Виктор Иванович, Вам и карты в руки.
При Вашем богатом опыте международных полётов, возможностями преподавателя учебного центра, пусть хоть и убогими но всё-таки новыми федеральными правилами (ФАП-128, ФП ИВП-138, и т.д.) - самое время хотя бы в отдельно взятом Красноярском РЦ попытаться реализовать рекомендуемую ICAO практику. Вы только намекните чем авиакомпания может помочь. А то у нас как в анекдоте получается - хотим жить по новому, но работать по старомму.
Примеры:
1. ФАП-128 "3.41. Запрос КВС на запуск двигателя на контролируемом аэродроме или запуск двигателя с целью производства полета на неконтролируемом аэродроме свидетельствует о принятии решения на начало полета." На практике - АДП Черемшанки требует обязательный доклад КВС о принятии решения на вылет. Пытаюсь диспетчерам АДП объяснить что это анахранизм и чистая формальность, которые ни кому не нужны и получаю ответ - у нас технология, мы не выпустим ВС.
2. ТС-95 с учетом методических рекомендаций: план полета (ФПЛ) отправляется различными каналами связи только в ЗЦ минимум за 1 час до вылета. Попробуй за 1 час до вылета отправить ФПЛ, получить на него ПЛН и вылететь вовремя - утопия. За 15 минутдо вылета РЦ кричит что он ФПЛ не видел, АДП встает в позу - ПЛН нет и я тебя не выпущу, руление стращает нарушением ИВП.
3. ФП ИВП-138: хоть как-то отлажен механизм централизации информации о существовании и работе зон ограничений. Я добросовестный пользователь ВП, у меня есть все НОТАМы (от ЦАИ и региональных САИ), я планирую полёт с учетом действующих НОТАМов, но оказывается что все что в них написано - фикция, т.е я расчитываю что зона ограничения работает по одному регламенту, указанному в НОТАМе, а она по информации РЦ работает совсем по другому, и ни кто до меня не доводит это перед началом полета, не только на неконтролируемом аэродроме, но даже и на контролируемом (АДП - это не моя обязанность, дежурный штурман - читай действующие НОТАМы)
4. Я прошу прощения, ведь в Красноярске сейчас не АДП, а группа взаимодействия, только вопрос - с кем и для чего они взаимодействуют

Согласен с автором. На работе с иностранцами мы так и поступаем , да и нашим по запросу выдаем ATC clearance на стоянке, но при этом осознанно нарушаем нашу технологию. При желании инспекция накопает кучу нарушений, вот что прискорбно

Виктор Иванович, Вам и карты в руки.
При Вашем богатом опыте международных полётов, возможностями преподавателя учебного центра, пусть хоть и убогими но всё-таки новыми федеральными правилами (ФАП-128, ФП ИВП-138, и т.д.) - самое время хотя бы в отдельно взятом Красноярском РЦ попытаться реализовать рекомендуемую ICAO практику. Вы только намекните чем авиакомпания может помочь. А то у нас как в анекдоте получается - хотим жить по новому, но работать по старомму.
==================================================================================
Виктор Иванович!
Вы летали по правилам и процедурам ICAO, а коль их пока в РФ нет, то что тему то ворошить с примерами?
Народ может и впечатляет, а выглядит то...- самое время хотя бы в отдельно взятом Красноярском РЦ попытаться реализовать рекомендуемую ICAO практику.
Вот "самородки" то...
С предложениями обращайтесь в Минтранс: http://favt.ru/

Опять статья типа ВООБЩЕ. А знает ли автор как работает Домодедово или Пулково, или только из примеров работы Красноярска.
Диспетчер всегда остается заложником нормативных документов которые регламентируют его деятельность. Где совсем поджало внесли необходимые правки в местные документы, которые не противоречат установленным процедурам. Где не хотят этого делать руководители, там это диспетчер на свое усмотрение делать не будет и не должен. Правильно сказано, коль нет стандартных процедур то чего требовать от конкретного исполнителя. Вашими бы письма да обратиться к руководителям центров УВД. А вы опять поливаете типа неумеху диспетчера, хотя тот выполняет то, что ему предписали руководители.
Все видимо ждут новый документ по ОрВД, так надо полагать как не выпустил его Минтранс к 1 ноября, с момента вступления новых ФП ИВП, так и не особо торопится. А вы говорите диспетчер виноват и не понимает мол.
Ваше желание что то поправить абсолютно искренне,но направлено оно на исполнителя, а не на тех кто должен ввести и упорядочить необходимые процедуры. Вот тогда и спрашивать можно.
Пошлите своих гонцов в ДМД или ПЛК и внедрите в Красноярске - вот это будет дело, а не болтовня.

Новые ФАПы введены,но никаких изменений в Технологию Работы диспетчеров УВД и ФАП веденния радиосвязи нет и похоже не предвидится.Работаем не по документам,а "по понятиям".Либо нарушаем ФАПы,либо ТР.Откуда дадут по мозгам неизвестно,зато рядовой диспетчер всегда на крючке.Не рыпнется лишний раз защищать свои права.А на неудобства для пилотов иномарок всем наплевать.

Согласен с Инквизитором. Будут документы-будем работать.

А Вы хоть одно письмо в Минтранс написали ? Есть ещё одна трибуна-журнал "Аэронавигация". Пишите! Вот адрес.
Ремир Нигматулин

Я так понимаю, что Выдержки из доклада руководителя Госкорпорация по ОрВД (Информационный Бюллетень за 2 квартал 2005 г.): "Госкорпорация по ОрВД – реформы продолжаются" - это слова бывшего ГД ГК О.Н.Алексеева. Не его вина, что "те высокие идеи, слова и намерения так и остались на уровне деклараций". Моё мнение - был бы Алексеев у руля ГК по сей день, то изменения были бы не на словах, а на деле, но...
не судьба. У нас же как? Что не новый руководитель, то новая политика. То "перестройка-ускорение-гласность-плюрализм", то "поголовная независимость и демократия", то "тотальная борьба с мировым терроризмом", то "повальная борьба с коррупцией и интеграция в мировое сообщество" итд, итп до головной боли. И ведь самое интересное, что тоже всё на уровне высоких слов, намерений и деклараций. Законодатели всех уровней ночами не спят, совершенствуют законы в соответствии с международным правом, а "включаешь - не работает"! Кто в этом виноват? Рядовые граждане? И наша ГК точно такая же, то боремся за гармонизацию процедур и правил обслуживания воздушного движения, то всё кидаем и начинаем бороться с профсоюзами и инакомыслием, забыв о своих основных задачах. Какое уж тут желание самосовершенствоваться, сейчас главное под раздачу не попасть...

Виктор Иванович, спасибо за ваши статьи.

С уважением.
Дмитрий Юрьевич.

Складывается впечатление, что вы только что проснулись и решили написать статью про авиацию. Эта тема была известна с тех пор как к нам стали летать иностранцы и мы к этому привыкли, потому что знали (не только я один) что наша система гражданской авиации родилась из военной системы с некоторыми изменениями. Так например, что такое "старт" у военных и гражданских? Прежде чем писать на тему авиации поинтересовались бы историей вопроса, но не мешало бы узнать и какие готовяться изменения в этой системе. Так например сейчас идет активная работа по созданию такого "диливери" в границах московского центра, а затем возможно и далее. Из ваших статей я понял одно, что вам приходиться слушать различные истории рассказанные вашими слушателями и вместо того, чтобы рассказывать их там же где вы их услышали вы их печатаете на Авиару.

Виктор Агафонов:

Домашний гусь хоть и не летает, но и ему понятно, что Вы топчете не гусыню, а всё, что около неё...

На Вами же поставленные вопросы в первой части Вы так и не ответили, кстати. Что ж, запасёмся жувачкой и будем ждать третью часть мыльной оперы "Необходимо правильно расставить приоритеты!".

Мне кажется надо понимать, что диспетчеры и лётчики работают по документам. Т.е. вопрос заключается в том, соблюдает ли диспетчер с лётчиком документы или нет. Поэтому вопрос об анахронизме, формальности, желании самосовершенствоваться не уместен.


Вот в статье:
Откуда им знать, что в наших документах так много всяческой путаницы и нестыковок, где уже, наверное, и сами разработчики основательно запутались.
-----------------------------
И всё и точка! Если не в порядке с документами, то надо наводить в них порядок, а не списывать всё на человеческий фактор.

В ситуации с ATC clearance мы пытаемся притянуть за уши наши документы по правилам полетов, фразеологии и технологии работы к Doc 4444 ATM/501, Doc 9432. На сегодняшний день нельзя сделать так, чтобы были соблюдены и наши документы и документы ИКАО. Опять как-то выкручиваться и придумывать на местах что-то своё приведёт к углублению проблемы состыковок российских и международный документов по организации воздушного движения. Только после того, как наши нормативно-руководящие документы будут переработаны в соответствии с современными документами ИКАО, летать и управлять воздушным движением станет проще и удобнее.

Летчик рассказывает авиадиспетчерам как нужно обеспечивать (планировать) полет.
Тоска. Страшно лететь. Попробуйте найти специалиста, который внятно объяснит, что такое "АТС Сlearance". По-моему, выход один - пока мы не входим в Евроконтроль, мы будем спорить как же летать и что такое планирование? Расскажите, пожалуйста, что делает ГЦ ППВД.
С уважением,

Господа диспетчера. Ваши аргументы против Виктора Агафонова не лишены оснований. Но! Объясните мне, почему диспетчера контроля задают мне вопрос вы как подавали план по В332 или по R22? У вас что нет флайт плана и ПЛН перед глазами? Почему на 2, а то и 3 вопорса к диспетчеру руления "прошу сообщить схему выхода" - один ответ - дополнительно?
Когда перед взлетом диспетчер старта мне сообщает - для информации трасса W232 закрылась, взлет разрешаю. Почему он мне не сообщает полность новый маршрут (поле 15 ФПЛ)? а на мои вопросы - прочтите мне полностью новое разрешение на ИВП мне следует ответ - вы к полету готовились. Готовился! И в группе взаимодействия с пользователями получил ПЛН. Только вы его анулировали, а новое разрешение на ИВП в полном объеме до меня не довели и даете мне разрешение на взлет. А потом что? АЛР будем слать о нарушении ИВП?

Объясните мне, почему диспетчера контроля задают мне вопрос вы как подавали план по В332 или по R22?
-------------------
Тут вариантов к сожалению много. Самое главное,что диспетчер не доверяет своей автоматизированной системе. Обычное дело когда искаженный ПЛН автоматически не становится в систему, или ПЛН с длинной строкой машина обрезает и вставляет только часть маршрута. Тут два недостатка - наш уровень автоматизации и пренебрежение эксплуатантов к формализации планов полетов.

Несколько болезненная реакция диспетчеров УВД, в принципе, понятна. Приходится работать строго по своим технологиям работы (шаг "вправо-влево" - расстрел!). Никто из начальников не будет вносить какие-либо логичные изменения в технологии работы своих диспетчеров. Но ведь есть же и исключения. Так в Пулково ведь не побоялись же внести изменения в технологии работы своих диспетчеров и ATC clearance экипажам у них выдаётся ещё на стоянке (перед выруливанием). Наверняка, что экипажи благодарны диспетчерской службе за то, что они работают так как это удобно и логично пилотам. И самое интересное, это то, что никто на местах не запрещает приводить технологии работ диспетчеров УВД с учётом местных особенностей. Вопрос в другом: никто ничего из начальства делать не будет, пока не получит соответствующее ускорение в виде пинка. Такова, к сожалению, система - "Инициатива наказуема!". Или я не прав?