Все форумы |
Авиационный |
Сослуживцы |
Авторские |
[правила] [список форумов] |
 |
Рубрика: Об авиации
Экономия топлива на двухтактных авиационных двигателях
 |
igor_birukov форум
Старожил форума |
01.04.2013 23:55 |
|
Даже самый лучший, обвешанный электроникой, двухтактный впрысковый двигатель сжигает в цилиндрах всего лишь 60% топлива. А что тогда можно сказать о Вихрях, Ветерках, РМЗ, Хиртах, Ротаксах и прочих? Только то, что в трубу улетает больше половины бензина. Такой хоккей нам не нужен! Мы жертвуем бензином ради компактности и веса, травим рыбу и птичек, опустошаем карманы платя дань прожорливому двухтактнику. Вам это надо? И нам не надо. Способ умерить аппетит любимой железяки есть! Большой расход топлива у двухтактного двигателя определяется двумя особенностями: а) цилиндры продуваются смесью бензина с воздухом б) цилиндры плохо продуваются, выхлопные газы все равно остаются Тогда мы берем, и возвращаем бесполезно улетевшие в выпускной коллектор углеводороды обратно в цилиндры. В какой-то степени это способны делать резонансные глушители, но только малость и только на резонансных оборотах. А вот GEET- муфлеры вернут всё и даже больше, и на любых оборотах. Фантастик? Нет, голая реальность. Вы чего боитесь больше всего? Все нормальные люди боятся свою прожорливую железяку перегреть - поймать клин. Но Вы можете забыть о клине, если впрыскивать в цилиндры воду, есть такие технологии. А где воду взять? Воды полно в выхлопе. Литр бензина = треть литра воды + углекислый газ. Газ нам не нужен. Заберем пар и пошлем его в цилиндры: пусть охлаждает и повышает крутящий момент. Не забываем, что вместе с водяным паром, в выхлопе приблизительно столько же бензина. Значит наш двигатель стал раза в два с лишним экономичнее. Где тут фантастик? Часть воды можно разложить на водород и кислород, легко и непринужденно используя дармовое тепло двигателя. Для этого существуют водородные GEET-реакторы, о которых на сайте написано много букв. В итоге Ваша железяка поумерит аппетит в три раза, а если хорошо настроить, то и в четыре раза. После чего можно посмеиваться над пользователями четырехтактных 16-клапанных монстриков, и даже, страшно вообразить: показать причинное место ипоным и прусацким ширпотребам. Если бы автоконцерны были действительно заинтересованы в экологии, а не в барышах на производстве катализаторов и электроники, мы бы даже не знали, что такое Евро-5. Все ездили бы на карбюраторных двухтактных авто, и эти авто не дымили бы вообще. Но с другой стороны, какой удар по экономике! Массово так нельзя, это "преступление" против человечества. Зато в индивидуальном порядке можно и нужно. Если Вас интересует экономия топлива на СЛА, потратьте немножко времени на ознакомление с GEET Paul Pantone технологией и будет вам пол бака экономии. Ознакомиться можно здесь: Даже самый лучший, обвешанный электроникой, двухтактный впрысковый двигатель сжигает в цилиндрах всего лишь 60% топлива. А что тогда можно сказать о Вихрях, Ветерках, РМЗ, Хиртах, Ротаксах и прочих? Только то, что в трубу улетает больше половины бензина. Такой хоккей нам не нужен! Мы жертвуем бензином ради компактности и веса, травим рыбу и птичек, опустошаем карманы платя дань прожорливому двухтактнику. Вам это надо? И нам не надо. Способ умерить аппетит любимой железяки есть! Большой расход топлива у двухтактного двигателя определяется двумя особенностями: а) цилиндры продуваются смесью бензина с воздухом б) цилиндры плохо продуваются, выхлопные газы все равно остаются Тогда мы берем, и возвращаем бесполезно улетевшие в выпускной коллектор углеводороды обратно в цилиндры. В какой-то степени это способны делать резонансные глушители, но только малость и только на резонансных оборотах. А вот GEET- муфлеры вернут всё и даже больше, и на любых оборотах. Фантастик? Нет, голая реальность. Вы чего боитесь больше всего? Все нормальные люди боятся свою прожорливую железяку перегреть - поймать клин. Но Вы можете забыть о клине, если впрыскивать в цилиндры воду, есть такие технологии. А где воду взять? Воды полно в выхлопе. Литр бензина = треть литра воды + углекислый газ. Газ нам не нужен. Заберем пар и пошлем его в цилиндры: пусть охлаждает и повышает крутящий момент. Не забываем, что вместе с водяным паром, в выхлопе приблизительно столько же бензина. Значит наш двигатель стал раза в два с лишним экономичнее. Где тут фантастик? Часть воды можно разложить на водород и кислород, легко и непринужденно используя дармовое тепло двигателя. Для этого существуют водородные GEET-реакторы, о которых на сайте написано много букв. В итоге Ваша железяка поумерит аппетит в три раза, а если хорошо настроить, то и в четыре раза. После чего можно посмеиваться над пользователями четырехтактных 16-клапанных монстриков, и даже, страшно вообразить: показать причинное место ипоным и прусацким ширпотребам. Если бы автоконцерны были действительно заинтересованы в экологии, а не в барышах на производстве катализаторов и электроники, мы бы даже не знали, что такое Евро-5. Все ездили бы на карбюраторных двухтактных авто, и эти авто не дымили бы вообще. Но с другой стороны, какой удар по экономике! Массово так нельзя, это "преступление" против человечества. Зато в индивидуальном порядке можно и нужно. Если Вас интересует экономия топлива на СЛА, потратьте немножко времени на ознакомление с GEET Paul Pantone технологией и будет вам пол бака экономии. Ознакомиться можно здесь: http://economiya-topliva.biruk ... |
 |
Shakaran
Старожил форума |
02.04.2013 01:06 |
|
доэкономитесь, млять, так что плоскости поотлетают, а также руки-ноги по кустам
|
|
A319 engineer
Старожил форума |
03.04.2013 14:36 |
|
"Структура КБ-103 выглядела следующим образом: «руководитель» В. Балашов, майор госбезопасности, его зам. Крючков, тоже майор, оба достаточно серые личности. Маленький штрих рисует их техническую эрудицию. К Устинову, «руководившему» КБ-102 В. М. Мясищева, обратились два зэка с предложением создать двухтактный бензиновый двигатель для бортового агрегата. «А какие употребляются сейчас?» – поинтересовался тот. «Четырёхтактные» – ответили ему. «Переходить сразу на двухтактные рискованно, – заметил Устинов, – не лучше ли вам заняться трёхтактными?» Иначе, как «трёхтактный» его с тех пор не называли."
Кербер, "Туполевская шарага" |
|
Инженер60 форум
Старожил форума |
05.04.2013 22:09 |
|
igor_birukov форум автора сообщения
Даже самый лучший, обвешанный электроникой, двухтактный впрысковый двигатель сжигает в цилиндрах всего лишь 60% топлива. А что тогда можно сказать о Вихрях, Ветерках, РМЗ, Хиртах, Ротаксах и прочих? Только то, что в трубу улетает больше половины бензина... ------------------------------- Вы возьмите бумажку и приложите к глушителю какого нибудь ненавороченного электроникой двухтактника, даже не шибко отрегулированного, а так работающего более-менее. В худшем случае на бумажке будет немного масла. Или посмотрите под "хвост" тем же "Вихрям" с "Ветерками". Почему-то в выхлопе на воде никакого бензина не наблюдается, ну разве что чихнет - перебой там или свеча плохая. Прежде чем копипастить всякий чужой бред, неплохо бы подумать: что было бы с атмосферой, если на каждый стакан истраченного бензина - полстакана - в воздух? Курить бы везде давно запретили. А мотоциклов/мопедов/лодочных подвесников и пр. в мире наверное за миллиард. Нуу, или где-то близко. Сейчас, когда читаешь какую-либо инфу, здравый смыл всегда надо включать. |
 |
Сафокл форум
Старожил форума |
06.04.2013 09:12 |
|
Большой расход топлива у двухтактного двигателя определяется двумя особенностями:
а) цилиндры продуваются смесью бензина с воздухом б) цилиндры плохо продуваются, выхлопные газы все равно остаются -------------------------------- Всё это- НЕ ОТНОСИТСЯ к большому расходу топлива у двухтактников! Печально, что есть в 21 веке авторы, что ни сном ни духом в элементарных вещах! Единственное, что приводит к большому расходу это- конструктивная необходимость несколько совместить такт "выхлоп" и "впуск", в надпоршневом объёме, по времени. В результате чего часть свежей смеси увлекается в выхлопной тракт...Всё! Других причин нет, не было и быть не может! |
 |
nikolai
Старожил форума |
07.04.2013 11:40 |
|
"Сафокл:
...часть свежей смеси увлекается в выхлопной тракт..." А часть выбрасывается назад через карбюратор. |
|
Сафокл форум
Старожил форума |
07.04.2013 13:04 |
|
nikolai,
А часть выбрасывается назад через карбюратор. -------------------------- Эта беда давно изжита. Хотя она и не влияет на экономичность, только на снимаемую мощность. Есть много способов исправить этот эффект. Самое радикальное- это непосредственный впрыск, при раздельной системе смазки. Дисковый клапан на коленвале, с вырезанным сектором на месте момента впуска. Лепестковый клапан за карбюратором. И как-то, в начале 80х годов, была информация, что японцы испытывают двухтактник с перекрёстной системой продувки на смежных цилиндрах, в итоге- что-то не слышно ничего о том. |
|
nikolai
Старожил форума |
07.04.2013 18:40 |
|
Сафокл,
я не специалист в теории двигателей внутреннего сгорания,но 240 Г/л.с.*час для двухтактного дви- гателя недостижима,а для 4-х тактного-вполне. |
|
Сафокл форум
Старожил форума |
07.04.2013 18:49 |
|
nikolai,
ошибусь не сильно, но 210 Г/л.с.*час- это на 4х тактах вполне. Про два, да около 240. Но уходит их время, в мотокроссе и то- только 4 такта. Самоделки и развлекательные покатушки-летушки. |
|
nikolai
Старожил форума |
07.04.2013 23:38 |
|
Сафокл,
у каждого типа двигателя свои плюсы и минусы. Пока,каждому находится дело.Принципиально но- вые двигатели в массовом использовании не известны,но пробивают дорогу.Ванкель,напри- мер.Бесшатунные и другие. |
 |
Авторитет форум
Старожил форума |
08.04.2013 00:13 |
|
сгорания,но 240 Г/л.с.*час для двухтактного дви-
гателя недостижима,а --------------- Двигатели серии ДКРН (типа L90MC) потребляют 170-180 (г/КВт ч); правда их на ЛА не поставишь))))) |
|
X15
Старожил форума |
08.04.2013 10:34 |
|
Афтору:))
-Вы можете забыть о клине, если впрыскивать в цилиндры воду, есть такие технологии === Еще не все умельцы попортитили движки, на этом эксперименты и закончили:)) Перегретый водяной пар дает эффект, но отрицательно влияет на рессурс ДВС, вызывая эррозию поршневой группы, коррозию карбыратора, газовыхлопа. Эфект ощущает любой водитель, при поездке с повышенной влажности воздуха или при тумане. Двиг работает мягче и приемистей. |
 |
пинстр
Старожил форума |
08.04.2013 10:49 |
|
ошибусь не сильно, но 210 Г/л.с.*час- это на 4х тактах вполне.
Про два, да около 240. Но уходит их время, в мотокроссе и то- только 4 такта. Самоделки и развлекательные покатушки-летушки. ------------------------------------------------------- Удельный расход двигателя АИ-14 (на Як-12 стоял) на крейсерском режиме - 205 - 210г/л.с/ч. (Руководство 1958 года). |
|
пинстр
Старожил форума |
08.04.2013 21:44 |
|
пинстр,
здесь: http://aviaros.narod.ru/ai-14.htm другие данные. ----------------------------------------------------- Двигатель АИ-14Р Удельный расход на крейсерском режиме (0,6 номинала, обороты -1730) - 205-225г/л.с.ч. Источник - Н.А.Уваров, "Самолеты Як-12Р и Як-12М", Редиздат Аэрофлота, М.1958. С вертолетным двигателем М-14В26 - есть разница. |
|
nikolai
Старожил форума |
09.04.2013 10:36 |
|
пинстр,
не удалось открыть рекомендованное,но согласен. Меньшая мощность на крейсерском режиме-меньший удельный расход.Но не обязательно только это. |
|
laborant
Старожил форума |
07.05.2013 13:17 |
|
Для обычных ДВС, несколько из многих сайтов, так сказать, суть изменений в работе обычного двигателя внутреннего сгорания.
http://zhurnalko.net/=nauka-i- ... http://technicamolodezhi.ru/fo ... И сложнее в переделке, но выше по КПД. http://www.ibadullaev.ru http://strannik.flyboard.ru/to ... |
 |
ip форум
Старожил форума |
08.05.2013 00:06 |
|
|
|
nikolai
Старожил форума |
20.06.2013 16:15 |
|
ДВС повысит свои характеристики в космическом
пространстве.Противодавление на выхлопе мини- мальное.А,также,охлаждение (в тени от Солнца) максимальное.Даже при КПД ДВС 24%-это выше,чем КПД солнечных батарей(2-10%). |
|
Михаил_К
Старожил форума |
20.06.2013 18:57 |
|
3. Запрещается:
... 3.7 размещать рекламные объявления; ... ======================================== Автору стоит закрыть ветку, по крайней мере в данном виде. |
|
Инженер60 форум
Старожил форума |
20.06.2013 19:33 |
|
nikolai:
ДВС повысит свои характеристики в космическом пространстве.Противодавление на выхлопе мини- мальное.А,также,охлаждение (в тени от Солнца) максимальное.Даже при КПД ДВС 24%-это выше,чем КПД солнечных батарей(2-10%). ----------------------------- Про максимальное охлаждение в тени- это вы оптимист. У Солнца удельная мощность - 0,2 Вт на тонну массы. Всего-навсего. При этом, "максимально охлаждаясь" в вакууме, его поверхность умудрилась раскалиться до +6000С. |
|
nikolai
Старожил форума |
20.06.2013 21:58 |
|
"Инженер60:
...У Солнца удельная мощность - 0,2 Вт на тонну массы..." Здесь,Вы,"немного" не учитываете переход количества в качество.Сравните массу Солнца и НАШЕ "копошение" в космосе.Охлаждение в тени за счёт лучеиспускания- инфракрасного. Дополнительно,ДВС может быть источником воды,как про- дукта сгорания водорода и окислителя. |
|
sm1
Старожил форума |
23.06.2013 16:21 |
|
У 2-тактника есть и другие минусы, не касающиеся топлива. Например, по сравнению с 4Т его значительно сложнее настроить, и стабильность этой настройки в эксплуатации хуже. Из-за наличия окон в цилиндре у 2Т очень неприятные особенности износа ЦПГ, из-за чего чаще приходится её менять.
И этих бяк не искупает даже повышенная (при прочих равных) мощность. Нет уж, я наелся 2Т, теперь пусть другие изобретают... |
|
Инженер60 форум
Старожил форума |
30.06.2013 18:34 |
|
nikolai
Здесь,Вы,"немного" не учитываете переход количества в качество.Сравните массу Солнца и НАШЕ "копошение" в космосе.Охлаждение в тени за счёт лучеиспускания- инфракрасного. Дополнительно,ДВС может быть источником воды,как про- дукта сгорания водорода и окислителя. ---------------------------------- Да нет здесь никакого качественного перехода. Что у Солнца, что у вашего ДВС - внутрЕ возникает тепло, которое в вакууме рассеивается исключительно через излучение с поверхности. Мощность излучения пропорциональна 4й степени температуры. Когда мощность поступления тепла сравняется с мощностью рассеивания, наступит равновесное состояние. Для Солнца, у которого удельная мощность тепловыделения от внутреннего Т.Я. синтеза 0.2 Ватта на тонну, т.е. на порядки меньше, чем у преющей кучи гоVна, равновесие пришло только при температуре излучающей поверхности в 6000С. Ваш двигатель как тепловая машина - на порядки эффективней кучи навоза, так, что, если не сломается, то быстро испарится(теоретически, сломается, куда он денется). Увы, вакуум - хороший теплоизолятор. |
|
nikolai
Старожил форума |
30.06.2013 21:39 |
|
"Инженер60:
...вакуум - хороший теплоизолятор." Но,одновременно,и хороший проводник электричества.Электронные лампы могут работать без оболочек,но излучение Солнца может внести свою "поправку". |
 |
aeroerik форум
Старожил форума |
03.07.2013 08:03 |
|
А все зависит от коэффициента преобразования тепловой энергии в механическую, если есть сто процентов, то двигатель и не нагреется :)Ну а в общем двигатель не нагреется выше температуры сгорания рабочего тела, а так как в принципе КПД двигателя пропорционален разнице температур начальной и конечной, то по мере работы он будет просто терять мощность, пока она не станет определяться коэффициентом именно теплоотвода, т.е. теплового излучения. Которое можно увеличить (например поставив черные радиаторы с теплоносителем внутри) или оставить минимальным. Ну и последнее, все что мы здесь рассказываем, никому не нужно, поскольку все это давно пройдено на профессиональном уровне, который в нашей стране увы уже потерян и если бы сейчас встала королёвская задача осваивать космос, то думаю, что без закупок запчастей и технологий в Китае и Америке мы бы ничего не сделали по причине отсутствия у нас технологий и системы подготовки специалистов.
Спасибо товарищу Путину и его дачно-сырьевой команде. Очень плохо когда власть не просто несменяемая, но еще и необразованная должным образом, троешники... Им то что, они в этой стране в будущем жить не собираются. |
|
nikolai
Старожил форума |
03.07.2013 16:47 |
|
"aeroerik:
...это давно пройдено на профессиональном уровне..." Согласен.Но не считаю зазорным обсуждать подобные темы,т.к.выявляются неизвестные мне,например,сторо- ны вопроса,которые направляют мысль в рациональное русло. |
|
korvl22001
Старожил форума |
08.07.2013 21:20 |
|
nikolai
"Инженер60: ...вакуум - хороший теплоизолятор." Но,одновременно,и хороший проводник электричества.Электронные лампы могут работать без оболочек,но излучение Солнца может внести свою "поправку". =================================================== Насчёт "вакуум - хороший проводник электричества" это откуда? |
|
nikolai
Старожил форума |
08.07.2013 22:42 |
|
korvl22001:
...Насчёт "вакуум - хороший проводник электричества" это откуда?" Из курса средней школы.Сам проводил опыты с вакуумными трубками.Насколько хороший провод- ник электричества-не могу констатировать,не подключал последовательно амперметр,но перед откачиванием воздуха вакуумным насосом свече- ния трубок не наблюдалось,а по мере увеличе- ния вакуума (или снижения давления воздуха) росла интенсивность свечения.Сделал вывод- воздух имеет электрическое сопротивление. Это было в начале 60-х годов прошлого века(!). Помню цифру:30000В/см нужно для пробоя воздуш- ного зазора (промежутка). |
|
korvl22001
Старожил форума |
16.02.2014 22:58 |
|
Тэкс, про двигатели тут напишу, там забанили))). Насчёт реактивный или нет двигатель с воздушным винтом. Прежде всего надо чётко разделить понятия: "рабочее тело" как источник энергии для работы двигателя и "отбрасываемая масса". Имеем ружья:
1. Традиционное, с пороховым зарядом. Масса пули 20 грамм, скорость 500 м/с 2. Пневматическая винтовка. Масса пули 1 грамм, скорость 150 м/с 3. Пружинная игрушка - ружьё. Масса пульки 3 грамма, скорость 20 м/с. Реактивное движение во всех трёх случаях. Пуля в одну сторону - ружьё в другую. Отбрасываемая масса - ПУЛИ. РАБОЧЕЕ ТЕЛО: 1. Пороховые газы. 2. Сжатый воздух. 3. Сжатая пружина. Двигатели. 1. Поршневой. Рабочее тело - пороховые газы, отбрасываемая масса - воздух от винта. 2. ТРД одноконтурный. Рабочее тело - продукты сгорания (топливо + примерно треть воздуха), отбрасываемая масса - 2/3 ВОЗДУХА, перемешанного с рабочим телом, но НЕ УЧАСТВОВАВШЕМ В ПРОЦЕССЕ ГОРЕНИЯ. Частично его энергия повышается путём теплообмена с жаровой трубой. Далее, перед входным направляющим аппаратом он (вторичный воздух) просто ПЕРЕМЕШИВАЕТСЯ с рабочим телом. Но ХИМСОСТАВ свой не меняет. Вот это вторичный воздух и есть АНАЛОГ отбрасываемой массы воздуха винтом. Только её отбросили предварительно сжав в компрессоре и частично отобрав тепло у рабочего тела. 3. Ракетный двигатель. Рабочее тело - она же отбрасываемая масса. 4. Прямоточный двигатель. Там тоже засасывается "лишний воздух", как отбрасываемая масса. Для горения меньше нужно. В ТРД можно повышать тягу за счёт подогрева СВОБОДНОГО ВОЗДУХА (дожигать 2/3 "свободного воздуха", перемешанного с "рабочим телом", как источником энергии для работы двигателя. Продолжу. |
|
korvl22001
Старожил форума |
16.02.2014 23:19 |
|
Более менее все правильно говорили, только в терминах запутались. Итак, как и писал:
реактивное движение - ЭТО РАЗНОСТЬ ВЫХОДНОГО и ВХОДНОГО ИМПУЛЬСОВ. Я написал сила тяги, ошибся, не сила, а ИМПУЛЬС тяги. Для силы надо брать "в единицу времени". При этом неважно, куда входит и откудв выходит этот импульс. Для этого вовсе не нужна труба. Я могу от весла перейти к водомёту. Теперь, когда разделили РАБОЧЕЕ ТЕЛО т ОТБРАСЫВАЕМУЮ МАССУ, можно перейти к двигателям. Итак. 1. Поршневой двигатель. Рабочее тело - продукты горения бензина. Отбрасываемая масса - ВОЗДУХ, отбрасываемый винтом. Есть ВХОДНОЙ ИМПУЛЬС, есть ВЫХОДНОЙ. Но отброса рабочего тела НЕТ. Назовём это движение реакцией на отброшенную массу - 100%, реакция на выброс рабочего тела - 0%. 2. Турбовинтовой. Тут тоже легко. Есть понятие "степень реактивности". Она показывает величину срабатываемого теплоперепада. Тут так: реактивная тяга 10% (отброс рабочего тела), а теплоперепад на турбине привода турбокомпрессора и винта - 90%. Значит на 10 процентов "чисто реактивный" - в сопле СРАБАТЫАЕТ 10 процентов теплоперепада. Но сопло дозвуковых двигателей ДВИЖИТЕЛЕМ не является, писал уже...опять пишут, что движитель - сопло. 3. Ракетный двигатель - 100% (чуть меньше) реактивный. ВСЁ рабочее тело является и отбрасываемой массой. Таким образом весь спор в терминологии был. Но принципиально это сути НЕ МЕНЯЕТ, всё движение реактивное, независимо от ВИДА отбрасываемой массы. Будь то кирпич или вода. Просто тут захотели реактивным называть движение при отбрасывании РАСШИРЯЮЩИХСЯ ГАЗОВ. А так...есть "реактивные тяги" в подвеске автомобилей, "реактивные щётки" в электродвигателях, там сила трения (составляющая) работает на увеличение контактного давления при вращении коллектора, "реактивный момент" несущего, да и любого другого винта. Ни у кого вроде вопросов не возникает. |
|
korvl22001
Старожил форума |
16.02.2014 23:23 |
|
nikolai
korvl22001: ...Насчёт "вакуум - хороший проводник электричества" это откуда?" Из курса средней школы.Сам проводил опыты с вакуумными трубками.Насколько хороший провод- ник электричества-не могу констатировать =============== Вакуум - идеальный изолятор, самый лучший в природе. Посмотрите диэлектрическую проницаемость вакуума. |
|
korvl22001
Старожил форума |
16.02.2014 23:43 |
|
1. Поршневой двигатель. Рабочее тело - продукты горения бензина. Отбрасываемая масса - ВОЗДУХ, отбрасываемый винтом. Есть ВХОДНОЙ ИМПУЛЬС, есть ВЫХОДНОЙ. Но отброса рабочего тела НЕТ. Назовём это движение реакцией на отброшенную массу - 100%, реакция на выброс рабочего тела - 0%.
2. Турбовинтовой. Тут тоже легко. Есть понятие "степень реактивности". Она показывает величину срабатываемого теплоперепада. Тут так: реактивная тяга 10% (отброс рабочего тела), а теплоперепад на турбине привода турбокомпрессора и винта - 90%. Значит на 10 процентов "чисто реактивный" - в сопле СРАБАТЫАЕТ 10 процентов теплоперепада. Но сопло дозвуковых двигателей ДВИЖИТЕЛЕМ не является, писал уже...опять пишут, что движитель - сопло. 3. Ракетный двигатель - 100% ============ Вдогонку. 4. Турбовальный двигатель. Тут ВЕСЬ теплоперепад срабатывает на турбинах привода компрессора и винта. В сопле срабатывания теплоперепада НЕТ (газ не рсширяется, не совершает работу). Это уже То Же самое, что и поршневой двигатель, только газотурбинный. Вся тепловая энергия превратилась в механическую работу. Процент отбрас. массы - 100% (за вычетом затрат на компрессор), процент "реактивной" тяги - 0%. |
|
korvl22001
Старожил форума |
16.02.2014 23:47 |
|
Далее, перед входным направляющим аппаратом
============= Пардон, перед СОПЛОВЫМ АППАРАТОМ.)) |
|
priladibudivnik
Старожил форума |
21.02.2014 22:25 |
|
nikolai, Вы просто забыли. В Вашей трубке был не вакуум, а разреженный газ. А вот у него диэлектрическая ПРОЧНОСТЬ (не проницаемость!) гораздо хуже, чем у вакуума или газа при атмосферном давлении.
|
|
Сафокл форум
Старожил форума |
22.02.2014 02:50 |
|
korvl22001,
ну Вы нагородили:-))))))))! |
|
booster
Старожил форума |
23.02.2014 19:39 |
|
Сафокл форум автора сообщения
korvl22001, ну Вы нагородили:-))))))))! 22/02/2014 [02:50:41] ++++++++++++++++++++++ Это для него норма жизни. Привычка рассуждать "простым рабоче - крестьянским языком" о вопросах, требующих общения на языке специальном, ибо по другому невозможно довести свои мысли до людей, которые мыслят категориями, заложенных специальным образованием. От того и возникают у korvl22001 проблемы общения, за которые его периодически "банят", и делают это за дело и справедливо. |
|
Сафокл форум
Старожил форума |
23.02.2014 21:02 |
|
booster
Это для него норма жизни. Привычка рассуждать "простым рабоче - крестьянским языком" о вопросах, требующих общения на языке специальном, ибо по другому невозможно довести свои мысли до людей, которые мыслят категориями, заложенных специальным образованием. ------------------------ Каша! А не мысли, абсурд почти полный, за малым исключением. |
|
booster
Старожил форума |
24.02.2014 10:24 |
|
Сафокл
Каша! А не мысли, абсурд почти полный, за малым исключением. 23/02/2014 [21:02:23] +++++++++++++++++ Вероятно, у парня хобби - он считает себя "двигателистом". Но не понимают его: он несет чушь, ему об этом говорят, он хамит, его "банят" за оскорбления. korvl22001 Тэкс, про двигатели тут напишу, там забанили))). Насчёт реактивный или нет двигатель с воздушным винтом |
|
Михаил_К
Старожил форума |
24.02.2014 18:41 |
|
Сейчас "двухтактник" уже не имеет смысла кроме очень ограниченного круга задач (авиамодели, как пример). Поэтому имеет смысл обсуждать "четырёхтактники" для нужд малой авиации.
|
|
fern
Старожил форума |
26.02.2014 20:22 |
|
Двухтактные двигатели широко использовались в США и СССР на автомобилях. GMC-6-71, 4-71 и у нас их лицензионные отзеркаленные копии ЯАЗ-206, 204. Только в СССР те грузовики МАЗ-200, ЯАЗ-210, ранние КрАЗы и автобусы ЗиС давно сошли со сцены, а в США до сих пор в эксплуатации автобусы GMС.
Маслом эти двигатели брызгали из выхлопной трубы и белым дымом только, когда двигатель холодный. С прогревом это дымление прекращалось. Вразнос он ходил у меня три раза... Подклинивали пары рейка-рычаг одной из насос-форсунок. Специально была предусмотрена воздушная заслонка для этого случая. На тех двигателях ЯАЗ-М-206 было два выхлопных клапана на цилиндр (верхних), между ними насо-форсунка АР-21А3 и 15 продувочных отверстий на боковой поверхности сухой гильзы, наклоненных под углом 30 градусов к радиусу, продувочный нагнетатель Рутс. Особенности: плохой запуск зимой (с подогревом или эфиром), склонность идти вразнос, неурвановешенность двигателя из-за несимметричности коленвала, необходимость наличия уравновешивающего механизма из двух валов с противовесами, низкая эффективность из-за раннего открытия выхлопных клапанов, большой коэффициент остаточных газов из-за короткого открытия впускных окон, расход мощности на привод нагнетателя, износ поршневых и маслосъемных колец из-за наличия продувочных окон, тяжелый блок при таком малом рабочем объеме двигателя 6,972л из-за двойной рубашки (одна охлаждения, другая воздушная), сильный шум двигателя уже при средних оборотах, высокий расход топлива. |
|
Михаил_К
Старожил форума |
27.02.2014 11:02 |
|
2 fern:
Для наземного и водного транспорта наследники GMC-6-71/4-71 ещё годились (особенно после ВОВ), но для авиации они совсем непригодны. Автор ветки ссылается на рекламу доработки двухтактных бензиновых двигателей для малой авиации, но на мой взгляд, эта тема уже не актуальна кроме лёгких беспилотников и авиамоделей. |
|
Сафокл форум
Старожил форума |
27.02.2014 12:58 |
|
Интересна сама схема работы ЯМЗ-204.
Из двух ходов поршня один рабочий=полезный. У простого четырёх тактника- на четыре хода один полезный. Причём, 204 хотя и зовётся двухтактным, но работает одним над поршневым объёмом. По идеи, подобная схема, при нагнетателе от выхлопа, бензиновом непосредственном впрыске, может оказаться с большой удельной отдачей по весу и мощность. Продувочные окна, в виде остроконечного в вершине эллипса, снизят износ колец до приемлемого. Тот классический 204, был весьма экономичным агрегатом. |
|
Михаил_К
Старожил форума |
27.02.2014 14:29 |
|
Сафокл форум автора сообщения
Интересна сама схема работы ЯМЗ-204. Из двух ходов поршня один рабочий=полезный. У простого четырёх тактника- на четыре хода один полезный. Причём, 204 хотя и зовётся двухтактным, но работает одним над поршневым объёмом. По идеи, подобная схема, при нагнетателе от выхлопа, бензиновом непосредственном впрыске, может оказаться с большой удельной отдачей по весу и мощность. Продувочные окна, в виде остроконечного в вершине эллипса, снизят износ колец до приемлемого. Тот классический 204, был весьма экономичным агрегатом. ================================================================================ GMC-6-71/4-71 - очень интересный по конструкции мотор. Вот только есть ли смысл развивать его схему? Четырёхтактные двигатели достигли высокой весовой отдачи... |
|
fern
Старожил форума |
27.02.2014 20:04 |
|
Сафокл форум автора сообщения
По идеи, подобная схема, при нагнетателе от выхлопа, бензиновом непосредственном впрыске, может оказаться с большой удельной отдачей по весу и мощность. ------------------------------------------------------------------ Странно, что шведы на Скании в 90-е годы даже запатентовали так называемый турбокомпаунд, который является сочетанием центробежного турбокомпрессора и механического нагнетателя. При малых оборотах двигателя он нагнетает воздух в цилинды за счет механического привода от вала, а при больших не только нагнетает воздух, но и отдает мощность на вал двигателя. А ведь такие нагнетатели были еще в 40-е годы на поршневых двигателях на самолетах. Многое, что в автомобилестроении новинка - а авиации день вчерашний. Еще почему-то я думаю, что шведы просто стащили чужие идеи из авиации, выдав их за свои и запатентовав. |
|
SIA
Старожил форума |
20.04.2014 22:00 |
|
Сейчас "двухтактник" уже не имеет смысла кроме очень ограниченного круга задач (авиамодели, как пример). Поэтому имеет смысл обсуждать "четырёхтактники" для нужд малой авиации.
----------------------------------------------- Двухтактник двухтактнику рознь, так что подобные утверждения слишком огульны. Единственное что, "классический" двухтактник с кривошипно-камерной продувкой - тот в качестве многорежимного двигателя действительно отжил свое. Но на "классическом" двухтактнике "свет клином" отнюдь не сошелся. А при более современных схемах экономичность двухтактника, особенно дизельного, при _правильном_ выполнении получается не ниже, а даже несколько выше, чем у четырехтактного - просто благодаря снижению доли механических потерь. Впрочем, что это я тут рассказываю - посмотрите серию Jumo 20X, сконструированную еще молодым Эльсбеттом, и их характеристики, и все станет ясно. |
|
Михаил_К
Старожил форума |
25.04.2014 16:55 |
|
SIA
Сейчас "двухтактник" уже не имеет смысла кроме очень ограниченного круга задач (авиамодели, как пример). Поэтому имеет смысл обсуждать "четырёхтактники" для нужд малой авиации. ----------------------------------------------- Двухтактник двухтактнику рознь, так что подобные утверждения слишком огульны. Единственное что, "классический" двухтактник с кривошипно-камерной продувкой - тот в качестве многорежимного двигателя действительно отжил свое. Но на "классическом" двухтактнике "свет клином" отнюдь не сошелся. А при более современных схемах экономичность двухтактника, особенно дизельного, при _правильном_ выполнении получается не ниже, а даже несколько выше, чем у четырехтактного - просто благодаря снижению доли механических потерь. Впрочем, что это я тут рассказываю - посмотрите серию Jumo 20X, сконструированную еще молодым Эльсбеттом, и их характеристики, и все станет ясно. ================================================================================ Вот только современные схемы пока не дошли до серийного выпуска, хотя рынок маломощных ДВС просто огромен! |
|
SIA
Старожил форума |
25.04.2014 18:48 |
|
Вот только современные схемы пока не дошли до серийного выпуска, хотя рынок маломощных ДВС просто огромен!
-------------------------------------------- "На словах" - да, огромный. Но как дело доходит в практическую плоскость - то "не за три копейки" легко продать можно только американские Teledyne/Continental. Вся прочая экзотика, независимо от параметров, никому в значимых количествах не нужна. В Рыбинске, кстати, ЕМНИС, лет 10 назад сделали "мини-Jumo", трехцилиндровый, возили по выставкам - но реального (платежеспособного) спроса он не нашел, соответственно, сертифицировать его как авиационный никто и не стал. А для мелких кустарей, которым "лишь бы подешевле", и никаких сертификатов не надо, дешевле всего собрать мотор из готовых копеечных ЦПГ от мини-тракторов или электрогенераторов. Все вновь изготавливаемые детали - картер, зачастую не литой, а выгрызенный на ЧПУ из целого куска, и точеный коленвал. |
|
Михаил_К
Старожил форума |
28.04.2014 11:36 |
|
SIA
Вот только современные схемы пока не дошли до серийного выпуска, хотя рынок маломощных ДВС просто огромен! -------------------------------------------- "На словах" - да, огромный. Но как дело доходит в практическую плоскость - то "не за три копейки" легко продать можно только американские Teledyne/Continental. Вся прочая экзотика, независимо от параметров, никому в значимых количествах не нужна. В Рыбинске, кстати, ЕМНИС, лет 10 назад сделали "мини-Jumo", трехцилиндровый, возили по выставкам - но реального (платежеспособного) спроса он не нашел, соответственно, сертифицировать его как авиационный никто и не стал. А для мелких кустарей, которым "лишь бы подешевле", и никаких сертификатов не надо, дешевле всего собрать мотор из готовых копеечных ЦПГ от мини-тракторов или электрогенераторов. Все вновь изготавливаемые детали - картер, зачастую не литой, а выгрызенный на ЧПУ из целого куска, и точеный коленвал. ======================================================================================= Про то и речь. Лодочные, мотоциклетные моторы, приводы электрогенераторов малой мощности и т.д. В серии только традиционные двухтактники или четырёхтактники. Вот и возникает вопрос - почему перспективные схемы не используют, а создают четырёхтактники всё меньшей мощности... |
|
SIA
Старожил форума |
28.04.2014 13:07 |
|
Вот и возникает вопрос - почему перспективные схемы не используют, а создают четырёхтактники всё меньшей мощности...
---------------------------------------------- Причина проста - наличие в мире готовой производственной инфраструктуры, производящей те же четырехтактники миллионными тиражами. В этих условиях любое принципиальное отклонение конструкции от типовой - конкретное "попадание на бабки". Разница же по характеристикам даже в 15-20% для мелкого мотора намного менее существенна, чем его цена и "беспроблемность" в производстве и эксплуатации. А авиационные поршневики - слишком с одной стороны, узкая, а с другой стороны, хорошо прикрытая от "посторонних" ниша, чтобы кого-то из "новичков" всерьез туда пустили. Независимо от характеристик. Вон, весьма приличный дизель Райхлина, даром что четырехтактный, пока что никак не пробился на рынок, несмотря на то, что бензин в авиации становится все большим дефицитом. |
|
Сафокл форум
Старожил форума |
28.04.2014 15:07 |
|
SIA
...Вон, весьма приличный дизель Райхлина, даром что четырехтактный, пока что никак не пробился на рынок, несмотря на то, что бензин в авиации становится все большим дефицитом. ----------------- Ну сами же сказали, что 15-20%, не заставит никого ухом пошевелить. Но если данный дизель выдаст весовую отдачу на 15-20% большую бензиновых аналогов, то спрос на него появится быстро. |