По моему на МИ8 несущий винт вращается по часовой стрелке. У соосных винтов ( вертолеты Камова) естественно в разные. Думаю это общее правило.

Собственно, вопрос вызван тем, что на МИ винт вращается вправо, реактивный момент влево. А на Робинзоне наоборот.

А несрущие винты куда вращаются?

Винт - он никого не боится. Поэтому несет куда скажут.

Винт - он никого не боится. Поэтому несет куда скажут.

Сорри, кнюпель дребезжит.

На наших вертолётах лопасти НВ вращаются по часовой стрелке, если смотреть сверху, у не наших соответственно в обратную сторону.

А реверс есть?

Дык!
А почему? Просто один раз сделали, а потом чтобы пилотов не напрягать? Или есть какие-то глубокие причины?

2 АнатолийНЗ

на французах также как и у нас вращается... опять-таки не на всех... ;)

Спорить не буду, не знал.

Ходячая предпосылка:

В какую сторону вращаются несущие винты вертолетов? Есть ли стандарты на это или просто традиция в разных странах?

Ну на счет традиций Вы загнули слишком!:))
Все проще: конструкция двигателей - напрвление вращения ротора турбокомпрессора, конструкция главного редуктора, все это в купе и приводит к направлению вращения НВ.
Кстати, РВ в данном случае тоже имеет неполседнее место, в смысле тянущий он или толкающий, его эфективность от этого, и.т.п.

Слышал такую байку:
На ми-8 РВ справа по полету, а на ми-8мтв слева. НВ вращается по часовой стрелке. Получается что на 8-ке РВ тянущий, а на МТВ - толкающий. Собственно байка в том, что толкающий РВ эффективнее тянущего. Т.к. двигатели на мтв мощнее, соответственно и разворачивающий момент выше, и, для того, чтобы не увеличивать диаметр РВ, его просто передалели из тянущего в толкающий.

BSD:

Слышал такую байку

Это не байка! Это все из жизни-эксплуатации.
Корень такого перемещения лежал не в Ми-8, а в Ми-14.
Первый вертолет Ми-14, он же В-14 был на базе Ми-8 тс ТВ2-117, по-моему 1800 л.с., затем ставили ТВ3-117 с 2200 л.с., у которого, правильно, большая мощность, поэтому и перенесли РВ справа налево (по полету) от хвостовой балки и сделали его толкающим - более эффективным, т.к. не хватало путевого управления. Это если так, на пальцах.

BSD, Кто-то
Правильно-толкающий эффективнее. В остальном трагически ошибаетесь. На МТВ тянущий, на Т-толкающий. А эффективней РВ на МТВ потому, что переносом винта справа налево конструкторы добились изменения направления вращения винта с сохранением конструкции хвостового редуктора, ПОЖЕРТВОВАВ некоторым уменьшением эффективности из-за того, что винт стал тянущим. Плюс увеличенная хорда лопасти.

Helimike:
А эффективней РВ на МТВ потому, что переносом винта справа налево конструкторы добились изменения направления вращения винта с сохранением конструкции хвостового редуктора, ПОЖЕРТВОВАВ некоторым уменьшением эффективности из-за того, что винт стал тянущим. Плюс увеличенная хорда лопасти.


В точку!!! Совсем позабылось, все так и было в точности!
Фишка была в том, что "новое" направление вращения позволило наступающей лопасти РВ двигаться навстречу потоку от НВ, что повышало эффективность винта в разы.

За соосники зачОт. Действительно вращаются в разные стороны :)

Лопасть рулевого винта 246-3922-000 / 246-3925-000
Направление вращения левое, смотря со стороны привода
Вид винта толкающий
Диаметр винта, м. 3, 908
Число лопастей 3
Частота вращения на номинальном режиме, об./мин. 1130
Длина лопасти от комлевого торца, мм. 1719 / 1719
Масса лопасти, кг. 13, 6 / 14, 25
Масса изделия, кг. 121
Применение 246-3904-000 Ми-8 МТВ, Ми-8 МТВ-5, Ми-17
Применение 246-3901-000 Ми-8 МТ, Ми-14, Ми-17, Ми-24

http://www.mmz-vpered.ru/246-3 ...

А почему у S-65 Р.В наклонен градусов на 15?

РВ на МТВ тянущий

РТЭ Ми-8МТВ Несущий и рулевой винт. 65.00.00 Общая часть

"для уравновешивания реактивного момента несущего винта и для обеспечения путевой устойчивости и путевого управления служит трехлопастный тянущий рулевой винт с изменяемым в полете шагом."

Helimike, Кто-то, благодарю за разъяснения. Я в винтокрылых полный чайник. Если позволите, проверю с Вашей помощью ещё одну байку про ми-8.
Собственно байка:
При вертикальном взлете с точки ми-8 (о конкретной модификации речь не шла) до подъема на безопасную, расходует топливо на 15-20 минут полета. Потому и взлетают с полосы "по самолетному" с разбегом. Ещё был такой вариант: не может взлететь вертикально с полными баками и полной загрузкой.
Мое чайниковское мнение:
Взлететь вертикально со стоянки в порту тяжелее, чем с полосы. Вокруг техника, техники и куча всякой мелочевки, которая полетит в разные стороны при взлете, да еще и ветер. Потому в портах со стоянок вертикально вверх и не взлетают.
Про второй вариант как то не верится.

BSD:

Вы что-то как-то совсем непонятно изложили свою мысль...
Вопрос взлета по вертолетному или самолетному в зависимости от нагрузки?
А порт причем тут? Это порт в смысле морской порт где много всякой хрени?

Короче. С полной нагрузкой вертолет взлетает по самолетному, это нормально. Зачастую тяги может просто нехватить для вертикального взлета (падение мощности от высокой температуры, влажности, большой высоты базирования - разряженый воздух).
Ситуации бывают разные, в чем суть вопроса?

BSD:

Вы что-то как-то совсем непонятно изложили свою мысль...
Вопрос взлета по вертолетному или самолетному в зависимости от нагрузки?
А порт причем тут? Порт в смысле аэропорт?
Короче. С полной нагрузкой вертолет взлетает по самолетному, это нормально. Зачастую тяги может просто нехватить для вертикального взлета (падение мощности от высокой температуры, влажности, большой высоты базирования - разряженый воздух).
Ситуации бывают разные, в чем суть вопроса?

Спасибо!!
Я думал, что ветка сдохла.
На счет перстановки РВ понятно. Лучше работает в потоке НВ. Настолько лучше, что приходится СПУУ ставить.
И все-таки:
направление вращения НВ - влияет констркуция трансмисси и компоновка - понятно. Но есть ли принципы конструирования, требующие сохранить привычные реакции пилота?
А то на робинзоне все время думал, чтобы не забыть на взлете дать ЛЕВУЮ ногу.
У нас ведь был замес, когда на разных аэропланах требовалось сохранять зависимость перегрузки от дачи РУС.

Насчет самолетного взлета. Тут дело в немалой кинетической энергии разогнанного вертолета - ну, как будто он с горки съезжает, перед тем как на горку въехать.
Поэтому заграничные вертолеты, как правило, взлетают вверх... а наши - с разбегу... запас мощности, понимашь...

...А вот есть и у меня вопрос знатокам.
Часто вижу, как при посадке хвост вертолета сильно проседает. Кажется, что сильнее как раз у заграничных вертолетов, хотя это может быть только кажимость.

Так вопрос - а почему бы редуктор РВ не сделать вращающимся, так, чтобы РВ при взлете и посадке становился немного не вертикальным, а и горизонтальным тоже? Поддерживал немного хвост? Правда, для этого он должен быть тянущим...

Левый тянущий РВ ( с увеличенной хордой) эффективней правого толкающего, тк у 1-го нижние лопасти набегают на возд. поток и от НВ в тч

leango:

Насчет самолетного взлета. Тут дело в немалой кинетической энергии разогнанного вертолета - ну, как будто он с горки съезжает, перед тем как на горку въехать.

Не так, при взлете по-самолетному вертолет отрывается практически на косой обдувке, поэтому и взлетный вес может быть больше.

to BSD:про расход на взлете- бред, а возможность вертикального взлета зависит от большого числа факторов, поэтому однозначно сказать нельзя