Это вопрос к ГСС и очередной повод для подтверждения правила - успешный пассажирский самолёт с чистого листа сейчас невозможно построить. ГСС просто не имеет школы проектирования, отсюда все проблемы.

2 GRV > самолёт уже 7 лет в серии, а запчастей все нет? Не обязательно запчастей нет. Вот например когда оторвался капот. Вероятно быаа нерасчетная нагрузка на узлы его крепления а возможно и дальше. Что надо менять, что надо инспектировать ? А/к хочет съэкономит и менять как можно меньше, производитель не хочет отвечать за возможные последствия некачественного ремонта (ну и заработать тоже) и заинтересован чтобы менялось/инспектировалось как можно больше. В документации случай возможно не описан - т.е. надо изучать проблему и описывать в документации. И так по всему небось. Что касается 7 лет. Самолетов то мало и опыта мало. У Боинга за 7 лет после выпуска новой модели счет измеряется сотнями + многие узлы переходят с других моделей. Если проблема сложная, могут перебросить людей с других участков. Поэтому опыт освоения набирается быстро. И то проблемы бывают (аккумуляторы на 787). Здесь самолет новый, самих самолетов на порядок меньше, кадров мало. Соответственно времени на основнаие нужно на порядок больше. То что у Боинга занимает 1 месяц здесь год. И про "шоколадные" условия - согласег с предыдушими постами, вполне нормальные условия. Когда 787 стояли тоже небось не а/к за это платили.

Ил-96 20 лет "доводили". Так и не довели.

Хорший самолёт. А то, что в России нет нормальных движков, так в этом Ильюшин не виноват. ======================= Так только пионеры в авиамодельных кружках говорят. А движки это не самолет? А цена это не самолет? А гидравлика? А логистика? Вес? Это ВСЕ( и еще куча составляющих) и есть самолет.

"К пуговицам претензий нет".(с)

То, что самолёт перестал быть конкурентоспособным говорит не о том, что его не довели, а о том, что не модернизировали далее. Ходя была попытка поставить импортный двигатель, но буржуи сразу просекли, чем это чревато, испугались и прекратили сотрудничество без объяснения причин.

Метафоры у Вас странные: "как бы Вы не понимаете, что двигатель готовый продукт и самолетный конструктор максимум, что может, это выразить свои претензии и пожелания разработчикам двигателя, но на конечный результат - двигатель прямо повлиять самолетный конструктор не может". Был бы у Ильюшина выбор иных отечественных двигателей, то и Ил-96 был бы иным - более привлекательным для коммерческих перевозчиков, а так, увы, отставание в гражданском двигателестроении было и есть поныне.

Проект Ил-96 (в девичестве Ил-86Д) изначально задумывался под кузнецовские двигатели НК-56 на 18 тонн. Соответственно самолет должен был иметь фюзеляж от Ил-86 и везти 350 пассажиров. Но в результате придворных интриг тогдашнего МАП-а двигатель НК-56 зарубили, несмотря что к тому времени уже отработал более 3 тыс. часов на стенде. А вместо него волевым порядком протолкнули 16-тонный Д-90 (ПС-90), разрабатывавшийся для Ту-204. Проект 96-го пришлось полностью переделывать - укорачивать фюзеляж до 300 пассажиров, и делать увеличенный киль для улучшения курсовой устойчивости (как на укороченной версии B-747SP). В результате и получился такой вот "обрубок" 96-300. Новожилов в своих мемуарах неоднократно жалел, что согласился тогда на уговоры министра Силаева.

2 booster > самолетный конструктор максимум, что может... А смысл тогда самолет делать, если знаешь что двигателей нет ?

Проект Ил-96 (в девичестве Ил-86Д) изначально задумывался под кузнецовские двигатели НК-56 на 18 тонн. Соответственно самолет должен был иметь фюзеляж от Ил-86 и везти 350 пассажиров. Но в результате придворных интриг тогдашнего МАП-а двигатель НК-56 зарубили, несмотря что к тому времени уже отработал более 3 тыс. часов на стенде. А вместо него волевым порядком протолкнули 16-тонный Д-90 (ПС-90), разрабатывавшийся для Ту-204. Проект 96-го пришлось полностью переделывать - укорачивать фюзеляж до 300 пассажиров, и делать увеличенный киль для улучшения курсовой устойчивости (как на укороченной версии B-747SP). В результате и получился такой вот "обрубок" 96-300. Новожилов в своих мемуарах неоднократно жалел, что согласился тогда на уговоры министра Силаева.

Маленькое дополнение, Соловьёв начал проектирование Д-90 с тягой 13,5 тонн под Ту-184 (если не ошибаюсь), а под Ил-96 уже был готов НК-56. Но Силаев ВСЕ программы остановил и заставил использовать единый двигатель для обоих типов с тягой 16 тонн. При этом число двигателей на Ту-204 сократилось до двух, против трёх у Ту-184, а Ил-96 порезали в длину. Конкурс на единый двигатель между НК-64 (новая разработка) и Д-90 (форсированный до 16 тонн) выиграл Д-90. Итог этой аферы Силаева очень печальный. Самолёты вышли на испытания на несколько лет позже и с ухудшенной экономикой (Ил-96-300). Ил-86 потерял последнюю возможность получить штатный двигатель, а не эрзац в виде НК-86 (который срочно сделали из-за отказа Госплана согласовывать поставки Д-30КП2 для Ил-86). А ПС-90 (Д-90) показал низкую надёжность и весьма среднюю экономику.

Мало того - Новожилов пишет, что умники из МАП-а предлагали поставить на Ил-96 ПЯТЫЙ ПС-90 (в хвост, как на L-1011), что бы сохранить пассажировместимость 350 кресел. Слава Богу, у Генриха Васильевича хватило смелости отказаться от такого "прорывного решения".

Что касается вопроса - почем же мексиканцы купили ССЖ, то на днях на flightglobal.com была размещена статья, в которой глава Interjet рассказывает, что самолет приносит им прибыль. В статье есть интересный абзац "He adds that Interjet negotiated a "sweet deal" with the airframer for the SSJ100, with the capital cost of 10 aircraft roughly equal to the pre-delivery payment for one Airbus A320." Дословно "Он (глава Interjet Jose Luis Garza) добавляет, что Interjet договорился о «сладкой сделке» с производителем SSJ100, при этом капитальные затраты (надо понимать полная стоимоcть?) на 10 самолетов примерно равны предоплате за один Airbus A320." Скорее всего журналисты что-то напутали, поскольку получается слишком фантастически. Может быть предоплата за 10 ССЖ была равна предоплате за 1 А320? Но тем не менее факт "сладкой" цены для мексиканцев косвенно подтверждается.

Видимо, речь о первом взносе. Это скорее плюс, чем минус. Главное, чтоб подобные условия были для всех и в итоге приносили прибыль производителю.

Прибыль производителю приносят только самолёты, куплетные ГТЛК у ГСС за бюджетные деньги.

Надо доделать МС-21 и вводить санкции на Боинг.

Надо доделать МС-21 и вводить санкции на Боинг.

Не санкции, а пошлину, как ввели США на продукцию Канады - Бомбардье, 292%. Льготы на временный ввоз и таможенные пошлины с 2019 г. Минпромторг заявлял: «установлена таможенно-тарифная защита внутреннего рынка в интересах воздушных судов российского производства, что обеспечит необходимый уровень их конкурентоспособности». (С) Санкции это, все же, "политика через экономику".

Начните с себя. Откажитесь от всего американского, например, от интернета.

Многие годы ввозными пошлинами пытались "обеспечить необходимый уровень конкурентоспособности" в автопроме. И что, Лада стала лучше? Может хватит уже уповать на пошлины и пора научиться строить нормальные самолеты?

Многие годы ввозными пошлинами пытались "обеспечить необходимый уровень конкурентоспособности" в автопроме. И что, Лада стала лучше? Может хватит уже уповать на пошлины и пора научиться строить нормальные самолеты?

По соотношению цена/качество вполне было авто ничего, даже капстраны покупали. Вот в Южной Корее, а теперь и в Китае, автопром набирал качество и мощь именно благодаря пошлинам. Нормальный самолёт говорите? Я видел иностранные самолёты по технологичности хуже чем Ту-154М, и тем не менее их на Западе эксплуатируют до сих пор. Может "нормальности" самолёта без финансовых и протекционистских инструментов просто недостаточно для обеспечения спроса?

Ну да, настолько нормальные ведра с гвоздями, что россияне, при первой же возможности, немного накопив денег, заменили Жигули на иномарки. А сейчас на Жигулях ездят только те, кто на большее заработать не может и готов взять что угодно, лишь бы были колеса.

Многие годы ввозными пошлинами пытались "обеспечить необходимый уровень конкурентоспособности" в автопроме. И что, Лада стала лучше? Может хватит уже уповать на пошлины и пора научиться строить нормальные самолеты? ------------------ Пошлины заставили построить автомобильные заводы в России. Теперь машины производят в стране - это рабочие места и налоги.

В ЕС тоже не сказать, что все на Мерсах ездят. Точно так же еле копят, в кредит берут те же бюджетные румынские Дачии,которые не сильно отличаются от нынешних Лад. И тем не менее Лада в России занимает первые места по продажам уже больше десятка лет. И не только в России, ещё и во многих странах СНГ. Вот такое вот вышло "ведро с гвоздями". Весьма востребованное рынком, да ещё и в условиях жёсткой конкуренции.

В ЕС тоже не сказать, что все на Мерсах ездят. Точно так же еле копят, в кредит берут те же бюджетные румынские Дачии,которые не сильно отличаются от нынешних Лад. И тем не менее Лада в России занимает первые места по продажам уже больше десятка лет. И не только в России, ещё и во многих странах СНГ. Вот такое вот вышло "ведро с гвоздями". Весьма востребованное рынком, да ещё и в условиях жёсткой конкуренции.

Многие годы ввозными пошлинами пытались "обеспечить необходимый уровень конкурентоспособности" в автопроме. И что, Лада стала лучше? Может хватит уже уповать на пошлины и пора научиться строить нормальные самолеты? ------------------ Пошлины заставили построить автомобильные заводы в России. Теперь машины производят в стране - это рабочие места и налоги.

Начните с себя. Откажитесь от всего американского, например, от интернета.

Так бедных людей всегда больше, чем среднего класса и богатых. В Китае самый массовый вид Транспорта - велосипед ))) Только все это не от качества товара, а от безысходности. У нас большая часть населения покупает недорогую колбасу, сыр, мясо, но не потому, что они вкуснее и полезнее ))) p.s. если Лады такие замечательные, почему же европейцы не спешат их покупать, даже при их дешевизне? )))

Поверьте, если бы эти потенциальные покупатели имели возможность (чисто финансовую) купить другую машину, выше классом, то Жигули бы они не покупали.

Кадиллаки, БМВ и пр. завозят готовыми с заводов-изготовителей, а в РФ им либо привешивают колеса, либо вставляют сиденья, снятые незадолго перед этим около границы. Когда пару лет назад правительство начало задавать вопросы, а когда же мол поднимитесь с планки локализации производства 40% - многие производители загрустили.

p.s. если Лады такие замечательные, почему же европейцы не спешат их покупать, даже при их дешевизне? ))) --------------- 1. Импортные пошлины 2. Сертификационные требования 3. Конкурент рено-логан, она же дача стоит почти также. Для продажи Лады в Европе придется построить там завод. В нормальные страны импортируют только немассовые эксклюзивные машины. Все страны требуют сборку в своей таможенной и налоговой зоне. свободный рынок - это иллюзия. По факту ВСЕ защищают свои рынки нерыночными методами.

Напомним, что Цель 9.2 Целей устойчивого развития звучит так: «Содействовать всеохватной и устойчивой индустриализации и к 2030 году существенно повысить уровень занятости в промышленности и долю промышленного производства в валовом внутреннем продукте в соответствии с национальными условиями и удвоить соответствующие показатели в наименее развитых странах.» Список из пятнадцати стран, ранжированных в порядке размера их экспорта, и процент от мирового авторынка, который каждая страна контролирует. Мировой рынок автомобилей: лидеры экспорта и импорта Топ-15 стран-экспортеров автомобилей (2016, размер продаж в долларах) Германия: $151,9 млрд (21,8 % от общемирового объема) Япония: $91.9 млрд (13,2 %) США: $53,8 млрд (7.7 %) Канада: $48,8 млрд (7 %) Великобритания: $41,3 млрд (5,9 %) Южная Корея: $37,5 млрд (5,4 %) Испания: $35,6 млрд (5,1 %) Мексика: $31,4 млрд (4,5 %) Бельгия: $ 30,3 млрд (4,3 %) Чехия: $18,8 млрд (2,7 %) Франция: $18,4 млрд (2,6 %) Словакия: $15,5 млрд (2,2 %) Италия: $15,2 млрд (2,2 %) Тайланд: $11,6 млрд (1,7 %)

Правительство не задавало вопросы, а требовало. В результате не готовый к этому завод GM под Питером просто закрылся. Остальные подчинились. Требования по локализации наступают и дальше. Следующий шаг - локализация агрегатов трансмиссии. И тоже все готовятся, иначе ждёт участь того же GM. Крупноузловой отверточной сборкой в РФ давно уже не занимаются, ну разве что мелкосерийные убогие китайцы, да и то на стартовом этапе.

Если бы у бабушки были бы деньги, она была бы дедушкой. А в нынешней экономической ситуации и конъюктуре рынка АВТОВАЗ демонстрирует лидирующие позиции. Более того, даже отвоевывает куски пирога у своих ближайших конкурентов.

К сожалению, очень многие из бывших, кто в теме, даже имеющие громадный налет,сейчас просто боятся летать, тем более на СЖ. Может кто-то скажет, что это старческое, пусть так. Но это показательно.

Не совсем так. В Калининграде несколько лет работал "завод", организованный на базе старого корабельного ремцеха. Он выпускал все- от Хаммера до Бмв-525 (которые кстати, охотно закупало правительство, как выпущегные в РФ). Ну а про лидирующее место Жигулей - это нужно еще посмотреь, по каким позициям. По уровню продаж (в период кризиса, когда подскочил доллар в 2,5 раза) - возможно. А еще по каким?