по 476 улыбнуло. разве вы не знаете что все сроки сорваны как госипытаний так и производства, при этом стоимость выросла на 50 % и скорее всего будет только расти. Уже даже даты никто не называет .....)

Прекращение поставок из Украины в РФ в 2014 г. после "Крымнаш".аналогичные действия предприняла РФ.

"Сроки сорваны" в авиапроме понятие растяжимое. Например, Ан-70 создавался 20 лет. За это время сроки не просто были сорваны, а протухли. И стоимость проекта пересматривалась неоднократно и выросла в разы. А самолет все ни как не мог дотянуться по поставленного ТЗ.

А по 476 все делается правильно. Нет никакого смысла выпускать недоведенный до ума полуфабрикат. Лучше несколько задержать окончание госиспытаний и получить доработанную машину, чем успеть к сроку и долбаться с сырой. В качестве примера можно привести чисто коммерческий самолет B787 Дримлайнер, сроки по которому были "сорваны" аж на 2 года. Боинг понес имиджевые и финансовые потери, но выдал рынку качественный продукт. Причем, доработк на 476 касаются бортовых систем, которые необходимы МО. К самому самолету давно претензий нет.

p.s. Не знаю, что Вы имели ввиду на счет "Крымнаш", но после "революции достоинства", разгула русофобства, героизации нацистов и надругательства над памятью ветеранов никаких совместны проектов с Украиной в области авиастроения быть не может. Надеюсь, это Вам понятно? А дальше можно сколько угодно скалить зубы, но российский авиапром движется вперед, а украинский обречен на деградацию.

Ил-476 - глубокая модернизация Ил-76.

Заключенный в 2012 году контракт на поставку Минобороны 39 военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А будет пересмотрен. Об этом, как передает ТАСС, рассказал главный конструктор "Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина" Николай Таликов.

"Контракт сейчас пересматривается с точки зрения ценовой политики, но его условия и сроки выполнения остаются те же", — подчеркнул Таликов, не уточнив финансовые параметры новой сделки.

В начале июня 2017 года "Коммерсантъ" со ссылкой на источники в авиапроме сообщил, что исполнение контракта остановлено из-за неточного определения сметной стоимости: выпуск одной машины по этой сделке приносил компании миллиард рублей убытка.

В данный момент, как пишет издание, обсуждается увеличение контрактной цены на один самолет с 3,6 до 5 миллиардов рублей. При этом военные не готовы наращивать общий денежный объем контракта и предлагают сохранить его, сократив количество закупаемых самолетов.

Контракт на 39 самолетов Ил-76МД-90А, которые должен был построить ульяновский завод "Авиастар-СП", был заключен в сентябре 2012 года. Общая сумма сделки составила 140 миллиардов рублей, срок исполнения — 2020 год. Однако выполнение контракта затормозилось: в 2014-2015 годах военные получили три самолета установочной партии (из них два отдали на Таганрогский авиационный научно-технический комплекс для отработки на их базе машин спецназначения), и только в 2016-м — первый серийный самолет.

---------------------------------------------------------------------------------------
"но российский авиапром движется вперед, а украинский обречен на деградацию."
Ту 204 уже отдвигался.......

В феврале 2017 года «Коммерсантъ» со ссылкой на слова замминистра обороны России Юрия Борисова написал, что после катастрофы Ту-154 над Черным морем Минобороны для обновления своего пассажирского авиапарка выбрало самолеты Ту-214 и Ан-148 и что производство Ан-148 на мощностях ВАСО по этой причине планировалось заметно увеличить.

РБК ожидает ответа на соответствующий запрос от Минобороны.

«Что касается заявления замминистра обороны [Юрия Борисова] о замене устаревших Ту-154 и Ту-134 на самолеты Ту-214 и Ан-148, то к нам пока никаких конкретных обращений не поступало», — заявили РБК в пресс-службе ВАСО.

В статье «Коммерсанта» также сообщалось, что в 2015 году производство Ан-148 принесло воронежскому предприятию заметную часть выручки — 4,4 млрд из 10,3 млрд руб.

Как сообщает агентство «Регнум», проект Ан-148 в последние годы стал наиболее прибыльным для воронежского предприятия. Так, в соответствии с отчетностью завода за 2016 год, 3,11 млрд из 6,44 млрд руб. выручки ВАСО получило от производства Ан-148.

Тем не менее в ВАСО сохраняют оптимизм. «Никто не говорит, что за эти два года никто не закажет этот самолет», — заявили РБК в пресс-службе предприятия. Кроме того, там рассчитывают, что заказы на Ил-96, Ил-96-400М и Ил-112В восполнят «финансовый пробел» от возможной приостановки производства Ан-148. «Но для начала надо построить опытный образец Ил-112В, плюс все зависит от того, сколько Министерство обороны закажет таких самолетов», — уточнил представитель завода.

Прекращение производства Ан-148 не станет ударом для Объед​иненной авиастроительной корпорации, говорит источник РБК в ОАК. «В последнее время выпускается всего два-три самолета в год», — отметил собеседник. Воронежский авиастроительный завод после прекращения производства Ан-148 сконцентрируется на строительстве самолетов Ил-96 и Ил-112, подтвердил источник в ОАК.

Опрошенные РБК эксперты из авиационной отрасли считают, что прекращение производства Ан-148 некритично для России. Альтернативой Ан-148​ может стать Sukhoi SuperJet, считает председатель редакционного совета журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Комаров. Несколько лет назад самолеты Ан-148 эксплуатировались компанией «Россия», которая вошла в состав «Аэрофлота». Затем компания от их эксплуатации отказалась и самолеты продала. Сейчас их используют «Саратовские авиалинии». Чтобы полностью перенести производство Ан-148 в Россию, нужен большой портфель заказов, объяснил Комаров.

Гендиректор ассоциации гражданской авиации «Аэропорт» Виктор Горбачев считает, что Ан-148 не стоит заменять «Сухим», который на 85% состоит из иностранных комплектующих. «Ту-154 пока рано списывать со счетов», — считает Горбачев. Через несколько лет, напоминает Горбачев, российский авиапарк может пополнить другой российский гражданский самолет нового поколения — МС-21, который разработан на Иркутском авиазаводе.​

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/politics/27/ ...

Ту-204 - проект советский. И, кстати, одним из первых аэропортов в его освоении должен был стать Борисполь.
Гораздо корректнее говорить о том же МС-21.
Тритоша, касательно укравиапрома, как бы вам не желалось, но - "героям слава!" - он уверенно кончается. Задача такая у киевской беззаконной власти стоит от кураторов: уничтожить. Они вполне справляются.

И к чему все эти тексты, которые все давно читали? Ан-148 перестал быть убыточным в производстве только тогда, когда были подписаны контракты на его поставку госструктурам РФ по завышенной не рыночной цене. Если самолёт такой прибыльный, то почему с 2014 года в Киеве ни одного Ан-148 не построили? И заказчиков вне России нет.

Да, контракт по Ил-476 будет пересмотрен. Но это не означает, что самолёт не строиться серийно. Да, стартовый контракт по числу ВС будет меньше. В отличие от Ан-70, который за 20 лет так и остался в единичном экземпляре и не соответствует ТЗ МО РФ.

Зачем вспоминать про Ту-204 совсем не понятно, когда уже взлетел МС-21, до коронно Украине как до Марса?

2 АНТ;
Тритоша, касательно укравиапрома, как бы вам не желалось, но - "героям слава!" - он уверенно кончается. Задача такая у киевской беззаконной власти стоит от кураторов: уничтожить. Они вполне справляются.
-------------------------------------------------------------------------------------
Попытался вспомнить, когда крайний раз летал на сделано у нас. Увы.

2 GRV
Зачем вспоминать про Ту-204 совсем не понятно, когда уже взлетел МС-21, до коронно Украине как до Марса?
------------------------------------------------------------------------------------
Вы хотите сказать, что штучное производство МС-21 будет востребовано? Пока только Красные крылья, принадлежащие лизинговой кампании, подписали с ней твёрдый контракт. Или потом будет, зачем вспоминать МС-21, когда есть....

Во-первых, твёрдые контракты с производителем подписывают лизинговые компании. И самолетов заказано ими около двух сотен.Та же лизинговая компания, о которой Вы говорите, не только заказала 50 самолетов, но и внесла за них аванс. Кстати, это именно та российская лизинговая компания, по заказу которой были построены практически все коммерческие Ан-148 в России и все Ан-158 в Киеве. Во-вторых, какие у Вас есть основания утверждать, что производство МС-21 будет штучны?

Да просто Тритоше очень хочется, чтобы и в России с авиацией было также удачно, как и на украине. Зря, что ли, на майдане скакали?

Относительно made in ukraine - уже определенно отсутствует любая перспектива.

Ну не всё так мрачно.
В этом году на выставке AERO 2017 видел новый учебный турбопроп Diamondа с двигателем Made in Ukraine.
Аэропракты Яковлева - одни из самых популярных лёгких самолётов в мире. У нас в Литве тоже. Оптимальные по цене-качеству. Вот им бы сертификат по CS-23, Technam-ы остались бы далеко позади.
Ешё - Скайрейнджеры и мотодельты Киевского AЭРОС-а.
Неговоря о винтах Киевпропа-Лугапропа и др.
Конечно, такого казённого авиапрома какой был уже никогда не будет. Ни одна страна непотянет.
Но что авиапром будет, и будет развиваться, я верю. Надо побыстрей перестроится в глобальный авиапром и совместные проекты.
Да, сейчас ни англичане, ни немцы уже не производят свои "национальные" самолёты, они тоже плачут по своим Дорнье и Хокерам. Но такого сильного авиапрома, как сейчас, и них никогда небыло.

Увы, но это конвульсии. Как авиационная держава украина кончается необратимо.
Если, конечно, не изменится политическая конъюнктура, столь кардинально, что возвратит кооперацию с Россией. Но это маловероятно.

Kestas

Но что авиапром будет, и будет развиваться, я верю.
----------------
А, что касательно веры - так она уместнее в церкви. Факты и тенденции, увы, кричат об обратном.

Да, "вера" тут не самое подходящее слово, "уверен" будет получше.
Уверен, потому что:
Во первых, немного знаю украинский авиа-потенциал. Сам окончил ХАИ, был (и даже поработал) на ХАЗ-е, КИАПО/КМЗ, лично знаю Юру Яковлева, главу Киевского Аэропракта, поддерживаю связь с однокашниками в Украине. Закончил курсы в НАУ. Итд, итп.
Во вторых, мы в Литве тоже проходили этап "развалиликолхозыипромышленность". Ничего, пережили. Если раньше "на аваицию" поступали по десять-пятнадцать студентов, то сейчас - по пятьдесять, только механиков. Больше наш авиа-институтик не тянет. И всё равно не хватает спецов.
Такшта - кто быстрей ото дна оттолкнётся, тот раньше вынырнет.
Будете смеятся, но лет так через десять-пятнадцать может случится, что россияне будут искать работу на украинских авиапредприятиях.
Зуб не дам, т.к. их у меня уже не будет тогда :)

Вы, из Литвы, не осознаете реалий украины. Перед ее властями кураторами поставлена задача уничтожить наукоемкий потенциал страны. И они успешно и последовательно ее выполняют.
Сравнивать авиапрмышленность Литвы и украины, кстати - несерьезно для выпускника ХАИ. Можете назвать, хотя бы, один литовский самолет, сопоставимый с самолетами Антонова или авиадвигатель, как запорожский? Если украина "достигнет" в авиапроме уровня Литвы - это уже для нее коллапс.

Мои наблюдения подсказывают, что все страны Восточой Европы, после сближения с ЕС, расстались со многими высокотехнологичными производствами. Единственные, кто упёрся и сохранил свою промышленность - чехи. Да и то, чтобы сохранить авиапром им пришлось его подать российскому инвестору.

Никому украинский авиапром не нужен. Он во много существовал до сих пор благодаря российским инвестициям. А теперь, Советский задел и интеллектуальная собственность ими активно распродается тем странам, которые пока на более низкой ступени развития - это все, что осталось. Да, так можно протянуть ещё пару десятков лет. А дальше останется лишь гордиться дельтапланами.

Чехи, вообще, обязаны своим аваипромом жертвенности СССР: сначала взяли самолет Л-29, проигравший в конкурсе самолету Як-30, потом взяли Л-410, проигравший самолету Бе-30. Свои похерили, чтобы чехам подсобить.
Чехи, конечно, оказались куда умнее украинцев. Да и со словаками разошлись мирно, не устраивая у себя гражданской войны.

GRV

Никому украинский авиапром не нужен. Он во много существовал до сих пор благодаря российским инвестициям.
----------------
Украинский авиапром очень нужен России. В сотрудничестве обеим странам была бы ощутимая польза. Но - увы...

Был нужен, но Рубикон перейдён. Доверия со стороны России больше нет. Да и инвестиции уже сделаны значительные, чтобы исключить укранский фактор из кооперации.

Конечно. Вот я и написал, что польза "была БЫ". Увы - деградация укравиапрома необратима.

Я сравниваю не самолёты и авиапромы, я сравниваю две разные системы: рыночную и государственную. Успел поработать при обеих, пережил переходный период - имею право сравнивать опираясь на собственный опыт.
Представлять агонию гражданского государственного авиапрома как заговор "кругомврагов" - это уход от настоящих проблем и решений. Сказки для быдла.
Это не конец авиапрома, это рождение настоящего авиапрома - для людей, а не для государства (и тех, кто за ним прячется).
Кстати, Чехия очень хорошый пример. До войны она была передовая авиационная держава. После развала соцлагеря, все казённые-советские проекты тихо скончались (даже планера Бланик заказывали ДОСААФ-овские генералы). Но авиа-потенциал Чехии никуда не пропал, трансформировался и сейчас чешские лёгкие самолёты - одни из самых популярных в мире.
А чешские представители диктуют условия по развитию лёгкой авиации в EASA и ЕС. Kто знает Яна Фридриха - подтвердит.

Вот и получается переход от высокотехнологичного государственного к гаражно-частному. Кстати, появление одного ни как не связано с умиранием другого. Вы должны знать, что в России тоже есть частные предприятия, производящие лёгкие ВС. Но вряд ли они будут двигать науку и большую авиацию даже в отдаленном будущем.

Не буду оспаривать ваше "рождение настоящего авиапрома" на украине. Несерьезно.
Чехия здесь, конечно, исключение из правил - по сию пору ее мелкий авиапром существует, не в последнюю очередь вследстве поддержки Россией. Как, собственно и возник благодаря СССР.
О рыночной экономике - рассказывайте басни горбачеву. Нет ее в чистом виде. Нигде и никогда не было.Тем более, она неспособно создать мощный авиапром. Нужна государственна воля и поддержка.
А чехи - просто умные люди. Они и со словаками сумели разойтись по-человечески, без войны и взаимной ненависти.
Кстати, вы так и не назвали - что там у вас, в Литве? Хоть один самолетик, сопоставимый с любым Аном? Хоть с Ан-2? Что он - ваш авиапром?

С точностью до наоборот: ни одно высокотехнологичное решение небыло внедрено в серию и сертифицировано, пока небыло облётано на разных мелких планерах и СЛА. Первый цельнокомпозитный планер Феникс взлетел в 1957 году, первый цельнокомпозитный пассажирский Дримлайнер взлетел через 52 (!) года. Все высокие технологии в большую коммерческую авиацию приходят последними, через многолетний опыт на мелких "гаражно-частных". Это касается и разных гласс-кокпитов, GPS, RTM технологий, итд итп.
Насчёт производства в России лёгких ВС - очень интерресно. Немогли-бы назвать хоть несколько серийных лёгких ВС, продаваемых на мировом рынке?
Типа украинских Аэропрактов и Скайреинджеров?

Чешский авиапром возник благодаря СССР? Вы ничего не знаете о чешском авиапроме...
Рыночная экономика неспособна создать мощный авиапром? Вы в окно жоть раз посмотрите, какие самолёты там летают...
Литовский авиапром? Если бегло: 3 Part-21/J, 2 Part-21/G, около 20 Part-145/M-F и несколько Part-147 организаций. Если будет отдельная тема - с удовольствием расскажу в деталях.
Но мы уже далеко отвлеклись от основной темы.

Общего у композитов 57 года и у Дримлайнера только слово "композиты". Ничего малая авиация не двинула. Дримлайнер это совершенно иные материалы, иные технологии, иные требования к изделиям. И реализовать такой проект могла только крупная мировая корпарация с многолетним производственным опытом. Никакого отношения производители малых ВС к этому успеху не имеют.

По второму вопросу. Например, в Самаре производятся маленькие гидросамолёты и экспортируются даже в США.

Ну, вы один, видимо, осведомленный... Послевоенный авиапром Чехии - исключительно советский выпестыш.
А блошиная авиация Литвы, конечно, вполне сопоставима с линейкой самолетов Антонова. :)))

2 Kestas:

Добавлю, что, при существующей политической конъюнктуре, если она, конечно, не изменится кардинально,даже блошиного авиапрома на украине не останется.

Насколько категорично, настолько же и не верно.
Конечно, за 50 с лишним лет композиты и технологии не могли не измениться. Но:
1. Киты самоделок и их силовые части из композитов горячего тверждения делаются лет так 25-30.
2. Такие же материалы и технологии, как на Дримлайнере (угольные препреги автоклавного тверждения), были использованы на сертифицированном серийном 6-местном Старшипе примерно 25 лет до Боинга. Проект был неудачным, но не из-за композитов.
3. Роботизированная намотка фюзеляжа на серийном сертифицированном 6-местном Премьере исползовалась 10-12 лет до появления В-787.
Итд. итп.
И это вполне обьяснимо: нельзя рисковать пассажирами, новые решения дешевле и проще испытывать на "мелких".
По второму вопросу - я знаю Самарские гидропланы, мне очень нравятся самолёты Аэроволги, ЧЕ-шки, особенно новый АСК-62. Вот кому нужна государственная помощь. Не деньгами, а согласованными с FAR/CS требованиями, чтобы открыть им путь на международный рынок и настоящее серийное производство.

...авиапром Чехии - исключительно советский выпестыш...
...блошиная авиация Литвы...
Еще одно доказательство, что высокомерие и компетенция несовместимы. Бывайте...

2 GRV
1.Та же лизинговая компания, о которой Вы говорите, не только заказала 50 самолетов, но и внесла за них аванс.
----------------------------------------------------------------------------------
А кто владеет наибольшим пакетом акций этой лизинговой компании? Не ОАК ли? А кто владелец ОАК? Вспоминается замечательный фильм "Не может быть" - это что же, я сам у себя костюм купил...?
-------------------------------------------------------------------------------------
2 Во-вторых, какие у Вас есть основания утверждать, что производство МС-21 будет штучны?

Достаточно посмотреть на планы по выпуску ПД-14 в 2025 году, помножить их на поправочный коэф. и посмотреть на ежемесячные темпы выпуска А и Б. Экономическую часть этого сравнения оставлю Ант. Он по всем вопросам специалист.

1. Я так и думал, что по поводу моего заявления, что благодаря именно этой российской (как Вы утверждаете, государственной) лизинговой компании долгие годы существовал украинский авиапром, воражений не будет. Иными словами, если компания государственная, то и авиапром украины жил за счет российского государства. Так? )

2. Достаточно посмотреть на то, на машины с каким двигателем размещены заказы. Пока это в основном с PW. Так что Ваши мифические доказательства оставьте для самоутверждения киевских скакунов.

Позвольте спросить, кто-нибудь из этих "пионеров" довел свои компетенции до уровня создания самолета типа B787? Так и остались на своем уровне. Вот и я о том же. Разрушить большой авиапром легко. А вот вырастить из мелкого что-то большое, ох как трудно. При всей технологической и финансовой мощи даже Япония до сих пор так и не смогла вернуться в семью крупных самолетостроительных держав. Школа и традиции большой авиации - тот бесценный капитал, которым так просто не разбрасываются. Сохраняя это Россия, даже в нынешнем не лучшем состоянии авиапрома, выпускает порядка 100 самолетов в год, в том числе и те, которые находятся на вершине авиационных технологий (к сожалению, не гражданские).

Зачем разрушать? Ничего не надо разрушать, надо трансформировать и приспособить к новым условиям. Вот государство и должно создать новые условия - наука, учёба, согласование требований, независимая система сертификации. Остальное сделает сам бизнес, не государственное это дело.
Япония - очень хороший пример. Несмотря на строгие ограничения после 2 м/в, она сейчас занимает 8 % всей мировой аерокосмической промышленности, обогнав Германию и Францию (по 7 %). Основной поставщик угольного волокна и композитных агрегатов для многих самолётов. 40 тыс. работников. 35 % в проекте Дримлайнера, около 20 % в других проектах самолётов и двигателей: B767, B777, V2500, PW-1100, Trent и др.
Главное - гражданский авиапром приносит прибыль, доля экспорта постоянно растёт, если сравнить с импортом.
Вот таким должно быть настоящиее импортозамещение.

GRV Я так и думал, что по поводу моего заявления, что благодаря именно этой российской (как Вы утверждаете, государственной) лизинговой компании долгие годы существовал украинский авиапром, возражений не будет. Иными словами, если компания государственная, то и авиапром Украины жил за счет российского государства. Так?
----------------------------------------------------------------------------------------
Не так. ОАК не финансировал создание Ан-148. Её, вроде, и не было тогда......
По поводу финансирования всего украинского авиапрома - приводите цифры, расходы по проектам, поступления от РФ и пр.

GRV Достаточно посмотреть на то, на машины с каким двигателем размещены заказы. Пока это в основном с PW. Так что Ваши мифические доказательства оставьте для самоутверждения киевских скакунов.
-----------------------------------------------------------------------------------------
По скакунам не "Эксперт". Это Вы ,вероятно, всё знаете. Другое дело знать, как работает болтовое соединение и куда и как передаются все нагрузки с консоли крыла.
А по двигателям господин Рогозин утверждал обратное:
Про Новые российские самолеты в 2017 и 2018 годах
" С 2017 года, сказал Рогозин, начнется запуск в серию магистрального самолета МС-21 (Иркутский авиационный завод - прим. ТАСС). "Его мы поставим на крыло летом следующего года, и планируем, что с 2017 года начнем запускать в серию. А с 2018 года он пойдет с нашим, а не с канадским двигателем", - пообещал вице-премьер.
Он добавил, что у этого уникального самолета "уже полностью собран фюзеляж" и "у него черное композитное легкое крыло".

------------------------------------------------------------------------------------------
Ну и напоследок.....
Отечественные авиакомпании перевозят всего 2,5% от мирового пассажиропотока. Если взять за основу прогноз Boeing, потребность российского рынка составит около 40 новых воздушных судов в год. Маловероятно, что МС-21 займет весь объем отечественного рынка, в самом лучшем случае речь может идти о 20–30 самолетах в год. На этом фоне и Boeing, и Airbus будут выпускать по 50 с лишним узкофюзеляжных машин в месяц. Понятно, что с таким масштабом ни о какой ценовой конкурентоспособности говорить нельзя.

Да, и полностью согласен с этим: "........надо трансформировать и приспособить к новым условиям. Вот государство и должно создать новые условия - наука, учёба, согласование требований, независимая система сертификации. Остальное сделает сам бизнес, не государственное это дело."

Каждый третий Боинг тоже собран из Российского титана. Это же не означает принадлежность к самолетостроительным державам? Вы полагаете, что если Япония на поставках углеволокна зарабатывает больше, чем Германия на собранных в Гамбурге Эйрбаса, то ее авиапром обогнал немецкий? Хм. Странная позиция.

И Вы правы, разрушать авиапром не надо. О чем мы и говорим. Только вот правительство Украины как раз делает обратное. А разрушив, можно тешить себя тем, что ты являешься поставщиком сырья и отдельных изделий для европейских и американских компаний.

Ну зачем же так выкручиваться? Вы же сказали, что эта лизинговая компания принадлежит ОАК, а это госкорпорация. Значит самолёты государство покупает само у себя. А я Вам напоминаю, что все Ан-158 и запуск в России производства Ан-148 были реализованы на деньги этой лизинговой компании. Много ли ещё было построено за эти годы новых гражданских украинских самолетов? Так на чьи они деньги строились, согласно Вашей же логике?

Из всего потока информации о заключении контрактов по МС-21, где чёрным по белому сообщалось, кто, сколько и с каким двигателем будет брать их, Вы увидели лишь заявление пиарщика Рогозина, слова которого ничего не стоят. Он самолёты не строит и контракты не подписывает. Обыкновенная птица-говорун, вроде Вашего Геращенко.

В России более 600 магистральных самолетов, и 2/3 юзкофюзеляжные. Даже этот рынок насыщать можно не один год. По плану выход на серию в 70 машин в год. Был бы продукт хороший, а покупатели из-за рубежа найдутся. На какую-то гигантскую долю рынка никто и не рассчитывает. Даже Боинг с Эйрбасом шли к 50 самолётам в месяц несколько десятилетий.

Да, я полагаю, что авиапром, зарабатывающий на компонентах и другой конкурентоспособной продукции, намного сильнее авиапрома, который насильно вбухивает свои самолёты пользователям за счёт своих налогоплательщиков. Мало того - через посредников.
Эффективность авиапрома измеряется прибылью а не патриотизмом.
И если экспорт авиапрома какой-нибудь страны превышает импорт авиапродукции - это и есть настоящее импортозамещение.

Kestas
И если экспорт авиапрома какой-нибудь страны превышает импорт авиапродукции - это и есть настоящее импортозамещение.
-----
А если отвлечься от АН-148 - и для начала выпуск лайнеров чисто под своё внутреннее потребление, например - в 8-ми округах РФ?

Зарабатывать это хорошо. Вот только производство компонентов это не авиапром. К вашему сведению, большую часть компонентов для нашего авиапрома производят предприятия, входящие не в ОАК, а Ростех. Авиапром есть тогда, когда проектируются и строятся самолёты. Все остальное к авиапрому не имеет никакого отношения.

GRW. "Ну зачем же так выкручиваться? Вы же сказали, что эта лизинговая компания принадлежит ОАК, а это госкорпорация. Значит самолёты государство покупает само у себя. А я Вам напоминаю, что все Ан-158 и запуск в России производства Ан-148 были реализованы на деньги этой лизинговой компании. Много ли ещё было построено за эти годы новых гражданских украинских самолетов? Так на чьи они деньги строились, согласно Вашей же логике?

Из всего потока информации о заключении контрактов по МС-21, где чёрным по белому сообщалось, кто, сколько и с каким двигателем будет брать их, Вы увидели лишь заявление пиарщика Рогозина, слова которого ничего не стоят. Он самолёты не строит и контракты не подписывает. Обыкновенная птица-говорун, вроде Вашего Геращенко.

В России более 600 магистральных самолетов, и 2/3 юзкофюзеляжные. Даже этот рынок насыщать можно не один год. По плану выход на серию в 70 машин в год. Был бы продукт хороший, а покупатели из-за рубежа найдутся. На какую-то гигантскую долю рынка никто и не рассчитывает. Даже Боинг с Эйрбасом шли к 50 самолётам в месяц несколько десятилетий."
----------------------------------------------------------------------------------------
1.Выкручиваюсь не я. Самолёт спроектирован в КБ Антонова, производство взаимовыгодное. В настоящее время самолёт используется и в авиакомпаниях, и у силовых структур. Вроде как даже будет достраиваться по заказу МО (и это при потере доверия) А вдруг перестанут с Д-436 работать? Кроме Ан -148 есть 158, 168 и 178. Есть Ан-132. В богатой РФ один RRJ, от которого даже Красные крылья отказались - слишком дорог в эксплуатации. А Ан-148 и в Саратовских авиалиниях летают. Взаимосвязи Ан-132 и лизинговой компании из РФ не наблюдаю.

2. Открою Вам страшную тайну по поводу нашего Геращенко: Ни разу, к своему стыду, не был в Киеве. Не видел Лавру. Только командировки были на ХАЗ в эпоху 334. Поэтому оставьте его себе.
----------------------------------------------------------------------------------------
GRW. "Вы полагаете, что если Япония на поставках углеволокна зарабатывает больше, чем Германия на собранных в Гамбурге Эйрбаса, то ее авиапром обогнал немецкий? Хм. Странная позиция."
--------------------------------------------------------------------------------------
3. Странно, а крыло / центроплан для большого Боинга разве не Япония строит? Вроде не мелочь и не титановые поковки.
----------------------------------------------------------------------------------------
И напоследок, а то надоела эта болтовня: Нас 6 лет учили в МАИ такие люди, как С Егер, О. Самойлович, Р. Беляков, М. Симонов и пр. Они читали лекции, они учили думать. Конспектировать Самойловича вообще было не возможно. Им сдавали экзамены. Но экспертами себя не считали. Потом почти у всех были служба слонами в ВВС, у кого то потогонная работа в КБ, Лётно-испытательные и доводочные базы. Имеющаяся информация об окружающем мире и полученные знания дают право иметь свою точку зрения.

А причем тут какое-то высокомерие? Вы сравнили линейку самолетов Антонова, имеющих мировую известность, а в части некоторых самолетов ВТА - бесспорное лидерство, с авиетками из Литвы и считаете такое компетентным подходом?
Да самый маленький антоновкий самолет - Ан-2 - гигант в сравнении с литовскими аппаратами.
И выпущено их (внимание) - больше 18 тысяч штук. За Русланы уже и не говорю... Это все равно, что сравнить слона с блохой. Это у вас, уважаемый, высокомерие, причем необоснованное.

Ответ неправильный.
По нему выходит, что Mitsubishi Heavy Industries, которое по своему проекту и по своей технологии строит крылья для Боинга, не является авиапромом? Авиапром, это только Боинг, который прикручивает крылья к фюзеляжу? Кстати, секции которого тоже сделаны на Kawasaki Heavy Industries и Fuji Heavy Industries.
Правильный ответ прячется за терминами:
1. Risk Sharing Partnership (RSP),
2. Aerospace Supply Chain: Tier 1, Tier 2, Tier 3
И это вся деятельность, конечно, принадлежит авиапрому.

Это Вы сравнивали, а не я.
См. мой ответ 15.08.2017 07:49 .
Ходим по второму кругу.

Извините, но вы провели параллели между авиапромом украины и Литвы. Именно вы а не я. И встали в третью позицию, после того, как я их сравнил.

Но проектировались это крыло и секции Боингом. Иными словами, авиационная держава та, которая умеет проектировать и производить самолёты. Все остальные лишь участники производственной кооперации. Авиапром это научная школа, технологический задел на будущее, кадровый и производственный потенциал.

2 Тритоша

Много слов, и лишь для того, чтобы уйти от очевидного ответа на мой вопрос, вытекающий из Вашей же логики. Понимаю, трудно переступить через себя и признать очевидное, когда этого очень не хочется. Да и ладно, вытаскивать из Вас под пыткой признание собственной неправоты не является моей целью. В конце концов, время нас рассудит.

Изначально, крыло и все технологии японцам дал боинг, ничего они не проектировали. Даже при этих условиях у них ничего не получилось. И только после того, как у них высадился "десант" инженеров от боинга, только тогда что то стло получаться.