Весь букет. Прекрасно задуманное, качественно организованное и блестяще осуществленное самоубийство.

но живы же остались некоторые, ....

Живые завидуют мраморным портретам своих товарищей, которые приложили все силы и старания воплощению замысла в закономерный финал.
http://uzin.narod.ru/pics/phot ...

КСИ:
СОТРУДНИКУ
Если ты имеешь ввиду Сашку Казанцева со 2-го полка, то он переучился на Ил, остался в Узине, летал в коммерческой структуре. 4.03.2004г. разложил, будучи КК Ил-76 в Баку на взлете, и по последним свединиям находиться сейчас под следствием. Жалко.парень хороший.
26/01/2005 [18:18:06]

СОТРУДНИК:
КСИ: Инфо про А.Казанцева/Узин/ ты меня поразил, мы с ним крайний раз в КНР/в Ш-НЕ/вместе водку пили, хотя он и вегетарианец, дай мне ссылочку, что у него там произошло, если под рукой.
27/01/2005 [18:19:11]

КСИ:
Сотруднику
Про катастрофу Ил-76 в Баку, набери эту фразу в поисковике, там журнопадлы понаписали достаточно, даже есть фото. А в кратце - взлет без закрылков, подорвали с-т, и упали. Причины - тема для отдельного разговора.

еслибы не бортмех, наверное взлетели?

если бы у бабушки были бы яйца, она была бы дедушкой

то 88:
Милль пардон, однако, сэр.
Палыч неудачно сослался на бабушку, имея в виду, что от судьбы не уйдешь. Палыч за свой базар отвечает: был весь букет, и даже больше. Данное авиационное происшествие Палыч мог предотвратить за 9 лет до случившегося, когда потребовал убрать из своего экипажа некого авиационного специалиста, и не настоял на том, чтобы его совсем сняли с летной работы. Парень сделал бы блестящую карьеру в сфере криминального бизнеса. Палыч кается, но поздно, и чтобы происшедшее не увязло в фильтрах замалчивания базара, называет факты своими именами. Так будет честнее перед молодыми членами летных экипажей. Пусть учатся на наших ошибках.
А ты, 88, молодец, активно интересуешься чужими ошибками, расти высоко, на Дартаньянов не обращай внимания, побренчат ржавой шпагой, да и сами что-нить расскажут.
С уважением. Удачи!

toПалыч:

спасибо.

если без закрылков взлетали, значит был перегруз?или просто про...ли?

Взлетали вроде как для тренировки, а очень жалко ИГОРЬКА КУНГУРОВА и ТОЛИКА СОКЕРНЯКА. Пусть земля им будет пухом. Радист Гена ШУСТЕР после этого случая завязал с авиацией, сейчас таксует на своей "Омеге"

Андрей:
2м насколько известно был родной брат Игоря?может ему хотели показать?

Зачем трогать эту тему??? ДА - люди хотели заработать денег, поэтому взяли лишнего. ДА - у людей немного не получилось. ДА - они сами себя убили. НО!!! В этом виновата ВСЯ система полётов в на коммерцию. Лётные экипажи используются в качестве пушечного мяса. Компания и заказчик выжимает всеми возможными способами деньги из самолёта, а экипажу, как собаке на цепи бросают кость. Люди, всю свою жизнь отдавшие авиации, после увольнения из армии не захотели жить на подачку от государства в виде пенсии, и проявили некоторую степень активности, чтобы продолжать летать и быть связанными с авиацией. Им надо кормить свои семьи. Они не хотели стоять в охранниках в супермаркетах и быть холуями. Они умели и хотели летать. А то, что их эти грёбаные авиакомпании поставили их в такие условия, что заработать денег им удавалось только тем методом, которым они действовали - это не их вина. Это вина этой грёбаной страны, не ценящей труд своих лётчиков и техников. Поэтому и скитаются наши бывшие сослуживцы по разным авиакомпаниям от Молдавии до Киргизии. Они хорошо умели делать только то, чему их научили за всю их прошлую военную жизнь. И не трогайте память мёртвых. Это кощунство! За спинами погибших мужиков стояли их семьи и всё что они сделали - они сделали ради своих родных. И очень как не уверен, что вы на их месте поступили бы иначе. Отказались лететь или что то в этом роде. Так что фильтруйте базар! Если вам в этой жизни повезло и вы ещё в состоянии стучать по кнопкам клавы - радуйтесь этому факту. И не суйтесь в калашный ряд....... Побываете в этой шкуре - потом будете обсуждать. Если админ не забанит...

Да жалко мужиков, земля пухом. Игорек Кунгуров был моим однокашником, порядочный парень и вообще.....

не хочу обижать тех кого уже нет, и тех кто остался!меня интересует сам факт, причина, а не то кто и как зарабатывет, сами с усами.

Причина интересует? Пожалуйста! Ради удовлетворения любопытства. Перегруз, взлёт с выпуском закрылков в процессе разбега. Не вышло.... Вопросы????

76683, попробуйте изложить Вашу точку зрения по поводу вскрытия истинных причин катастроф в калашном ряду на ветке
http://avia.ru/cgi/discshow.cg ...
, а то на этой ветке не все ваши посты сохраняются. Погибшим земля пухом и 3-й молча. Но в полете нет Васи-Пети-Вовы, есть только КВС, Ш, 2п..., и анализ действий каждого конкретного члена экипажа в разборе причин авиационного происшествия никоим образом не является кощунством.

88, а 76683-й попросил еще задать ему вопросы. Значит он что-то еще знает. Вот еще не освещен вопрос взаимоконтроля между членами экипажа на взлете и порядка действий экипажа в случае прекращения взлета, после чего последовала попытка продолжить взлет. На этапе разбега зафиксирован факт уборки РУД на МГ, а затем повторный вывод на взлетный режим. Команды КВС исполнялись несвоевременно, или совсем не исполнялись. Ваще неясно, кто управлял экипажем, кто принимал решения, как решения исполнялись?
Ау, 76683-й ! Давай, если знаешь, доложи коллегам без эмоций, согласно ПРАПИ: "Авиационному происшествию способствовало..."

Практически нет катастроф, к которым приводит всего одна причина, так и в этом случае целая вереница. Как обычно, коммерсанты зажались на гостиницу для экипажа, а экипаж давно привык к этому да и особо не настаивал. Так что усталось внесла серьезную лепту. Перегруза, по крайней мере официально, комиссия не установила. Да и для маршрута Баку - Кабул - Баку надо еще постараться найти такой груз, чтобы перегруз был существенным. Второй пилот практически с нулевым опытом. Технология работы экипажа практически никакая. При читке карты "механизация крыла" прозвучал ответ "позже", чей это был голос установить не удалось. Больше о закрылках никто не вспоминал. На взлете КВС показал себя просто как пилот, а не как командир, вот бортинженер, не дождавшись никаких команд, начал действовать по своему усмотрению. Непосредственной причиной катастрофы можно считать взлет без закрылков и несогласованная работа КВС и бортинженера в аварийной ситуации, когда один продолжает взлет, а другой прекращает. Судить о том, что было бы, если бы РУДы не убирались на малый газ, тяжело, но по крайней мере примерно в 1989 году в Фергане Ил-76 все-таки взлетел с голым крылом.

А какая длинна полосы в Баку ? В Ташкенте наши подопытные тож с голым крылом взлетели, без створок, без покрышек, но взлетели.

Прошу прощения, правельнее было-бы сказать подопечные.

Анониму.В UBBB (Гейдар Алиев-бывшая Бина) две полосы.
16-34 8858'x197' и 18-36 10499'x148'.А почему, позвольте поинтересоваться, Ваши подопечные в придачу к голому крылу еще и без створок и покрышек взлетели?

А скорее всего колесами сносили все, что попадалось на пути после ВПП. В Фергане, в частности, при взлете с голым крылом снесли стойками шасси крышу ближнего привода

Игорь Кунгуров однокашник мой...жаль экипаж

Послушайте, теоретики авиации не трогайте экипаж... Кто не летал в смутные времена перестройки тому всего не понять...

И кроме того, когда выясняются причины катастрофы, главная причина не обвинить кого-либо, а недопущение подобного в будущем. А обвинения - это дело прокуроров.

Согласен, катастрофы и аварии надо изучать и обобщать для выработки рекомендаций тем, кто продолжает летать.
Без механизации с Ташкента-Вост. в конце 80-х на Ил-76 удачно взлетел Витебский экипаж(пустой, перегон на базу).
В Анадыре в конце 90-х неудачно взлетал Ил-76 Воронежского завода (ВП слева, КВС Соснин справа, зайцев ещё набрали), с-т угробили, но никто не пострадал.
Были удачные взлёты без механизации на Ан-12.
А вот садиться с голым крылом пришлось тому же Лескову в Фергане из-за повреждения крыла.
В Мелитополе в начале 90-х зимой ночью сел Ил-76 с голым крылом в безбустерном режиме(на снижении при включении ПОС хвоста выбило генераторы, не включались на борт, потому что энергоёмкие потребители оставались включёнными), экипаж получил ордена "За личное мужество".
Может, ещё кто знает такие случаи? Такой опыт надо изучать.

В году так 98-99-ом Ил-76ТД, ночь: взлет с Рас-Аль-Хайма с невключенными ВУ (самолёт не был доработан по бюллютеню, ВУ включались в ручную радистом). После взлёта, все признаки отказа 4-ёх генераторов как по РЛЭ, полёт на одних аккумуляторах. Трудности возникли в том, что самолёт был загружен и добраться до АЗРа в грузовой кабине не было возможности. Ситуация не переросла в катастрафическую, благодаря высокой квалификации техников. Которые сумели в кабине экипажа в полной темноте закоротить энергетику в нужном месте, тем самым включить ВУ.

2 Бывший
В Мелитополе и вообще в истории Ил-76 первую посадку с "голы" крылом выполнил майор Беляев (имел честь служить в его отряде) по причине ложного срабатывания "тормоз закрылков включён". Он же стал и первым в истории Украины сертифицированным инструктором на Ил-76 МД в ГВФ. Сейчас продолжает летать.
Посадку ночью в Мелитополе выполнил Толик Яценюк, это был его первый в жизни самостоятельный вылет в качестве командира, причина - уборка всех РУД ниже МГ (64%), а дальше - коэффициент о....ия экипажа и удивительное самообладание и решительность командира, лётчика и штурмана. Заходили несколько раз, комдив готовился приказать покинуть борт с парашютами, но сумели - реверс 4х дали ещё до касания полосы, даже капоты внутренних почти не помяли и посадка не была грубой. Награждены: Толик (продолжает летать в ГВФ) - орден Красной Звезды, правый пилот Колин - За Личное Мужество, штурман Белик (продолжает летать в ГВФ) - За Личное Мужество, стрелку хотели дать "За БЗ", но он после этого запил и был уволен. С лётной работы были сняты СБТ и бортрадист. СБТ недавно погиб в авиакатастрофе. Земля ему пухом...

to Ernest и Alejandro:
Интересная информация, спасибо.
В октябре 89г. в "Насосной" заходил п-к Калмыков. 1-й дв. отвалился, табло "Тормоз закр. вкл." загорелось, стрелок доложил, что закрылки горят, приняли решение садиться с голым крылом. Стали обсуждать скорость на глиссаде, а вес был около 170т. Командир задал V 350, в условиях дефицита тяги, болтанки и потери несущих свойств левого полукрыла оказалось маловато.
В июне 2000г. в "Приволжском" садился п/п-к Зеленко. Заправка была до Новосибирска, на борту две с лишним сотни призывников, вес около 175т. Крыло слева дымило, начал выпускать закрылки - кренение, убрал. Не знаю, сколько держал на глиссаде, сел на V 370, створки реверса внешних переложил в воздухе, реверс 4-х до остановки, выкатился на 300м. С-т сгорел, но все уцелели, командиру дали "Героя" и денежную премию 10 000 руб.
А Яценюк, видимо, не первый раз сам летел, это бывает днём. Капоты обычно мнутся у внешних дв.
Было бы интересно узнать из первых рук, как ведёт себя Ил-76 с голым крылом перед приземлением, на выравнивании... Раньше в ВТА было упражнение - заход до ДПРМ без механизации, уход и посадка 14/30.

2 Бывший
Катастрофа Калмыкова в Насосной произошла из - за разрушения межвального подшипника двигателя и последующего разрушения двигателя, его возгорания и разлёта в разные стороны его лопаток. Одна из них перебила проводку управления пожарными кранами, в результате чего, несмотря на безупречные действиыя бортинженера, на горящий двигатель лилось топливо из крыла. Вот оно и отвалилось, когда окончательно сгорел силовой набор. Могли все выжить, но им не дали посадку с прямой на находящийся прямо по курсу аэродром "грачей", у которых шли полёты. РП штурмовиков развернул их на аэродром вылета, пока они разворачивались и заходили, оторвался горящий двигатель, но крыло уже полыхало вовсю, стрелок доложил командиру, что горят закрылки. Упали в море уже практически на посадочной прямой. Никто из экипажа не прыгнул, даже стрелок не покинул борт, потому что везли десантуру (около 80 человек без парашютов). Группа "Голубые береты" посвятила им песню "Падала птица".
Яценюк за смену до отказа 4х генераторов летал на нашем борту слева, но справа сидел ком. полка и так его песочил, что я даже сбежал в грузовую кабину, чтобы не попасть под горячую руку. По поводу капотов - да, извиняюсь, внешние. Поэтому и включают в штатных ситуациях только реверс внешних.
По поводу поведения самолёта - если успею до отлёта в командировку успею встретить Толика - спрошу и кину пост.

У Калмыкова Н.А. выгорела поверхность левой плоскости, после того, как отвалился двигатель пожар возобновился снова когда выходили на прямую, 7 человек экипаж, 2 инженера и 48 десантников с Болграда. Радиообмен храню. Случай с разрушением межвального подшипника произошел у нас в Анголе в 1986-м году при перелете с Менонге в Луанду. Двигатель завибрировал, успели выключить так быстро, что только по записи МС определили, кто дал команду на выключение.
А насчет авиакомпаний -взлет без перегруза это как праздник. Но в праздничные дни ничего не заработаешь.

Припотери скорости с чистым крылом ИЛ76 ведёт себя как плоскодонка. При потере скорости по прибору ниже 240 есть тенденция к крену.

Припотери скорости с чистым крылом ИЛ76 ведёт себя как плоскодонка. При потере скорости по прибору ниже 240 есть тенденция к крену.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА Руководителям
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ территориальных органов
УГАН Минтранса России


ИНФОРМАЦИЯ
о катастрофе самолета
ИЛ-76ТД ЕR-IВМ
АК 'Airline Transport Incorporation'

30 декабря 2004 года в 03 часа 48 минут (здесь и далее приводится время ЦТС), днем, в сложных метеоусловиях, в аэропорту Кабул (Республика Афганистан) произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом ИЛ-76ТД ЕR-IВМ, эксплуатирующимся авиакомпанией 'Airline Transport Incorporation' (Республика Молдова).
Экипаж в составе Командира воздушного судна СИ. Коровина, второго пилота А.В. Фоменко, штурмана СИ. Янчука, бортинженера В.П. Кондратенко, бортрадиста И.А. Лучко, бортоператора К.Г.Субботина, выполнял чартерный грузовой рейс КШ-922 по маршруту Билунд (Дания) -Баку (Азербайджан) - Кабул (Афганистан) по программе ООН. На борту находилось два специалиста инженерно-авиационной службы, а также 28938 кг гуманитарного груза. Среди лиц, находившихся на борту, были граждане Российской Федерации, Республики Беларусь, Украины.
Взлет самолета ИЛ-76ТД ЕR-IВМ из аэропорта Билунд был произведен в 18 часов 00 мин. Полет до аэропорта Баку прошел без особенностей. После отдыха и дозаправки самолета экипаж провел предполетную подготовку по маршруту Баку-Кабул. Принятие решения на вылет до аэропорта Кабул осуществлялось по прогнозам погоды, в которых прогнозировалась горизонтальная видимость 3000 м, а также временное ухудшение видимости в период с 00.00 часов до 06.00 часов до 1200м. Вероятно, при проведении предполетной подготовки экипаж не изучал информацию, опубликованную в действовавшем АИПе Афганистана, где указано, что минимум аэропорта Кабул составляет: высота нижней границы облаков 450 м (1500 футов); видимость 5 км (2, 7 мили). Таким образом, прогнозируемая погода не соответствовала минимуму аэродрома Кабул по видимости и принятие решения КВС на вылет было необоснованным.
Синоптическая обстановка 30.12.04г районов Афганистана, Пакистана и стран Средней Азии определялась глубокой барической ложбиной циклона. С этой ложбиной был связан холодный фронт с теплыми волнами, прохождение которых сопровождалось изменением направления ветра у земли, появлением низкой слоистообразной облачности, образованием дымок и туманов.
Таким образом, на момент прохождения теплого участка фронта через Кабул, по прогнозу предполагалось временное ухудшение видимости до 1200м за счет снега и дымки.
Взлет из аэропорта Баку, набор высоты и полет по маршруту проходил без особенностей. При входе самолета в зону аэродрома экипаж получил от диспетчера фактическую погоду: ветер у земли 340њ - 4 порывы 7 узлов, видимость 2км, облачность незначительная (1-2 октанта) на 480м, значительная (5-7 октантов) на 3000м, температура +1, точка росы+1, давление QNH 1020 гПА. В этот момент времени, диспетчеру вышки была передана информация о погоде с борта ВС: 'С севера двигаются слои низких облаков, будут над аэродромом приблизительно через 5-10 минут'. Приближающаяся низкая облачность действительно через 10 минут натекла на полосу и опустилась до уровня земли, образуя на аэродроме в 04.00 туман с видимостью 500 метров. За короткий промежуток времени захода ВС на посадку, на аэродроме Кабул менялась не только видимость, но и направление ветра у земли. Данная синоптическая ситуация, как правило, приводит к тому, что слабый ветер у земли усиливается на высотах 100-200м и образованию сдвигов ветра. Следует учитывать, что горный аэродром Кабул имеет сложную орографию, которая периодически осложняет характеристики ветрового режима в зоне взлета и посадки ВС.
Метеорологическим органом Кабула не были выполнены пункты, являющиеся стандартами приложения №3 ИКАО (метеорологические органы, составляющие прогнозы ТАР, осуществляют постоянный контроль за прогнозами и, по мере необходимости, быстро вносят в них соответствующие коррективы). Коррективы к прогнозам не составлялись. Этот фактор дополнительно осложнял условия захода на посадку ВС, так как не настраивал экипаж на дальнейшее ухудшение метеоусловий на аэродроме Кабул. Таким образом, прогноз по видимости, подготовленный метеорологическим органом аэродрома Кабул не оправдался.
КВС самолета, имея такие сведения о видимости в аэропорту назначения, сообщил экипажу свое предложение следовать на запасной аэродром. В дальнейшем, получив информацию от ВС, выполняющего заход на посадку об улучшении видимости до 2000 метров, КВС утвердился в своем решении продолжать полет до Кабула, считая, что видимость к прилету улучшиться. Принимая такое решение КВС консультировался с экипажами ВС заходящими на посадку. В данной ситуации правильным решением для КВС было бы принятие решения об уходе на запасной аэродром, так как фактические метеорологические условия на аэродроме были ниже минимума для визуального захода на посадку самолета ИЛ-76. Однако такое решение принято не было. Экипаж приступил к снижению для захода на посадку с МК-2850. Снижение самолета осуществлялось в левом развороте с креном 25њ по орбите с радиусом, примерно, 7000м. Из фрагментов переговоров экипажа следует, что экипаж с высоты примерно 4000м, наблюдал аэродром. Уверенность КВС в возможности произвести посадку развеял сомнения по уходу на запасной аэродром. В процессе выполнения захода на посадку, была выпущена механизация крыла, выпущены шасси. Самолет достиг минимальной относительной высоты снижения (МБН) на которой, и ниже которой снижение не должно производиться без необходимого визуального контакта с земными ориентирами. С целью гашения приборной скорости были выпущены спойлеры. Согласно РЛЭ ИЛ-76, на эшелоне перехода бортинженер по команде КВС, должен был убрать спойлеры, однако такой команды не поступило. В дальнейшем, при выполнении захода на посадку неоднократно прослушивается речевой информатор РИ-65: 'скорость превышена'. На удалении 5км по команде КВС бортинженер приступил к до выпуску закрылков на 43њ. Находясь на удалении 4230м от торца ВПП 29 с правым боковым уклонением от полосы 365м, высота полета составляла 310м. Снижение на повышенных вертикальных скоростях, вызывало срабатывание системы ССОС, которое продолжалось до высоты 150м. При этом прекращение срабатывания сигнализации на некоторых участках траектории было связано с управляющими действиями пилота, направленным на уменьшение вертикальной скорости снижения. Следует отметить, что при до выпуске закрылков на 43њ, спойлеры были не убраны. Карта контрольных проверок 'Перед входом в глиссаду' экипажем выполнена не была. Самолет продолжал снижаться по крутой траектории и уходил под глиссаду. Дальнейший полет ВС проходил ниже глиссады. На удаление примерно 910м до торца ВПП 29, на геометрической высоте 13м и приборной скорости 230км/час, произошло столкновение самолета с препятствием, расположенным левее оси ВПП 45м. Перемещение РУДов во взлетное положение произошло через 7с после столкновения ВС с препятствием, угол отклонения закрылков уменьшен до 30њ, спойлеры убраны. Самолет ушел на второй круг. В процессе столкновения самолета с препятствием произошло разрушение левых основных опор шасси с их отделением от воздушного судна, частичное разрушение нижней хвостовой части фюзеляжа, створок грузового люка. Разрушилась кинематика правой передней основной опоры шасси. Давление в гидросистемах №1 и №2 упало.
Основные опоры шасси вместе с колесами и элементами обшивки планера остались недалеко от препятствия. Эта информация была передана на борт ВС. Экипаж взял курс на запасной Термез, но аэропорт оказался закрыт туманом и КВС принял решение следовать на аэродром Душанбе. Экипаж передал службе движения предложение сделать проход над полосой, чтобы с земли оценили реальное состояние воздушного судна. Диспетчер сообщил экипажу:'922, с земли посмотрели, похоже у вас правая стойка висит, а левой нет'. Посадка на грунт на аэродроме Душанбе была произведена с выпущенной передней и правыми основными опорами шасси. Погода в момент захода на посадку ВС: ветер 200 градусов, видимость 1800м, 5 октантов на 100м, 8 октантов на 600м. При заходе на посадку отклонений от курса и глиссады не было. После посадки и остановки самолета экипаж эвакуировался самостоятельно. Пожара не было.
По заявлению КВС и других членов экипажа, примерно с высоты 80м самолет попал под воздействие сдвига ветра. В Межгосударственном авиационном Комитете был выполнен анализ синоптической обстановки в районе аэропорта Кабул. 'На аэродроме Кабул существовала вероятность наличия сдвига ветра. Однако если сдвиг ветра и существовал, то его интенсивность была такова, что она не оказала практически никакого воздействия на самолет, что подтверждается записью параметров, зафиксированных системой МСРП-64-2М'.
В результате изучения предоставленных формуляров и паспортов ВС было установлено, что качество технической эксплуатации двигателей, не соответствует установленным требованиям. Например, двигатель №1 Д-30КП наработал сверх установленного межремонтного ресурса 310 часов, двигатель №2 Д30КП эксплуатировался сверх установленного межремонтного календарного срока службы 2 года и 3 месяца, двигатель №3 Д-ЗОКП-2 эксплуатировался сверх установленного межремонтного календарного срока службы 4 года и 7 месяцев и двигатель №4 ДЗОКП-2 наработал сверх установленного межремонтного ресурса 310 часов. На всех двигателях не выдержаны периодичность и объем комплекса работ по бюллетеням, выполняемым по форме 1.
Перечисленные недостатки свидетельствуют о том, что самолет эксплуатировался в авиакомпании 'Airline Transport Incorporation' не имея летной годности.
Необходимо отметить, что в ходе расследования было установлено, что при выполнении полета экипаж использовал сборник 'JEPPESEN' от 13 февраля 2004 года с информацией по аэродрому Кабул, который находился на борту самолета ИЛ-76ТД ЕR-IВМ. В соответствии с этим сборником эшелон перехода соответствовал FL-110 (3350м). Однако по состоянию на 30.12.2004г этот сборник устарел, действовала информация от 24 августа 2004 года, согласно которой был установлен эшелон перехода FL 120 (3630м).
Авиационное происшествие стало возможным в результате сочетания следующих факторов:
- нарушения в работе командно-руководящего состава компании ''Airline Transport Incorporation', выразившиеся в отсутствии информационного обеспечения экипажа сведениями, изложенными в АИПе Республики Афганистан по минимуму аэродрома Кабул и особенностями выполнения захода на посадку в этом аэропорту, изложенным в сборнике 'JEPPESEN' , действовавшем на 30.12.04;
- принятие решения экипажем и выполнение захода на посадку в условиях хуже установленного минимума;
неудовлетворительное взаимодействие в экипаже на конечном этапе захода, что привело к потере контроля за высотой, неуборке спойлеров, уходу под установленную глиссаду снижения, столкновению самолета с наземным строением и позднему выводу двигателей на взлетный режим;
- недостатки в метеообеспечении полета, выразившемся в неѓ оправдавшемся по видимости прогнозе погоды, который не позволил экипажу оценить степень опасности изменения метеоусловий.

Насколько я понимаю, это - официальный выпуск Минтранса России? Непонятно, почему катастрофа, ведь все вроде бы живы, или кто-то умер в течение месяца?

2Сэр Комби Корм:

Отрывались на скорости далеко за 300, у пневматиков есть ограничения, начали лопаться, едва оторвавшись начали убирать шасси, створки снесли об взлётку и об то, что за ней, сведения от преподавателей 610 ЦБПиП, поэтому можешь догадаться экипаж чьей страны пилотировал борт, кста, п/п-к Дороничев говорил, что РИ-65 записали для арабов мужским голосом.
Вопрос тем кто знает, это правда ?

Насколько я помню в Псковском втап были два пилота, совершавшие заход с голым крылом.
Ставший после этого захода РП - п/п-к Соболев, причин не знаю и м-р Бабошин, взлёт из Ленинакана при эвакуации пострадавших после землетрясения, причина - попадание шаровой молнии в центральную разделительную перегородку стёкол кабины экипажа, разрыв молнии в р-не отсека ПНС, полное обесточивание, взлёт и посадка осуществлялись ночью.

В экипаже п\п-ка Соболева радист не включил ВУ. Электропитание не запуске, рулении, взлете и наборе осуществлялось от аккумуляторов в течение 15 минут, после чего аккумуляторы разрядились и самолет оказался полностью обесточенным. Соболев выполнил посадку в безбустерном режиме, с убранной механизацией (выпуск шасси от аварийной системы).

20/11/2000. КК-инструктор п/п-к Коломенский, КК - Славик Сафронов. Взлетели с а/д Краснодар "Центральный". Порядка 200 призывников в Вазиани перебросить должны были. При наборе высоты и разгоне до 400 км/ч - табло "опасная вибрация". Выработали топливо до максимального посадочного. Аварийная "с голым" на "Пашковский". Четко, слажено. Общее время полета 1 час 50'. Разбор жесткий был ( так и надо, тем более сгоревшый 76723 в Астрахани еще на слуху был).

Ну понятно, \"опасная вибрация\", выключили двигатель, а механизацию почему не выпустить на заходе?
Да 1, 50 летать на трёх двигателях, когда 200 человек за спиной, ну его, нах.

Причина: расслоение элемента левого закрылка. Банальный пузырь. При выпуске, насколько помню, "трусить" начинало основательно. Частично неполадки можно было наблюдать в полете визуально. Рассматривались варианты выпуска на 14/30. Но в конце концов действия экипажа были признаны правильными.
Странно, что нигде не отмечено. Не нашел, по крайней мере ничего. Только статья в местной прессе проскользнула и все.

На всех ИЛ-76 голос на РИ-65 записан женский. И в экспортном варианте и в русском варианте.

"нПЗМЙ ЧУЕ ЧЩЦЙФШ, ОП ЙН ОЕ ДБМЙ РПУБДЛХ У РТСНПК ОБ ОБИПДСЭЙКУС РТСНП РП ЛХТУХ БЬТПДТПН "ЗТБЮЕК", Х ЛПФПТЩИ ЫМЙ РПМ?ФЩ. тр ЫФХТНПЧЙЛПЧ ТБЪЧЕТОХМ ЙИ ОБ БЬТПДТПН ЧЩМЕФБ, РПЛБ ПОЙ ТБЪЧПТБЮЙЧБМЙУШ Й ЪБИПДЙМЙ, ПФПТЧБМУС ЗПТСЭЙК ДЧЙЗБФЕМШ, ОП ЛТЩМП ХЦЕ РПМЩИБМП ЧПЧУА, УФТЕМПЛ ДПМПЦЙМ ЛПНБОДЙТХ, ЮФП ЗПТСФ ЪБЛТЩМЛЙ." нХЦЙЛЙ ЙЪЧЙОЙФЕ ОПЬФП ВТЕИОС ЙН ДБЧБМЙ ДПВТП ОБ УТПЮОХА РПУБДЛХ, ОП ОЕ НПЗМЙ ПВЕУРЕЮЙФШ РЦБТЛХ Й УБОЙФБТЛХ Ф.Л. ОБ БЬТПДТПНЕ Ч ФПФ НПНЕОФ ОЕ ЫМЙ РПМЕФЩ (ЬФП РТЙЧЕМП ВЩ Л ЦЕТФЧБН), ТЕЫЕОЙЕ ЙДФЙ ОБ оБУПУОЩК РТЙОЙНБМ ЛПНБОДЙТ УРБУБС УБНПМЕФ Й МАДЕК. лПЗДБ ПОЙ ОЕ НПЗМЙ ЪБКФЙ ОБ оБУПУОЩК ТБНРБ ХЦЕ ВЩМБ ПФЛТЩФБ ПФЛТЩФБ. рМПУЛПУФШ ТБЪТХЫЙМБУШ РТЙ ДПЧПТПФЕ ОБ РПУБДПЮОЩК. с Ч ФП ЧТЕНС УМХЦЙМ Ч оБУПУОПК Й ЬФП ЧУЕ ВЩМП Х НЕОС ОБ ЗМБЪБИ.
лФП ЧЙОПЧБФ ОБЫЕ тХУУЛПЕ ........, ФП ЮФП ЪБЧПДУЛЙЕ РТЕДУФБЧЙФЕМЙ ПРТЕДЕМЙМЙ РТЙЮЙОХ ЕЭЕ ДП ФПЗП ЛБЛ ЗПУФБМЙ ЮЕОЩЕ СЭЙЛЙ, ОБ РМЕОЛБИ РТЕДРПУМЕДОЕЗП ЧЩМЕФБ ЧЙВТБЭЙС ДЧЙЦЛБ ВЩМБ ВПМШЫЕ ОПТНЩ, ПОЙ ХДЙЧЙМЙУШ ЛБЛ ВПТФ ДПЫЕМ ЧППВЭЕ ДП оБУПУОПК. чЕУШ НЙТ МЕФБЕФ ОБ ОБЫЕК ЙДЕЕ УЙУФЕНЕ "фЕУФЕТ", Й ОБ МАВПН БЬТПДТПНЕ ДЕМБМЙ ЬЛУРТЕУ БОБМЙ ТБВПФЩ УЙУФЕН МАВПЗП УБНПМЕФБ, Х ОБУ ЦЕ ЙОЖПТНБГЙА УРЙУЩЧБМБ Й ЧПЪЙМЙ ДП ТПДОПЗП БЬТПДТПНБ .........

"нПЗМЙ ЧУЕ ЧЩЦЙФШ, ОП ЙН ОЕ ДБМЙ РПУБДЛХ У РТСНПК ОБ ОБИПДСЭЙКУС РТСНП РП ЛХТУХ БЬТПДТПН "ЗТБЮЕК", Х ЛПФПТЩИ ЫМЙ РПМ?ФЩ. тр ЫФХТНПЧЙЛПЧ ТБЪЧЕТОХМ ЙИ ОБ БЬТПДТПН ЧЩМЕФБ, РПЛБ ПОЙ ТБЪЧПТБЮЙЧБМЙУШ Й ЪБИПДЙМЙ, ПФПТЧБМУС ЗПТСЭЙК ДЧЙЗБФЕМШ, ОП ЛТЩМП ХЦЕ РПМЩИБМП ЧПЧУА, УФТЕМПЛ ДПМПЦЙМ ЛПНБОДЙТХ, ЮФП ЗПТСФ ЪБЛТЩМЛЙ." нХЦЙЛЙ ЙЪЧЙОЙФЕ ОПЬФП ВТЕИОС ЙН ДБЧБМЙ ДПВТП ОБ УТПЮОХА РПУБДЛХ, ОП ОЕ НПЗМЙ ПВЕУРЕЮЙФШ РЦБТЛХ Й УБОЙФБТЛХ Ф.Л. ОБ БЬТПДТПНЕ Ч ФПФ НПНЕОФ ОЕ ЫМЙ РПМЕФЩ (ЬФП РТЙЧЕМП ВЩ Л ЦЕТФЧБН), ТЕЫЕОЙЕ ЙДФЙ ОБ оБУПУОЩК РТЙОЙНБМ ЛПНБОДЙТ УРБУБС УБНПМЕФ Й МАДЕК. лПЗДБ ПОЙ ОЕ НПЗМЙ ЪБКФЙ ОБ оБУПУОЩК ТБНРБ ХЦЕ ВЩМБ ПФЛТЩФБ ПФЛТЩФБ. рМПУЛПУФШ ТБЪТХЫЙМБУШ РТЙ ДПЧПТПФЕ ОБ РПУБДПЮОЩК. с Ч ФП ЧТЕНС УМХЦЙМ Ч оБУПУОПК Й ЬФП ЧУЕ ВЩМП Х НЕОС ОБ ЗМБЪБИ.
лФП ЧЙОПЧБФ ОБЫЕ тХУУЛПЕ ........, ФП ЮФП ЪБЧПДУЛЙЕ РТЕДУФБЧЙФЕМЙ ПРТЕДЕМЙМЙ РТЙЮЙОХ ЕЭЕ ДП ФПЗП ЛБЛ ЗПУФБМЙ ЮЕОЩЕ СЭЙЛЙ, ОБ РМЕОЛБИ РТЕДРПУМЕДОЕЗП ЧЩМЕФБ ЧЙВТБЭЙС ДЧЙЦЛБ ВЩМБ ВПМШЫЕ ОПТНЩ, ПОЙ ХДЙЧЙМЙУШ ЛБЛ ВПТФ ДПЫЕМ ЧППВЭЕ ДП оБУПУОПК. чЕУШ НЙТ МЕФБЕФ ОБ ОБЫЕК ЙДЕЕ УЙУФЕНЕ "фЕУФЕТ", Й ОБ МАВПН БЬТПДТПНЕ ДЕМБМЙ ЬЛУРТЕУ БОБМЙ ТБВПФЩ УЙУФЕН МАВПЗП УБНПМЕФБ, Х ОБУ ЦЕ ЙОЖПТНБГЙА УРЙУЩЧБМБ Й ЧПЪЙМЙ ДП ТПДОПЗП БЬТПДТПНБ .........

triton, pomenjai kodirovku u sebja s KOI-8 na Win-1251

Перевод сообщения triton:

Могли все выжить, но им не дали посадку с прямой на находящийся прямо по курсу аэродром "грачей", у которых шли пол?ты. РП штурмовиков развернул их на аэродром вылета, пока они разворачивались и заходили, оторвался горящий двигатель, но крыло уже полыхало вовсю, стрелок доложил командиру, что горят закрылки." Мужики извините ноэто брехня им давали добро на срочную посадку, но не могли обеспечить пжарку и санитарку т.к. на аэродроме в тот момент не шли полеты (это привело бы к жертвам), решение идти на Насосный принимал командир спасая самолет и людей. Когда они не могли зайти на Насосный рампа уже была открыта открыта. Плоскость разрушилась при довороте на посадочный. Я в то время служил в Насосной и это все было у меня на глазах.
Кто виноват наше Русское ........, то что заводские представители определили причину еще до того как гостали ченые ящики, на пленках предпоследнего вылета вибращия движка была больше нормы, они удивились как борт дошел вообще до Насосной. Весь мир летает на нашей идее системе "Тестер", и на любом аэродроме делали экспрес анали работы систем любого самолета, у нас же информацию списывала и возили до родного аэродрома .........

Колмыкову разрешили посадку на Сытолчай, но там была попутная тяга 17 м/с, он принял решение садиться на Тритоне.

6 июля 1996г аэродром Киншасса Ил-76мд 338втап Запорожье 6втад командир м-р Завадский.Взлет с голым крылом при взятии штурвала на себя реакции самолета не последовало, при дополнительном взятии штурвала на себя самолет резко взмыл задев фюзеляжем полосу .Из-за отсутсвия достаточной скорости просел, сошел с полосы, и попеременно то левой , то правой тележками основных шасси касаясь земли , метров через 800 столкнулся с оврагом, скапотировал , перевернулся на спину и сгорел .экипаж погиб так и не поняв что взлетали с голым крылом.

"Kid_Deceiver:

Перевод сообщения triton:

Кто виноват наше Русское ........, то что заводские представители определили причину еще до того как гостали ченые ящики, на пленках предпоследнего вылета вибращия движка была больше нормы, они удивились как борт дошел вообще до Насосной."

На пленке не могли быть записаны показания вибрации - тогда еще вибрация аналоговым параметром не писалась, а только разовые команды "повышенная вибрация" и "опасная вибрация". Если бы в предыдущих полетах хоть один раз табло вибрации бы загорелось - никто бы дальше никуда не полетел.
Если не ошибаюсь, после катастрофы Калмыкова в процессе доработок вибрацию начали выводить в аналог.
Но вот борт 91-го года уже с завода имел такую возможность.

Нет, доработки были только в инструкции. Стружка в масле, гаси двигатель с любого режима.
А вообще, с завода видимо брак шёл. Такого количеста выключений двигателей, который был в конце 80-ых не было ни когда, и до и после.