Lee много видел 100 на 1000? Только честно. Я видел. Ничего там хорошего нет.

Lee:
Право пилота, а не обязанность летать при указанном минимуме.
Или вы хотите сознатёльно ограничить Ваших пилотов?
Т. Е. Для повышения безопасности запрет, не предусмотренный законом, является единственным вариантом?
Просто штурман:
Просто некоторые реализовав свое право, отобрали право на жизнь других.
- - - - - - - -
Я, может чего-то не знаю, но, по-моему, авиакомпания должна устанавливать минимум КАЖДОМУ своему пилоту и отвечать за безопасность, а не загонять всех в выгодный минимум.
Если речь идёт о рисковом частнике, то таких должна отлавливать инспекция.

авиакомпания не наделена правом устанавливать минимум.
если вы считаете, что пилот не готов выполнять полеты в соответствии с действующим законодательством - может тогда нужно задать вопрос, кто и почему ему выдал свидетельство?то же самое относится если КВС не умеет принимать решение.

возвращакемся к началу разговора, наверное глупо обвинять законодателя, классификацию ВП, может быть в консерватории, что то исправить.

P.S. Хотя выполнение полета по ПВП при минимуме 100х1000, это достаточно не тривиальная задача.Но обязанность профессионала(например имеющего коммерческого или линейное) при попадании в такие метеоусловия безопасно завершить полет.

Lee
авиакомпания не наделена правом устанавливать минимум.
- - - - - - - - -
Кто, тогда, устанавливает квалификацию пилота?
= = = = = = = =
возвращакемся к началу разговора, наверное глупо обвинять законодателя, классификацию ВП, может быть в консерватории, что то исправить.
- - - - - - - -
Это о «вертолётопаде»?
Моё мнение: увеличение числа катастроф – это неизбежность первоначального периода перехода на новые правила. Когда, что называется, «дорвались» до свободы, а как ей пользоваться ещё не научились.
Согласен с Вами, законодатель и классификация ВП не виноваты в катастрофах, но и узаконивание таких «шедевров» как уведомительный порядок не способствуют безопасности полётов.

Число катастроф прямо пропорционально связано с ростом количества воздушных судов АОН и величины самомнения их владельцев и обратно пропорционально наличию здравого смысла в нынешних нормодоках....

Как кратко и ёмко Вы сформулировали имеющуюся проблему в авиации!!! СПАСИБО!!!
С искренним уважением!!!

а катастрофы и пришествия у коммерческих эксплуататор считать не будем???
и вывод очень похож на стандартное советское "авиапроисшествие стало возможным ввиду того, что пилот заполнял документы авторучкой синего, а не фиолетового цвета".
какие бы плохие нормативные документы не были - их нужно выполнять.

Как не крути- у коммерческих число часов налёта на одно происшествие на порядок выше АОН-овского. А принцип "закон дурацкий, но все-таки- закон!" мне всегда был непонятен...

2 helicap:
сравнение объема налета - дело нелагодарное. но отвественность коммерческого перевозчика несоизмеримее выше.

но дело то не в этом - как и каким образом виноват в последних случаях (что у эксплуататор, что в АОН) "дурацкий" закон?

изменение конкретно какого пункта закона позволит не нарушать минимум или, например не "положить" вертолет, или в законе нужно рассказывать о вихревое кольце?

Lee, я весьма Вас уважаю, но иногда не покидает ощущение, что прекрасно понимая, о чём речь, Вы возражаете просто из поперёшности натуры))...

это есть у меня, и иногда это действительно проблема..

Аналогичный случай был в 2012 году
http://docs.cntd.ru/document/4 ...

Спасибо за ещё один пример на тему: «Закон, что дышло, куда повернул, туда и вышло!» - здесь самый лучший комментарий.
С уважением!!!

Весьма показательный пример того, как можно извратить идею и довести её до абсурда. Неужели авторы «уведомительного порядка» хотели такого результата?
Виктор Иванович, поскольку в защиту «уведомительного порядка» так никто и не высказался, предлагаю подумать о том, как выступить с инициативой его отмены.

Андрей!!! Надо подумать, кто больше всего страдает от «уведомительного беспорядка».
Пользователей бьют за то, что они не соблюдают положения никому непонятного «уведомительного беспорядка»? Бьют, да ещё как!!! Два характерных примера у нас уже имеются. Это только те, которые оказались на виду. А сколько подобных примеров есть, но они « в тени»? И такая практика применения положений «уведомительного беспорядка» будет действовать до тех пор, пока его не отменят. На мой взгляд, такая серьёзная структура, которая объединяет всех пользователей воздушного пространства, как АЭВТ (ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта) и должна отстаивать права пользователей.

От «уведомительного беспорядка» страдают и диспетчеры. Ведь когда что-то случается (а случается, к сожалению, очень часто) начинают трясти диспетчеров. А они бы и рады выполнять положения ФП ИВП, касающиеся обслуживания полётов в классе G, да попробуй там разобраться, если их можно трактовать, так как кому вздумается.

Тогда кому такой «уведомительный беспорядок» нужен? И от кого тогда должна исходить инициатива по отмене такого «уведомительного беспорядка»? Предлагаю всем вместе подумать.
С уважением!!!

Сколько пафоса ни о чем!!!
А нужно всего-то сообщить о себе: "я такой-то, полетел туда-то, расчитываю прибыть во столько-то." - ВСЕ.
Неужели такая проблема???

Не хотите УВЕДОМЛЯТЬ - будете летать с РАЗРЕШЕНИЯ... ибо свято место пусто не бывает.
Порядок может быть либо уведомительным, либо разрешительным.
Все остальное - БЕСПРЕДЕЛ. Вы этого добиваетесь???

С уважением.

2 droll:
да, иногда бывает проблема.и связи не бывает.и планы меняются.
вот поэтому и должен существовать класс g, а вернее устанавливаться другие классы ВП в четком соответствии с нормативными требовании, что бы в классе g можно было летать безо всякого рода уведомлений, а получать ПИО, при необходимости, по запросу.

DROLL
Сколько пафоса ни о чем!!!
- - - - -
Люди попадают под административную ответственность и платят хорошие штрафы (см. статью В.И.Агафонова и http://docs.cntd.ru/document/4 ... – это «ни о чём»?
= = = = = = =
А нужно всего-то сообщить о себе: "я такой-то, полетел туда-то, расчитываю прибыть во столько-то." - ВСЕ. Неужели такая проблема???
- - - - - -
Кому нужно и зачем?
= = = = = = =
Не хотите УВЕДОМЛЯТЬ - будете летать с РАЗРЕШЕНИЯ...
- - - - -
В настоящее время, фактически, так и происходит: имеем уведомительный порядок, поэтому летают с разрешения, а не свободно как положено в G.
= == = = = = = =
Порядок может быть либо уведомительным, либо разрешительным. Все остальное - БЕСПРЕДЕЛ.
- - - - - -
Никак нет! Разрешительный порядок существует в классах A,B,C,D,E(для ППП), в остальных классах: E(для ПВП),F,G разрешительный порядок отсутствует и никакого другого порядка не установлено.
Уведомительный порядок существует только на рынке для продажи огурцов и помидоров. Перенос мелколавочных понятий в авиацию – есть БЕСПРЕДЕЛ.
= = = = = = =
Вы этого добиваетесь???
- - - - -
Правильно сказал Lee, мы добиваемся полноценного использования класса G, а не этого гибрида, который на бумаге - G, а по факту – А.

С уважением.

2 VictorAgafonov
Я согласен с Вами, в первую очередь заинтересованность в отмене «уведомительного порядка» должны проявить пользователи, значит, надо выходить на АЭВТ. Возможно, профсоюз лётного состава присоединится, хотя, не уверен. На диспетчеров, лично у меня, надежды совсем мало.
Может быть, ещё найдутся депутаты и бизнесмены, заинтересованные в авиации и классе G.

Разрешительный порядок существует в классах A,B,C,D,E(для ППП), в остальных классах: E(для ПВП),F,G разрешительный порядок отсутствует и никакого другого порядка не установлено.
_____________________________________________________________________________
Уважаемые коллеги, хочу Вам заметить, что в РФ имеено так и есть. В "А" и "С" разрешительный, в "G" разрешительный отсутствует.
Но больше всего умиляет с ветки то, что хотят обратиться в АЭВТ, т.е. к людям внесшим изменения в Воздушный Кодекс, дополнив его, так называемым, уведомительном порядком ИВП,и верставши, по другому не скажешь, специально созданной группой про уведомительный порядок ФП ИВП, запутав всех, изменив в окончательной редакции эти пункты на свой лад, дав возможность двоякого трактования.

!!!!!

Но больше всего умиляет с ветки то, что хотят обратиться в АЭВТ, т.е. к людям внесшим изменения в Воздушный Кодекс, дополнив его, так называемым, уведомительном порядком ИВП,и верставши, по другому не скажешь, специально созданной группой про уведомительный порядок ФП ИВП, запутав всех, изменив в окончательной редакции эти пункты на свой лад, дав возможность двоякого трактования.
=======================================================
Как запутали всех, так пусть и распутывают. От надуманного ими уведомительного беспорядка страдают их же пользователи. И бьют их же пользователей совсем не слабо. Примеры как раз это подтверждают. Какие здесь варианты? Делать вид, что всё придуманное, за которое порят и будут драть в дальнейшем пользователей это вообще-то нормальное явление. А небольшая проблемка с недопониманием надуманных положений ФП ИВП сама собой рассосётся и всё когда-то будет просто прекрасно. Это тупиковый путь в никуда!!!
Второй вариант: поняв, что с уведомительным порядком получился беспорядок, за который больно бьют пользователей, значит необходимо искать пути выхода из созданного тупика.
Если надо вносить изменения в ВК РФ и ФП ИВП, значит надо об думать об этом, а не откладывать в долгий ящик. Ничего страшного в этом нет, в Конституцию и то вносят изменения и дополнения.
Главное, не уподобляться большой птице, которая не летает и называется страус. Говорят, что эта птица, в случае даже небольшой неприятности сразу же пытается зарыть голову в песок. Мол, пронесёт!
С уважением ко всем!!!

На сей момент самое первое, что я бы изменил- если ты уж принял решение и полетел без ПИО в пространстве "G"- полетная видимость должна быть не менее 5 000 м. А то в данное время метеоусловия частенько не очень, а тут еще борт где- то поперек трассы болтается...

метеорологические условия при выполнении полета по ПВП не должны зависеть от класса ВП.

борт не может случайно оказаться поперек трассы в классе G - так как МВЛ или ВТ являются пространством класса С. Тут или борт следующий по МВЛ может нарушить и выйти за границы, как и вертикальные, так и горизонтальные, так и борт следующий в пространстве класса G может пересечь эти границы.

просто все должны выполнять установленные правила.

Да я слово " трасса" употребил в смысле ЛЗП, а не МВЛ. И суть в том, что борт в пространстве "джи" не обязан иметь двустороннюю связь с диспом, т.е. может оказаться где угодно в заявленном районе работ, в том числе и поперек курса другого борта...

т.е. ваше предложение в фап 128 в ПВП внести ограничение горизонтальной видимости до 5000 метров?
сейчас для вертолетов 1000 метров.
но это тогда коснется всех.

только при полетах в пространстве "G" при отсутствии двусторонней связи с диспетчером

так это большая часть страны. я вам в московской области места покажу где нет радиопокрытия даже на 900 метрах.
и как этим пользоваться? сейчас связь есть, через минуту нет.
правила ПВП должны едины

Не обязательно радиосвязь- если, например, ты доложил в МДП по телефону "иду из Пупкино в Мымрино на 500 по приведенному, прибытие в 30 минут следующего часа"- да попутного ветра в хвостовую пяту, иди при видимости хоть 2 000, хоть 1 000, коль не страшно. Дисп предупредит других в районе и тебе даст расклад по маршруту. И совсем другой вариант, когда никто не знает твоей траектории, и ты не в курсе воздушной обстановки- и попрешь при видимости 1 000 на "авось", но при том- законно...

хорошо, а если кто то взлетит уже после этих 30 минут? и у вас не будет связи, что бы получить эту информацию, вы в воздухе? что тогда? вы не будете смотреть по сторонам?
тогда какой же это полет по ПВП?
и кому вы будете предъявлять претензии?

не нужно никакого авось. есть условия видимости при которых, не важно знаешь ты о других или не знаешь - обязан обеспечить визуальное расхождение.
Это обязанность КВС. Поэтому так и записано.
Что имеешь ты информацию от диспетчера-информатора или не имеешь,
имеешь связь с увд или встречным бортом или нет
- смотри в оба и выполняй все, что соответствует ПВП.

я не против того, что бы все "брендом", что то сообщали о своем движении, но нужно понимать, что могут быть и те кто не хочет это делать.

и это нормальные правила, по ним летают везде в мире и при этом не возникает проблем!

Ну, не знаю, безопасное расхождение при видимости 1 000 м и без радиосвязи- хотел бы я на это посмотреть, но только не из кабины вертолета))...

хорошо, а как вы будете расходится если теоретически знаете, что он в этом районе? только по высоте? а как? высота 100! если совсем ж....

я не думаю, что будет много желающих. но правила дают возможность выполнить полет.

если не нравится, тогда нужно нужно менять минимуму по ПВП, возвращаемся на второй круг.

да понятно, что все надежды только на здравый смысл рулевого, а способов расхождения , кроме как по высоте- множество- все зависит от конкретной местности и ситуации..

2 HeliCap
Вот как об этом сказано в ИКАО, в Приложении 2:
«По предписанию соответствующего полномочного органа ОВД:
а) могут разрешаться полеты при ухудшении видимости в полете не менее чем до 1 500 м:
1) на скоростях в условиях преобладающей видимости, на которых можно своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия, чтобы избежать столкновения с ними; или
2) в условиях, когда вероятность встречи с другими воздушными судами, как правило, небольшая, например в зонах с низкой интенсивностью воздушного движения и во время выполнения специальных авиационных работ на малых высотах;
b) могут разрешаться полеты ВЕРТОЛЕТОВ при видимости в полете менее 1 500 м, если они выполняют маневры на скорости, на которой можно своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия, чтобы избежать столкновения с ними.»

Так что, наш ФАП-128 вполне этому соответствует. Осталось только одно – чтобы пилоты это понимали и адекватно оценивали.

Так вот жеж- испытываю двойственные чувства- с одной стороны радуют все эти перемены к лучшему, с другой - страшновато в российских-то реальях). Но- опять же, понимаю, что уж если человек поставил целью завоевать премию Дарвина- любые запреты и законы ему не помеха...

2 HeliCap
А не страшновато обманываться тем, что диспетчер всегда выручит? Ведь, психологически успокаивая себя «заботой» диспетчера, Вы эти страшные российские реалии и поддерживаете, а они вас бьют.
Надо, наконец, перестать себя обманывать, понять, что ответственность только на Вас, тогда порядка будет больше, а катастроф – меньше.

Да ответственность- то делим все поровну- и диспетчер, и я , и встречный борт, понятно, что за своей епархией надобно внимательно следить, но речь- то немного о другом: полная невнятность и какафония в действующих нормодоках, в результате чего каждый трактует их как левая нога захочет, что в совокупности с ростом числа частных ВС приносит печальные плоды...

2 HeliCap
Правильно! Но, некоторые уточнения:
1. В классе G диспетчер НЕ ДЕЛИТ с Вами ответственность. ВСЯ ответственность лежит на пилотах и только – это главное, что должны понимать пилоты.
2. «Невнятность и какофонию в действующие нормодоки» вносит «уведомительный порядок». Устранение его даст однозначность в трактовке полётов в классе G. При этом пользователь и пилот ничего не потеряют, наоборот, приобретут, как в плане безопасности, так и в плане свободы и оперативности ИВП.

Как будет выглядеть статья 16 ВК РФ, при исключении «уведомительного порядка»?

2 Дары Данайцев
Статью 16 ВК РФ можно полностью удалить, а также подпункт 3 в первой части ст.14.
Статью 70 нужно отредактировать.

Дисп предупредит других в районе и тебе даст расклад по маршруту...
---------------------------------------------------------------
Не даст он в неконтролируемом ВП ни предупреждения внятного, ни расклада. Максимум, для отмазки скажет "в районе борты".

По поводу полетов по ПВП при видимости 1000 - это конкретный косяк нашего уважаемого воздушного законодательства. Несомненно, регламентированная видимость для ПВП должна быть больше. Где-то в ФАПах (лень искать)есть фраза, этот нюанс затрагивающая, что-то о полетах в "условиях ПВП и условиях, не соответствующие ПВП". Так вот видимость менее 5000, как у "них" (или можно установить 3000 к примеру)и есть "условия, не соответствующие ПВП", полеты в которых и должны быть обусловлены подготовкой экипажа, оборудованием ВС, особым порядком ИВП, ограничением полетов "неэксплуатантов" только в условиях , соответствующих ПВП. А у нас метнулись из крайности в крайность, 1000 метров видимости - ПВП, летайте как хотите.

"брендом" - "блиндом!". blind [blaɪnd] - слепой, глухой.

Правильно сказал Lee, мы добиваемся полноценного использования класса G, а не этого гибрида, который на бумаге - G, а по факту – А.
-----------------------------------------------------
Верно, до сих пор треплют диспетчера "разрешите то, разрешите сё", раз за разом не обращая внимания на нейтральный ответ диспетчера "вас понял". А при вылете непременно дожидаются "подтверждения плана", даже если полет чисто в G.

А нужно всего-то сообщить о себе: "я такой-то, полетел туда-то, расчитываю прибыть во столько-то." - ВСЕ.
Неужели такая проблема???
-------------------------------------------------------
Тоже совершенно верно. Бывает, в зоне аэродрома заливается соловьем, чуть ли не всю автобиографию рассказывает, что надо и что не надо, а вышел - и поехал молчком, типа имею право.

Синькофф

2 Дары Данайцев
Статью 16 ВК РФ можно полностью удалить, а также подпункт 3 в первой части ст.14.
Статью 70 нужно отредактировать.
-------------------------------------
То есть Вы предлагаете отменить и разрешительный порядок ИВП? Это будет ещё больший бардак чем есть. Да и понятие ИВП это не только полеты ВС, но и другая деятельность.

По разрешительному порядку логичнее, подкорректировать ФП ИВП. Разрешения на ИВП оставить только для деятельности требующей специальной организации ИВП и деятельности не связанной с полетами ВС. В остальных случаях, для контролируемого ВП, использовать только диспетчерское разрешение.

2 Дары Данайцев
Ничего подобного, разрешительный порядок я не предлагаю отменять – это невозможно. Разрешительный порядок описывается в ФП ИВП, в ВК можно обойтись без него. Кроме того, я предлагал отредактировать ст. 70, чтобы всё уладить. Если же Вы считаете, что без ст.16, все-таки, обойтись нельзя, то её тоже можно отредактировать, убрав намёки на «уведомительный порядок».
ФП ИВП, естественно, тоже надо корректировать, как и все другие документы, в которых упоминается «уведомительный порядок».
А диспетчерское разрешение – это и есть разрешительный порядок.

А есть ли "у них" аналог наших ФП ИВП?
"Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации" нужно или отменять или перерабатывать и объединять с ФП ИВП.
Любое упоминание об Уведомительном порядке ИВП надо из всех документов убирать. Как обязательное требование плана полетов и вообще как термин. Понятно, что это идет вразрез с нашим совковым менталитетом, но рано или поздно мы к этому придем.

Не "Как обязательное требование плана полетов", а как основание для возможного трактования или толкования в качестве обязательного требования подачи плана полета.

2 Pilot62 28/10/2014 [16:23:30] и 28/10/2014 [16:45:47]
Совершенно точно. Об этом и речь.
= = = = = =
Pilot62
По поводу полетов по ПВП при видимости 1000 - это конкретный косяк нашего уважаемого воздушного законодательства. . .
- - - - - - -
Я не думаю, что это – косяк. ИКАО даёт такую возможность (см. 24/10/2014 [20:25:19]). Конечно, Россия имеет право этой возможностью не воспользоваться и установить требования по видимости порядка 3 – 5 км. Но, наши авиационные власти решили не отказываться от этой возможности – что в этом плохого?
Однако, пользователь теперь должен крепко подумать ПЕРЕД полётом, анализируя погоду, как он будет обеспечивать свою собственную безопасность. Я думаю, происходить это должно приблизительно так:
Имеем видимость 1000, хмарь, осадки, стороной не обойти. Моя скорость – 180 км/ч, т.е. 1000 м проскакиваю за 20 секунд. Самый скоротечный вариант – встречное движение, значит, на принятие решения и отворот остаётся менее 10 секунд. Достаточно ли этого для меня? Смогу ли я лететь медленнее, чтобы увеличить временной зазор? Стоит ли рисковать?
То есть, не государство должно думать за нас, а мы сами.