместный вертолет делают в Полтаве там же и учат.

Что за машина? где можно узнать ТТХ?

Аппарат сертифицирован, продается, 150 уев.Можно и на АХР.Двиг Субару.

Вертолет АК1-3 относится к классу легких вертолетов, который может быть использован для решения широкого круга практических задач:


- мониторинг территорий и объектов;
- ведение поисковых работ;
- геологическая разведка, аэросъемка местности;
- обучение технике пилотирования и тренировка летного состава;
- выполнение авиационных химических работ;
- деловые и прогулочные полеты;
- участие в соревнованиях по авиационным видам спорта.












Вертолет АК1-3 соответствует требованиям Норм летной годности винтокрылых аппаратов нормальной категории АП-27 и удовлетворяет международным стандартам по уровню шума на местности.

Вертолет имеет несущий винт небольшого диаметра и полозковое шасси, это дает возможность выполнять посадку на площадки ограниченных размеров.

Масса пустого вертолета составляет 370 кг, что позволяет транспортировать его на небольшом автоприцепе для легкового автомобиля

Вертолет АК1-3 выполнен по одновинтовой схеме и состоит из трубчатой фермы на которой устанавливается кабина, изготовленная из композиционных материалов, силовая установка, редуктор несущего винта и подкосная хвостовая балка с оперением.

Кабина вертолета обеспечивает свободное размещение двух членов экипажа. Ширина кабины на уровне плеч составляет 1200 мм (у вертолета R-22 - 1055 мм). Большая площадь остекления обеспечивает экипажу хороший обзор во всех направлениях. Сиденья летчиков нерегулируемые, имеют поясные и плечевые ремни безопасности.

Пилотажно-навигационное оборудование вертолета позволяет выполнять полеты в простых метеоусловиях днем по правилам визуальных полетов. По желанию заказчика на вертолет может быть установлена система бортовой навигации GPS и система бортовой регистрации параметров полета.

Несущий винт трехлопастной с упругим креплением лопастей. Лопасти выполнены из композиционных материалов, имеют по радиусу нелинейную крутку и переменную относительную толщину профиля.

Рулевой винт двухлопастной с одним общим горизонтальным шарниром. Лопасти рулевого винта изготовлены из композиционных материалов.

На вертолете установлен поршневой двигатель жидкостного охлаждения EJ-25 'Subaru', работающий на автомобильном бензине с октановым числом 95.

Мощность от двигателя через ременную передачу и обгонную муфту передается на приводной вал главного редуктора.

Система управления механическая. Проводка управления в каналах общего и циклического шага жесткая, в путевом канале - смешанная.

Вертолет оснащен системой обогрева и вентиляции кабины с обдувом остекления.

Основные технические данные вертолета АК1-3


Общие данные



Экипаж
чел.
1-2

Двигатель
EJ-25 'Subaru'

Взлетная мощность
л.с./кВт
165/121

Часовой расход топлива
кг/ч
28-35


Основные геометрические характеристики



Длина с вращающимися винтами
м
8, 09

Диаметр НВ
м
6, 84

Высота
м
2, 22

База шасси
м
1, 6


Весовые данные



Вес пустого вертолета
кг
380

Максимальный взлетный вес
кг
650

Взлетный вес с одним членом экипажа
кг
530

Стандартный запас топлива
кг
60


Основные летные характеристики



Максимальная скорость горизонтального полета у земли
км/ч
186

Крейсерская скорость полета у земли
км/ч
160

Статический потолок без учета влияния близости земли
м
1800

Практический потолок
м
3000

Максимальная скороподъемность
м/с
9, 2

Практическая дальность полета
км
450

Продолжительность полета (высота 100-500 м)
ч
3, 2

Максимально допустимая скорость ветра при взлете и посадке
м/с
9, 0


По обобщенным показателям вертолет АК1-3 не уступает лучшим образцам зарубежной техники данного класса.

Эксплуатационный диапазон высот и скоростей полета вертолета ограничен практическим потолком 3000 метров из условия отсутствия кислородного оборудования.

При полетном весе 530 кг (один пилот) вертолет имеет хорошие маневренные характеристики на малых скоростях полета. Реализация хороших маневренных характеристик обеспечивается малой нагрузкой на ометаемую площадь, высокой энерговооруженностью, малыми моментами инерции, достаточным запасом управления, что дает возможность его использования для полетов на спортивный пилотаж

2 Павел

Паш, ты ему ссылку на сайт кинь, а то у меня под рукой нет.

OFF 2-го - 3-го не собираешься в Полтаву? Я б подтянулся...

Faza:
Приветствую!Нет, у меня отпуск с 16 предположительно, а до того необходимо принять зачеты по ОТ и ТБ у ребят.Позвони Виталию в Лубны, мож он подтянется.Про ссылку я как-то протупил, вот она для

HI:
http://copter.com.ua/RU/produc ...

Орлы, в натуре. Дай нам денюшку и через год получишь вертолёт(может быть)
Уж луЧЧе за 70 тысяч взять вот этот и за год его самому построить.

http://www.acehelicopter.com/i ...

Продажа вертолётов и обучение.
http://www.vertolet.ru

Su-17:
Почему бы и нет?

Вообще-то шла речь о вертолете для полетов в горах, поэтому поршневые, наверное, можно сразу из рассмотрения выбросить (если нет желания каждый полет превращать в экстрим, мало совместимый с жизнью)...

Если нужна рабочая машина на 4 чела + турбина
Сергей 901-300-17-12
Отвечу.

2 Владимир Клязника

Можно полюбопытствовать в чем экстрим?

2 Su-17

так в чем дело? стройте... Вы пробовали построить? даже из китА? хорошо если за год управитесь...

Владимир Клязника:
Разве есть какое-то отличие для гор и не для гор?Потом поршневой приемистее.Другое дело сколько двигателей.Тогда МИ-8МТВ, чего тут думать?

АК 1-3 не подойдёт, стат потолок 1800, а здесь только земля на этой выысоте кончается:)
2 Сергей, а каком типе речь?

2 Аноним (крайний)

а причём здесь статический 1800? у Ми-8Т он ещё меньше (850 м, см http://www.mi-helicopter.ru/ru ... тем не менее работают в горах и довольно успешно. это я для примера, понятно, что на МТВ лучше. ИМХО, нужно исходить из поставленных задач и толщины кошелька

Нужен семейный вертолёт, но местность - горы

MD-520/600

Двойная белка (AS-350) очень хорошо подойдёт.

HI: в Канаде в горах очень неплохо применяется AS-350 или AS-355. я только что отлетал командировку в горах на Bell-206 Longranger, не рекомендовал бы, с 4-мя пассажирами, 20+ Цельсиев, пол-баком горючки и превышениями около 2000-2500 метров уходить проблематично, только вниз по склону или с обрыва. про Bell-206 Jetranger и речь не идёт, слабовата машина для этого будет, думаю. если остановитесь на AS-350, то лучше В2 брать, мощи побольше, это в горах критично. еще подумайте о дальнейшем семействе Еврокоптеров, может 135 по карману будет. всякие поршневые мощностью 150-200 сил я бы даже не рассматривал, если не одного вебя таскать.

2 Canadian pilot

Миша, ну как нашли десять отличий? :)

Faza: :-))) практически нет. вертолет другой - одно отличие, да у местных лица немного другого вида. вот и всё.

Владимир Клязника:

Вообще-то шла речь о вертолете для полетов в горах, поэтому поршневые, наверное, можно сразу из рассмотрения выбросить (если нет желания каждый полет превращать в экстрим, мало совместимый с жизнью)...



+1. Достаточно вспомнить судьбу многих EXEC-ов.

Вот только почему очередь за АК в год стоит, от французов и юаровцев отбою нет : )
А! понял! Аноним хочет конкурентов на покупку разогнать :)

Serega - раздолбавшиеся Exec'и к данной теме отношения не имеют... Я не вообще против поршневых вертолетов (для некоторых применений по соотношению цена/качество они впереди), но для гор они не катят совершенно - мощность двигателя, и так не сильно большая, падает с каждым метром высоты со всеми отсюда вытекающими последствиями. А турбинные, как правило, изначально имеют бОльший запас по мощности, к тому же часто на уровне моря мощность ограничена не двигателем, а трансмиссией (или чем-нибудь еще), поэтому до определенной высоты имеющаяся в наличии полезная мощность вообще не уменьшается...

Андреас - а очередь на год в штуках это сколько будет ? Для вертолета этого класса должно быть хотя бы сотня, чтобы очередь что-нибудь значила... Там больше сотни бортов годовой back-log ?

Андреас: берут сомнения, что вы к вертолётам вообще отношение имеете. или вы так, за АК просто побазарить пришли? человек ясно сказал, что нужно летать семьёй и в горах. причём тут ваша поршневая игрушка, за которой весь мир в очереди стоит? вы на ней полетите хотя бы на 3000 метров превышения со своей женой и детьми? вы их к полозьям привяжете на своём АК?

Если в Альпах летать, то на 8 тысяч (футов естественно) она залезать обязана, причём резво.

Кто может рассказать причины "раздолбавшихся Ехес - ов"

Кто знает Юрия Блинова? Мне сказали, что он имеет опыт эксплуатации данных машин. Дайте координаты.

Ну так всё-таки? и PPL где получать?

HI: так все-таки что? тип вертолёта? я вроде написал тебе что знал. другие тоже высказались. ты бы конкретные вопросы задавал, что-ли... про PPL - получать желательно там, где дешевле обучение, а потом получать эквивалент в той стране, где будешь летать. к России это не относится, если будешь летать в России, то и пилотское там получать надо, иностранное не конвертируешь.

2 HI:

> PPL где получать?
Да где угодно. Другое дело, учиться летать в горах на турбинном... Я бы выбрал Швейцарию, может быть Германию. Hо не Австрию. Правда будет очень дорого.

HobbyPilot: один из самых хороших горных курсов в Сев. Америке - в Penticton, British Columbia, Canada. там ездят учиться и из Европы военные летчики, и штатовские полицейские и свои конечно.

Владимир Клязника:

Андреас - а очередь на год в штуках это сколько будет ? Для вертолета этого класса должно быть хотя бы сотня, чтобы очередь что-нибудь значила... Там больше сотни бортов годовой back-log ?
26/06/2007 [19:53:01]

На этот год насколько знаю - 20. И основная проблема - в смежниках...



"Canadian pilot:
Андреас: берут сомнения, что вы к вертолётам вообще отношение имеете. или вы так, за АК просто побазарить пришли? человек ясно сказал, что нужно летать семьёй и в горах. "

Я не предлагал им АК1-3, я отвечал на пост 26/06/2007 [14:12:13]
Тот , что пишет, что он "сделан на коленке", никогда его не видел, и уж тем более на нем не летал.

2 Canadian pilot:

> Penticton, British Columbia, Canada.
Я не очень силён в отношении США и Канады, но возьму сам на заметку, спасибо.

Кстати, для подготовки на PPL на вертолёт вот тут http://www.crown-airforce.naro ... сформировали и предлагают комплект литературы...
У П.В.Кондратьева, автора "Подготовки лётчика вертолёта", была ещё книга "Вертолёты и их применение", где-то в более популярном ключе написанная - её тоже тому, кто хочет выучиться на вертолёт, советовал бы иметь. Она тоже давно не переиздавалась, но по поводу где взять - напишите тем же товарищам, что предлагают литературу, может быть, они и её достанут, периодически они же добавляют новое в свои списки (новое - не что сейчас нового издано, а чего у них раньше не было)...

В Калифорнии (в Лос Анжелесе) очень хороший инструктор здесь: http://www.celebheli.com/train ...

PPL курс стоит между $10 и $15 тыс.

У него кроме Робинсона есть еще Белл с пузырем, КА-26, год назад был МИ, который они ремонтировали (не знаю довели его до рабочего состояния или нет). Другие всякие машины появляются и исчезают, но это не для начального обучения. Горы рядом, горный курс тоже есть.

Monster: я в его школе 10 лет назад получал американское свидетельство. он тогда владел лётной школой Benboy Bravo Helicopters в Torrens, LAX. Ка-26 скорее всего из Сан-Диего, владелец тогда был Марко ДеСиеро, гнусный тип. Снял с Ка-26 пассажирскую кабину, переделал рукоятку коррекции на американский лад, что на себя мощность уменьшается, и пока сам летал превышалвсе допустимые ограничения по оборотам, урод. Наверняка редуктор еле дышит. А тренироваться на получение свидетельства на нём всё равно нельзя, американского сертификата типа у Ка-26 нет.

Снятие пассажирской кабины с Ка-26 - это не что-то такое особенное. Модульная конструкция Ка-26 как раз и предусматривает, что то, что за кабиной экипажа, снимается и заменяется.
Так немножечко для сведения: http://www.crown-airforce.naro ...

А по поводу основной темы, по которой разговор - Ка-226 не подойдёт?

Москвитянин: это ты мне будешь рассказывать что и как на Ка-26? родной, я на этой машине отработал очень много лет, так что "немножечко для сведения" читай сам.
по поводу Ка-226, он что, уже в производстве с двигателями Турбомека или все еще сертификационные испытания идут? ты в курсе, что на этой машине разрешена только перевозка служебных пассажиров?
знаток...

Что можно посмотреть из сайтов, на котрых в европе продают вертолёты с ресурсом?
Р-22, Швайцер.

2 Canadian pilot:
Ка-226 сертифицирован пока только с Роллс-Ройсом. С Турбомекой работы идут.

Олег: насколько я знаю, в Северной Америке б/у техника дешевле, чем в Европе. Разница в цене может оказаться существенно меньше стоимости перевозки. Поэтому рекомендую посмотреть на сайте http://www.controller.com/ - это один из самых крупных сайтов по продаже авиатехники.

Чужой: не могли бы Вы рассказать подробнее, на какой стадии сертификация с Турбомекой? и ещё, если знаете, как дела с сертификацией на перевозку коммерческих пассажиров? ну и уж совсем интересный вопрос, если Вы в курсе, по какому амендменту FAR-29 сертифицируетя Ка-226? был бы очень благодарен за ответы. спасибо заранее.

Для Canadian pilot - Спасибо!

Олег:

Блинария зовут Игорь, а не Юрий. Экзеками он занимался как сборщик и техник по эксплуатации. Сейчас, по слухам, занимается Робинсонами в Аэросоюзе.

О да! Блинов с удовольствием даст развернутую картину мира, определит в нём место экзеков, предскажет судьбу владельцу и всё это за какихнть 2-3 часа... :) Познания просто энциклопедические. Отвечаю. Попутно собеседник будет сагитирован купить АЗЛК 2141, Ми-34 и R-44.

Вот телефоном только он пользоваться - не очень-то... Если Игорь, на аэродроме, то тлф. чаще всего лежит в противоположном конце точки относительно местопребывания самого Блинова. :)

Canadian pilot: можно подсветить имя, есть вопрос?

Живой Ка-26 никому не нужен? Календарь продлить надо.