По вопросу различных вариантов индикации авиагоризонта. Если с индикацией крена примерно понятно - в одном случае самолетик вращается, шарик на месте. В другом - шарик вращается, самолетик на месте. Ну а при индикации углов тангажа получается, что при ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ углах в одном случае пилот будет видеть синий сектор, а в другом коричневый (либо черный)? И еще, не надо забывать, что высотомер и вариометр пока не отменили. Они тоже кое что показывают.

Для vasilf
Конечно «В-737 более устойчив», именно поэтому я и говорю, что в управляемом (контролируемом, без срыва) полете выполнить такую горку на нем НЕ ВОЗМОЖНО, кто бы там не сидел, штурман, механик или даже «пилотажник». Такая машина на V≈210 км/час. за 10 сек не сможет изменить тангаж на 100°, а если изменила – значит это срыв, инертная машина может совершить подобное только сорвавшись. А после срыва никакая индикация уже не нужна. Она нужна до того, а не после.

Для zzz111
МАК «говорит», что режим работы двигателей до столкновения не уменьшался.

Valery_15

По вопросу различных вариантов индикации авиагоризонта. Если с индикацией крена примерно понятно - в одном случае самолетик вращается, шарик на месте. В другом - шарик вращается, самолетик на месте. Ну а при индикации углов тангажа получается, что при ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ углах в одном случае пилот будет видеть синий сектор, а в другом коричневый (либо черный)? И еще, не надо забывать, что высотомер и вариометр пока не отменили. Они тоже кое что показывают.

---------------------------------------------------
Не всё так просто. Ниже слова из сообщения одного уважаемого мной лётчика на временно прикрытой ветке. Я сначала вообще не понял, как такое возможно, но потом знающие люди объяснили, что на 737-500 такое вполне может быть (на NG - уже нет):

Потерялись ребята, реакцией на абсолютно неожиданное поведение самолета было "частичное выбивание оператора" из контура управления (это актуальная проблема современности, состоящая в том, что у пилота нет полноценной возможности отработать навык "постоянной боеготовности" параллельно с работой автоматики, - это мировая проблема). Когда, не понимая что же делать погнались за вариометром, опять же, вместо изменения тангажа по авиагоризонту с последующей коррекцией по вариометру, после создания положения на пикирование, произошла окончательная дезориентация в пространстве. ... Если не было значительных кренов, значительных (а по предварительным данным, их не было), то не было никаких условий с затруднением восприятия индикации авиагоризонта. Вылетели из контура управления окончательно, когда увидели на АГД коричневый фон, а на вариометре набор высоты, и нарастание скорости...

Поэтому я не исключаю потерю ориентировки, по крайней мере, на заключительном этапе полёта. Но, на мой взгляд, самый главный вопрос - каким образом самолёт попал в такое положение, когда стали возможны такие показания приборов. И вот тут, как я думаю, без стабилизатора не обошлось.

To vasilf:
Спасибо.

ALEX5

Для vasilf
Конечно «В-737 более устойчив», именно поэтому я и говорю, что в управляемом (контролируемом, без срыва) полете выполнить такую горку на нем НЕ ВОЗМОЖНО, кто бы там не сидел, штурман, механик или даже «пилотажник». Такая машина на V≈210 км/час. за 10 сек не сможет изменить тангаж на 100°, а если изменила – значит это срыв...
--------------

Если "В-737 более устойчив", то нужно вспомнить катастрофу А-330 над Атлантикой,который "не сорвался", а примерно при таких же параметрах скорости и угла тангажа, не сорвался, а перешел на парашютирование.

Поэтому никакого "срыва" в Казани при уходе на 2-ой круг НЕ БЫЛО.

Вероятнее всего, у КВС из-за недостатка достоверной, необходимой информации, на основе иллюзорных ощущений, возникло ложное представление положения своего самолета в пространстве. На основе ложного представления, действуя РУ, КВС ввел самолет в пикирование. Исходя из времени перехода с +25 до -75 можно с уверенностью сказать, что "...в начале был крен...".
Причина здесь - недостаток информации при полетах в СМУ, и как следствие - действия КВС.

Устранять надо причину, а не обвинять следствие.

2Алекс:
Исходя из времени перехода с +25 до -75 можно с уверенностью сказать, что "...в начале был крен...".
Причина здесь - недостаток информации при полетах в СМУ, и как следствие - действия КВС.

Устранять надо причину, а не обвинять следствие.
--------------------
Про устранение причины А/П и обвинение следствия разговор вести рано, хотя бы по тому, что никто еще не видел расшифровок.
По перекладке стабилезатора можно было бы обсудить, как версию, возможность "ошибочной" его перестановки полностью на пикирование от кнопки на штурвале, если таковая там имеется. Если экипаж "потерялся" в облаках, или под действием перегрузок, "зажал" нечаянно переключатель стабилезатора на пикирование, или производил нажимные действия на него, то думаю, вероятен такой маневр самолета.
Конструкцию не знаю, поэтому прошу жёстко не судите.

Я ясно сказал что "НЕ ОБВИНЯТЬ СЛЕДСТВИЕ".
Я говорил всегда и говорю в данном случае: "Летчики НЕ ВИНОВАТЫ при катастрофах по причине CFIT".

Для Алекс. форум автора сообщения
В отношении 330 над Атлантикой. Посмотрите пожалуйста кривые располагаемых и потребных тяг, диапазон скоростей, характеристики устойчивости и управляемости (характерно для любого типа ВС) в зависимости от высоты полета. Что такое и как меняется "запас устойчивости" с поднятием на высоту. Понятней станет и упомянутый Вами случай с 330-м и с наши оба случая с Ту-154.
Благодарен всем, кто высказал свое мнение и принял участие в обсуждении высказанного мной предположения. Надеюсь на специалистов МАК, что наши суждения будут услышаны и это поможет установлению истинных причин произошедшего. Спасибо всем.

ALEX5

Для Северный олень
Если бы Вы делали УПРАВЛЯЕМУЮ горку на V=210, на Элке и с тангажа 25 гр переводили на - 75 гр (в течении 7-10 сек) какая бы перегрузка возникла? Примерно.
__________________________________________________________________________________________

Попробую, как только представится возможность полетать на "Элке". Обычно импульс "от себя" на колоколе делается на скорости порядка 150-170 (на меньшей делать его бессмысленно) и перегрузка при отмашке (как и скорость) околонулевая. Но тут все пишут что скорость не падала ниже 110 узлов, если я правильно понял. Хотя я не знаю опросность регистратора параметров полета на "Боинге", возможно он просто не зарегистрировал меньшую скорость.
Что касается намеков на то, что экипаж каким-то образом не смог дотянуться до штурвалов при возникновении околонулевых (отрицательных) перегрузок, то: разве не предписано перед началом снижения с эшелона застегивать плечевые ремни и придвигать кресло? Или в этой компании не так?

Причины произошедшей в Казани катастрофы В-737 для тех кто "в теме" ясны из данной информации МАК.
В дальнейшем, после публикации переговоров в кабине самолета будут только дополнения и уточнения: когда и из-за чего возникли иллюзии, когда летчики перешли на пилотирование по ложному восприятию положения самолета, и наконец когда было полностью утеряно управление самолетом.

МАК 29.11.2013
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует, что на основании предварительного анализа данных средств объективного контроля и другой имеющейся информации, в соответствии с положениями Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ), комиссия считает целесообразным реализацию следующих оперативных рекомендаций по повышению безопасности полетов:
1. Рассмотреть целесообразность проведения дополнительных занятий и тренировок с лётным составом:
• по отработке действий при уходе на второй круг в директорном режиме, обратив особое внимание на порядок ухода с промежуточной высоты, когда значение высоты, которое необходимо набрать в процессе ухода, близко к текущему значению, а также на порядок ведения радиосвязи;
• по распознаванию сложного пространственного положения самолета (Upset) и отработке действий по выводу самолета из сложного пространственного положения (Upset recovery);
• по порядку и особенностям работы систем воздушного судна (автопилот, флайт-директор) при заходе на посадку и уходе на второй круг в зависимости от конкретных условий;
• по изучению особенностей навигационной системы самолета (раздел FCOM: FMC Navigation Check и Navigation Position).

Боинг не может сломаться, это же Боинг.

А где вообще взяли эту информацию о том, что двигатели до столкновения работали на максимальной тяге? Этого не может быть, т.к тогда скорость столкновения была бы гораздо выше. Легко посчитать использую закон сохранения энергии(переход потенциальной знергии в кинетическую).

би76

А где вообще взяли эту информацию о том, что двигатели до столкновения работали на максимальной тяге? Этого не может быть, т.к тогда скорость столкновения была бы гораздо выше. Легко посчитать использую закон сохранения энергии(переход потенциальной знергии в кинетическую).

--------------------------------------------------
Вот здесь, это из Последующего донесения МАК:

После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолета относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Takeoff/Go Around). Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключен и дальнейший полет осуществлялся в директорном режиме. Двигатели вышли на расчетный режим (~83% по N1), который сохранялся практически до столкновения самолета с землей.

Полностью Последующее донесение МАК здесь:
http://www.privmtu.ru/safety_f ...

Вчера вышла ИБП №22 от Росавиации, где написано буквально следующее:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации:
...
1.2. Провести проверки воздушных судов типа В737, эксплуатируемых на территории Российской Федерации, на выполнение авиационных директив, изданных производителем авиационной техники «Boeing» применительно к главе 27 Руководства по техническому обслуживанию (АММ). В срок до 12.12.2013 предоставить результаты проверки в Управление поддержания летной годности ВОЗДУШНЫХ судов Росавиации.
1.3. Предложить руководителям эксплуатантов гражданской авиации:
...
- повторно изучить положения гл. 8 FСTМ, гл. 9 QRН Руководства по проведению летной тренировки членов экипажа самолета Боинг- 737 в части Nonnonna1 operation по Jammed от Restricted Flight ControIs (для других типов ВС - аналогичные разделы документов, регламентирующих порядок выполнения полета и подготовки членов летных экипажей);
...
- при очередном прохождении периодической тренажерной подготовки провести дополнительную тренировку экипажей по выполнению процедуры прерванного захода на посадку с различных высот при нахождении ВС на глиссаде снижения с максимальными и минимальными посадочными массами, а также действиям при отказах, связанных с заклиниванием и ограничением перемещений проводки системы управления воздушного судна. При проведении тренировок обращать особое внимание на взаимодействие и технологию работы экипажа, выдерживание параметров полета и летных ограничений;
...
1.4. Предложить руководителям экоппуатантов самолетов Боинг-737-
300/400/500:
1.4.1. провести осмотр рулевых приводов руля высоты (Elevator Power Control Unit) обратив внимание на отсутствие посторонних предметов и значительных загрязнений между входным звеном (Input Crank) и верхним и нижним упорами (АММ: 27-31-14 page 403-404, Figure 401/27-31-14-990-801);
1.4.2. провести проверки плавности отклонения руля высоты при включенном гидропитании (Power Оп), при необходимости выполнить работы в соответствии с рекомендациями Амм 27-31-00, рзgе 101 - 104, Table 101/27-31-00-993-815, "Insufficient elevator travel", "Excessive force required to шоуе control colunms with power оп".
О результатах проверки доложить в Управление поддержания летной годности воздушных судов Росавиации до 15.12.2013.
Полностью здесь: http://szfavt.ru/wp-content/up ...

Потому-то и не было в течение 20 сек управляющих воздействий.

vasilf
Потому-то и не было в течение 20 сек управляющих воздействий.
04/12/2013 [14:20:39]
+++++++++++++++++++
Почему не было в течение 20 сек управляющих воздействий? Лично я прямого ответа на этот вопрос в ИБП №22 не увидел.

Затруднительно двигать штурвал, когда тяги РВ заклинило.

vasilf

Затруднительно двигать штурвал, когда тяги РВ заклинило.
04/12/2013 [17:25:17]
+++++++++++++++
Вы это прочитали в ИБП №22? Где: в каком пункте, в каком абзаце?

Это ИБП на двух страницах с картинкой на третьей, а не отчёт о расследовании АП. В отчёте прочтём. Я так думаю.

vasilf
Это ИБП на двух страницах с картинкой на третьей, а не отчёт о расследовании АП. В отчёте прочтём. Я так думаю.
04/12/2013 [19:23:32]
++++++++++++++++
Теперь понял, ждем отчета МАК.

Поражает точность представления данных МАК.
К примеру: Скорость 117узлов=117*1,852=216,68 км/ч, а не 210км/ч.
А в Информации по БП № 22:
«Наработка СУ№1 ППР 10715 часов, 5132 циклов. Остаток назначенного ресурса - 2738
циклв.
Наработка СУ№2 ППР 10175 часов, 5132 циклов. Остаток назначенного ресурса - 7680
циклов.»
Что-то явно не так выглядит в этих цифрах, не считая грамматической ошибки.


А теперь решим задачу по физики за 9-ый класс:
Тело падает с высоты 700м, двигаясь горизонтально со скоростью 117 узлов (60,2м/сек). С какой скоростью тело столкнется с землей?
Ответ: 131.7м/сек=474км/ч.
Но ведь самолет еще и разгонялся под воздействием почти взлетной тяги двигателей. Поверьте, если провести нормальные аэродинамические расчеты, то получите скорость гораздо выше.
Поэтому, если данные представленные МАК правильные, то самолет падал, имея большое аэродинамическое сопротивление, т.е. был срыв.

Ну и вывод о том, что экипаж был недоученый – абсурд. Те люди, которые выдвигают такие предположения, летали с этими людьми, знали их лично? Нет. Зато те, кто летал и знал их, высказывались о них только положительно. Да и летный опыт и налет на данном конкретном типе ВС у них был достаточный.
Прочитав, составленную по результатам предварительного расследования Информацию по БП № 22, можно сделать выводы, что последние 20 секунд полета экипаж был дезориентирован, в связи со спецификой отображения информации приборов самолета.
Из этого же документа можно сделать вывод, что не сигнализируемый отказ техники мог быть.
Конечно, экипаж совершил несколько незначительных ошибок, каждая из которых в отдельности никогда бы не привела к таким последствиям. Но вместе, при сочетании других обстоятельств, они привели к катастрофической ситуации. Но из-за конструктивных недостатков самолета стало возможным то, что произошло.
Почему таких катастроф не было раньше? Потому что даже с учетом такого большого парка ВС Б-737 и их налета, уход в реальных условиях выполняется очень редко и этот конструктивный недостаток не давал себя знать до этого случая.

booster Пункты 1.4.1 и 1.4.2. Каждый из них , или оба , вместе взятые , могли быть причиной АК , что исключает " некомпетентность " экипажа. vasilf ясно выразил свою точку зрения о невиновности летчиков. При отсуствии записи внутрикабинных переговоров перечисленные предложения эксплуатантам (пункт 1.2 и выдержки из пукта 1.3 ) указывают на возможные причины АК по причине неподготовленности экипажа . С уважением.

Конечно, экипаж совершил несколько незначительных ошибок, каждая из которых в отдельности никогда бы не привела к таким последствиям.

Би76,типо при уходе не трогать штурвал- незначительная ошибка ?

Потому что даже с учетом такого большого парка ВС Б-737 и их налета, уход в реальных условиях выполняется очень редко и этот конструктивный недостаток не давал себя знать до этого случая.

Ну только я за несколько лет уходил раза 4. А сколько таких,как я в "мировом масштабе" ?
Чего уж там бабушку лохматить...

Би76,типо при уходе не трогать штурвал- незначительная ошибка ? Польский 101 напомнило...разные ситуации, но наталкивает на одно - надежда на автоматику.В начале развития событий.

sensey_53

Пункты 1.4.1 и 1.4.2. Каждый из них , или оба , вместе взятые , могли быть причиной АК , что исключает " некомпетентность " экипажа. vasilf ясно выразил свою точку зрения о невиновности летчиков.

---------------------------------------------------
У меня нет точки зрения, что лётчики абсолютно ни в чём не виноваты. Они создали все предпосылки. Причины можно обсуждать и с возможными причинами этого не всё так просто. Отказ техники был лишь последней точкой при переходе из сложной ситуации в необратимо катастрофическую.

sensey_53

booster Пункты 1.4.1 и 1.4.2. Каждый из них , или оба , вместе взятые , могли быть причиной АК , что исключает " некомпетентность " экипажа. vasilf ясно выразил свою точку зрения о невиновности летчиков. При отсуствии записи внутрикабинных переговоров перечисленные предложения эксплуатантам (пункт 1.2 и выдержки из пукта 1.3 ) указывают на возможные причины АК по причине неподготовленности экипажа . С уважением.
04/12/2013 [21:36:50]
+++++++++++++++++++++
Не приписывайте мне то, чего я никогда не заявлял - я никогда не обсуждал действия летчиков. Я спросил то, что спросил: "где в ИБП №22 написано, почему не было управляющих воздействий экипажа"? Нет этого в ИБП №22.
Из какой информации, подчерпнутой из ИБП №22 vasilf сделал вывод о заклинивании управления? Нет такой информации в ИБП №22.
Не надо придумывать или домысливать того, чего в ИБП №22 нет и при этом ссылаться на ИБП №22.

Пункты 1.4.1 и 1.4.2. Каждый из них , или оба , вместе взятые , могли быть причиной АК , что исключает " некомпетентность " экипажа. vasilf ясно выразил свою точку зрения о невиновности летчиков.
-------------
Пункты 1.4.1 и 1.4.2 о многом говорят и на ровном месте никогда бы не появились. Можно сделать предварительный вывод, что самолет стал неуправляем по каналу тангажа в результате отказа. И это многое объясняет, в том числе "отсутствие" действий в течение 20 секунд по выводу самолета из пикирования, ибо действия невозможны из-за заклинения проводки управления РВ, либо другого отказа в канале управления РВ. Ждем выводов МАК...

vasilf

Извините, несколько категорично сказал.Просто указал на эти пункты boosterу как на возможную причину "Затруднительно двигать штурвал, когда тяги РВ заклинило." Погибших жалко, за пилотов обидно.Двое , далеко не мальчики , опыт , пусть и ШТ и БМ - подразумевает как тщательность к подготовке к полету , так и к знанию мат. части , налет не выпускников ЛУ - и за эти секунды ( пусть сразу не поняли, что что то не так )сделать одно управляемое движение РВ ? Что бы потерять 200 метров - и так штурвал отдать? При практически взлетном режиме? Молотком стучит - земля , земля , тяни вверх - и никаких следов действий пилотов на регистраторе параметров ? Пусть без ремней " всплыли" - но руки на штурвалах! - не бросили же их при даче вперед? Должен же был - хоть один - пусть вправо-влево шевельнуть штурвал и параметрия зафиксировать это!

МАК 29.11.2013
1. Рассмотреть целесообразность проведения дополнительных занятий и тренировок с лётным составом:
• по отработке действий при уходе на второй круг в директорном режиме, обратив особое внимание на порядок ухода с промежуточной высоты, когда значение высоты, которое необходимо набрать в процессе ухода, близко к текущему значению, а также на порядок ведения радиосвязи;

Вводящийся 2-й пилот суть занятия не раз , наверное слышал от КВС при заходе , взлете, если " повезет" , и уходе - " Ты
потише то штурвальчиком ..." И не знать этого пилоты Боинга не могли.
Что то им "помогло", как тот же вариометр , о котором пишет цитируемый Вами пилот.
И может даже еще при заходе это началось и " помогло" в дальнейшем.

vasilf

Извините, несколько категорично сказал.Просто указал на эти пункты boosterу как на возможную причину "Затруднительно двигать штурвал, когда тяги РВ заклинило." Погибших жалко, за пилотов обидно.Двое , далеко не мальчики , опыт , пусть и ШТ и БМ - подразумевает как тщательность к подготовке к полету , так и к знанию мат. части , налет не выпускников ЛУ - и за эти секунды ( пусть сразу не поняли, что что то не так )сделать одно управляемое движение РВ ? Что бы потерять 200 метров - и так штурвал отдать? При практически взлетном режиме? Молотком стучит - земля , земля , тяни вверх - и никаких следов действий пилотов на регистраторе параметров ? Пусть без ремней " всплыли" - но руки на штурвалах! - не бросили же их при даче вперед? Должен же был - хоть один - пусть вправо-влево шевельнуть штурвал и параметрия зафиксировать это!

МАК 29.11.2013
1. Рассмотреть целесообразность проведения дополнительных занятий и тренировок с лётным составом:
• по отработке действий при уходе на второй круг в директорном режиме, обратив особое внимание на порядок ухода с промежуточной высоты, когда значение высоты, которое необходимо набрать в процессе ухода, близко к текущему значению, а также на порядок ведения радиосвязи;

Вводящийся 2-й пилот суть занятия не раз , наверное слышал от КВС при заходе , взлете, если " повезет" , и уходе - " Ты
потише то штурвальчиком ..." И не знать этого пилоты Боинга не могли.
Что то им "помогло", как тот же вариометр , о котором пишет цитируемый Вами пилот.
И может даже еще при заходе это началось и " помогло" в дальнейшем.

Booster

vasilf

Затруднительно двигать штурвал, когда тяги РВ заклинило.
04/12/2013 [17:25:17]
+++++++++++++++

Вы это прочитали в ИБП №22? Где: в каком пункте, в каком абзаце?

04/12/2013 [17:40:30]

Это же Ваш вопрос vasilf-у ?

Ответы в нижеприведенных пунктах ИБП №22 :


1.4.1. провести осмотр рулевых приводов руля высоты (Elevator Power Control Unit) обратив внимание на отсутствие посторонних предметов и значительных загрязнений между входным звеном (Input Crank) и верхним и нижним упорами (АММ: 27-31-14 page 403-404, Figure 401/27-31-14-990-801);
1.4.2. провести проверки плавности отклонения руля высоты при включенном гидропитании (Power Оп), при необходимости выполнить работы в соответствии с рекомендациями Амм 27-31-00, рзgе 101 - 104, Table 101/27-31-00-993-815, "Insufficient elevator travel", "Excessive force required to шоуе control colunms with power оп".
О результатах проверки доложить в Управление поддержания летной годности воздушных судов Росавиации до

Рулевые приводы РВ от присуствия " посторонних преметов и значительных загрязнений..." - могут заклинить?

"Плавность отклонения РВ при вкл. гидропитании" - "плавность" от заклинивания может исчезнуть?
Понимаю , что можно увлечся в обсуждении. С уважением.

booster


Не приписывайте мне то, чего я никогда не заявлял - я никогда не обсуждал действия летчиков.
-----------------------------------------------------------------------------------------
Не спешите.Повнимательнее. Здесь ( на форуме )многие и ОБСУЖДАЮТ действия летчиков.

Понятно , что Вы хотели написать об ОСУЖДЕНИИ действий пилотов. Вам , да и никому другому приписывать что то не имею права.Любой человек может иметь свое мнение - пока нет точно установленных фактов , в частности , хотя бы кабинных записей , каждый может трактовать действия пилотов в ту или иную сторону.Здесь есть посты , в которых говорится , что пилоты потеряли пространственную ориентировку , есть посты о тех.неисправности - и каждый может высказывать свое мнение.На данный момент фактов , подтвеждающих то или иное мнение - нет.
С уважением.

sensey_53

"... То, что сообщила Росавиация, не исключает, а очень нехорошо дополняет то, что сообщил ранее МАК:
Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, наиболее вероятно автоматически (Speed Trim System), стал перекладываться на пикирование.
http://www.privmtu.ru/safety_f ...
..."
.........................................................

Читать иногда бывает полезно.

sensey_53

Би76,типо при уходе не трогать штурвал- незначительная ошибка ?

Скорее всего они считали, что второй АП работает и ВС уходит на второй круг в автомате. Или Вы считаете, что они просто так экспериментировали? А управляемое только АТ воздушное судно загнало их туда, где они оказались.

Блок

Спасибо !
-----------------------------------------------------------
би76

Так оно , видимо , и было.

в этой инфе http://www.privmtu.ru/safety_f ... нет ничего по осмотрам матчасти в разделе "рекомендации". Подписано МАКом.
ФАВТ МТ РФ, вероятно, дополнил "Рекомендации МАК" пунктами ПЛГ, но это не означает однозначно, что выявлены технические причины АП. Если бы были явные признаки техпричин АП, то указания были бы намного жестче и объемнее.

Ещ би76:
«Наработка СУ№1 ППР 10715 часов, 5132 циклов. Остаток назначенного ресурса - 2738
циклв.
Наработка СУ№2 ППР 10175 часов, 5132 циклов. Остаток назначенного ресурса - 7680
циклов.»
Что-то явно не так выглядит в этих цифрах, не считая грамматической ошибки.
++++++++++++++++++++++++
Чего в этих цифрах криминального? Посмотри абзац: "наработка СНЭ".
Разница наработки/циклов двигателей СНЭ большая, по моему мнению.
Некорректно в одном абзаце давать наработку ППР и остаток назначенного ресурса - сбивает с толку, вносит путаницу. Если бы "остаток ресурса СНЭ" написали в абзаце "наработка СНЭ" - то не было бы вопросов. Тут косяк МАК налицо.

татъ

Ну только я за несколько лет уходил раза 4. А сколько таких,как я в "мировом масштабе" ?
Чего уж там бабушку лохматить...


Для того, чтобы конструкторская недоработка в сочетании с другими факторами себя проявила нужны десятки тысяч реальных уходов (а здесь сочетание хорошая устойчивость по крену, самостоятельная отработка на пикирование стабилизатора, недостаточная информативность о том, что оба автопилота отключены, а автомат тяги включен, малый запас по высоте от точки начала ухода до высоты круга, наверное и диспетчер начал расспрос о причине ухода а это 16 сек бла-бла из 25 до верхней точки траектории, а надо еще успеть убрать механизацию и шасси, и когда увидели, что проморгали высоту чуть резче отдали штурвал, а потом перегрузка, непонятные показания АГ, радиовысотомер вместо снижения показал рост и т.д. и т.п.).
А тем более что-то подобное, но не закончившееся катастрофой уже обсуждалось на форуме.

Для того, чтобы конструкторская недоработка в сочетании с другими факторами себя проявила нужны десятки тысяч реальных уходов

Би76,боингов выпущено пяток тысяч. Если на каждом пару раз выполнялся уход(как сами
понимаете,на самом деле их гораздо больше- бо на каждый самоль не по одному пайлоту)-
уже получаем "десятки тысяч реальных уходов ".
А кучу оправданий постараться найти всеггда можно..

Вот статистика и собралась на этом рейсе. Я не ищу оправданий. Просто не все так просто там случилось, чтобы все свалить на пилотов. Или вы считаете, что за штурвалом там сидели тупые неучи?

би76

В этом уже никто не сомневается!

В этом уже никто не сомневается!
------------
Неучи и пустобрехи никогда не сомневаются , которые заранее не обладая достаточным объемом информации, всегда лучше всех все знают как обычно, по клаве стучать, не мешки ворочать...

Ушкыш

А "умники" всегда ищут ... в тёмной комнате чёрную кошку, которой там нет!

Хотел выйти из обсуждения, но видимо необходимо уточнить некоторые детали.
Все выступающие крутятся вокруг одной «темы» – почему экипаж не реагировал (не предпринимал действий) для вывода самолета и была ли потеря пространственного положения причиной «бездействия» экипажа.
ПЕРВОЕ. Только механика, ни какой аэродинамики. Вызывают сожаления рассуждения людей относительно того «Почему …не реагировал», т.к. звучат они не из уст «институтки», а из уст людей имеющих специальное высшее авиационное образование, а часто и опыт летной работы.
Вдумайтесь, мы же не на табурете сидим, который не перемещается в пространстве, а двигаемся по дуге окружности, достаточно небольшого радиуса, на скорости ≈210 км./час. Даже находясь в центре тяжести (ЦТ) под действием центростремительного ускорения мы будем испытывать значительные отрицательные перегрузки! Но пилот в кабине ТРАНСПОРТНОГО самолета не находится в ЦТ или центре вращения, он находится на значительном удалении от него. Для самолета В-735 это удаление от ЦТ, или «рычаг», составляет около 10-11 м. А теперь представьте себя на конце такой «центрифуги», которая вращается с угловой скоростью ≈10°-14° /сек. (100°/(7-10) сек.), даже если ЦТ не совершает поступательного движения. Представили? Какие Вы будете испытывать перегрузки? А теперь сложите перегрузки, возникающие от движения ЦТ по дуге окружности и перегрузки возникающие в результате Вашего вращения вокруг ЦТ. Какое значение здесь будет иметь распознал экипаж положение ВС по показаниям АГ или не распознал, перегрузку НЕ РАСПОЗНАТЬ он не мог! Но если даже экипаж не потерял сознания, он физически НЕ МОГ УПРАВЛЯТЬ ВС при таких отрицательных перегрузках. Это даже не аэродинамика и не механика, а арифметика (физика) «Пупкина» шестой класс.

ВТОРОЕ, ближе к причинам. В нашей истории были «клевки» ВС (Ту-104 с эшелона) когда самолет «падал» и экипаж ничего не мог сделать, были случаи когда сваливание происходило на скоростях и углах атаки управляемого режима полета (приводимые мною выше CRJ-200). Это к тому, что, даже находясь на углах атаки значительно меньше критических, может произойти срыв потока с несущих поверхностей и ВС окажется в неуправляемом режиме. Наш летный состав учился тому, что «классическое» сваливание наступает по двум причинам: а) ПОТЕРЯ СКОРОСТИ менее Vсв (т.е. достижение углов атаки больше критических); б) под воздействием положительной ПЕРЕГРУЗКИ на меньших углах атаки (маневры ВС, порывы ветра и т.д.). Есть и другие причины, которые могут приводить к «сваливанию» ВС на углах атаки меньше критического, например – большие скорости изменения углов атаки. В Казанском случае ПЕРВОПРИЧИНОЙ сваливания МОГЛО СТАТЬ резкое изменение углов атаки, вызванное, например, «отдачей» штурвала. Дальнейшее развитие ситуации происходило уже по классической схеме. Для наших самолетов эта причина НЕ БЫЛА АКТУАЛЬНОЙ, поэтому мы и НЕ ОБРАЩАЛИ на нее внимание летного состава. Сейчас это СТАНОВИТЬСЯ АКТУАЛЬНЫМ И АРХИВАЖНЫМ.
Я сейчас сознательно не рассматриваю случаев различного рода «заклинивания» руля высоты, триммера и т.д., потому что это технические проблемы, и с ними все понятно. Я сейчас не обсуждаю проблему, как и почему экипаж привел ВС в такое положение, это большой и отдельный разговор. Я пишу это только для того, чтобы правильно понять первопричину и по возможности предупредить многих пилотов О СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ОПАСНОСТИ.
Cпасибо.

2ALEX5: §б§в§Ъ §Т§а§Э§о§к§а§Ы §е§Ф§Э§а§У§а§Ы §г§Ь§а§в§а§г§д§Ъ §е§У§Ц§Э§Ъ§й§Ц§Я§Ъ§с §е§Ф§Э§С §д§С§Я§Ф§С§Ш§С, §С §г§а§а§д§У§Ц§д§г§д§У§Ц§Я§Я§а §Ъ §С§д§С§Ь§Ъ, §г§в§н§У §Щ§С§д§с§Ф§Ъ§У§С§Ц§д§г§с §Я§С §Т§а§Э§о§к§Ъ§Ц §е§Ф§Э§н §С§д§С§Ь§Ъ §Ъ §б§в§а§Ъ§г§з§а§Х§Ъ§д §б§а§Щ§Ш§Ц.
§­§а§Ь§С§Э§о§Я§а§Ц §е§У§Ц§Э§Ъ§й§Ц§Я§Ъ§Ц §е§Ф§Э§С §С§д§С§Ь§Ъ, §У §в§С§Ы§а§Я§Ц §Т§а§в§д§а§У§а§Ы §Я§Ц§в§У§р§в§н, (§й§С§г§д§Ъ §Ь§в§н§Э§С §а§Т§г§Э§е§Ш§Ъ§У§С§Ц§Ю§а§Ы §л§Ъ§д§Ь§а§Ю §Ь§в§р§Ф§Ц§в§С), §Ъ§Щ-§Щ§С §а§б§е§г§Ь§С§Я§Ъ§с §Я§а§г§С §г§С§Ю§а§Э§Ц§д§С §г §е§Ф§Э§а§У§а§Ы §г§Ь§а§в§а§г§д§о§р 14Ўг /§г§Ц§Ь, §Я§С §г§Ь§а§в§а§г§д§Ъ ЎЦ210 §Ь§Ю./§й§С§г, §Т§е§Х§Ц§д §б§а§в§с§Х§Ь§С §б§а§Э§а§У§Ъ§Я§н §Ф§в§С§Х§е§г§С, §Ц§г§Э§Ъ §Я§Ц §Ю§Ц§Я§о§к§Ц. §°§Х§Я§а§У§в§Ц§Ю§Ц§Я§Я§а §г §п§д§Ъ§Ю §Т§е§Х§Ц§д §б§в§а§Ъ§г§з§а§Х§Ъ§д§о §Ъ §е§Ю§Ц§Я§о§к§Ц§Я§Ъ§Ц §е§Ф§Э§а§У §С§д§С§Ь§Ъ §Я§С §Ь§а§Я§и§С§з §Ь§в§н§Э§С §й§д§а §Т§е§Х§Ц§д §г§а§Щ§Х§С§У§С§д§о §б§в§Ц§б§с§д§г§д§У§а§У§С§д§о §в§С§г§б§в§а§г§д§в§С§Я§Ц§Я§Ъ§р §г§в§н§У§С §У§Х§а§Э§о §в§С§Щ§Ю§С§з§С §Ь§в§н§Э§С §Ъ §У§а§г§г§д§С§Я§С§У§Э§Ъ§У§С§р§л§Ъ§Ы §Ю§а§Ю§Ц§Я§д (§б§в§Ц§б§с§д§г§д§У§е§р§л§Ъ§Ы §а§б§е§г§Ь§С§Я§Ъ§р §Я§а§г§С).
§®§а§Ш§Я§а §Ц§л§Ц §б§а§г§й§Ъ§д§С§д§о §Ъ§Щ§Ю§Ц§Я§Ц§Я§Ъ§Ц §г§Ъ§Э§н §Х§Ц§Ы§г§д§У§е§р§л§Ц§Ы §Я§С §¤§°, §Ъ§Щ-§Щ§С §д§С§Ь§а§Ф§а §У§в§С§л§Ц§Я§Ъ§с. §ґ§С§Ю §У§а§д §е§Ф§а§Э §Т§е§Х§Ц§д §Щ§С§Ю§Ц§д§Я§Ц§Ы §Ю§Ц§Я§с§д§о§г§с, §С §У§а§Щ§Я§Ъ§Ь§С§р§л§С§с §Ъ§Щ-§Щ§С §п§д§а§Ф§а §г§Ъ§Э§С §Я§С §¤§° §Т§е§Х§Ц§д §д§С§Ь §Ш§Ц §г§д§в§Ц§Ю§Ъ§д§г§с §б§а§Х§Я§с§д§о §Я§а§г.
-----------------------------
§­§е§й§к§Ц §Х§а§Ш§Х§С§д§о§г§с §в§Ц§Щ§е§Э§о§д§С§д§а§У §в§С§г§г§Э§Ц§Х§а§У§С§Я§Ъ§с

2ALEX5: §б§в§Ъ §Т§а§Э§о§к§а§Ы §е§Ф§Э§а§У§а§Ы §г§Ь§а§в§а§г§д§Ъ §е§У§Ц§Э§Ъ§й§Ц§Я§Ъ§с §е§Ф§Э§С §д§С§Я§Ф§С§Ш§С, §С §г§а§а§д§У§Ц§д§г§д§У§Ц§Я§Я§а §Ъ §С§д§С§Ь§Ъ, §г§в§н§У §Щ§С§д§с§Ф§Ъ§У§С§Ц§д§г§с §Я§С §Т§а§Э§о§к§Ъ§Ц §е§Ф§Э§н §С§д§С§Ь§Ъ §Ъ §б§в§а§Ъ§г§з§а§Х§Ъ§д §б§а§Щ§Ш§Ц.
§­§а§Ь§С§Э§о§Я§а§Ц §е§У§Ц§Э§Ъ§й§Ц§Я§Ъ§Ц §е§Ф§Э§С §С§д§С§Ь§Ъ, §У §в§С§Ы§а§Я§Ц §Т§а§в§д§а§У§а§Ы §Я§Ц§в§У§р§в§н, (§й§С§г§д§Ъ §Ь§в§н§Э§С §а§Т§г§Э§е§Ш§Ъ§У§С§Ц§Ю§а§Ы §л§Ъ§д§Ь§а§Ю §Ь§в§р§Ф§Ц§в§С), §Ъ§Щ-§Щ§С §а§б§е§г§Ь§С§Я§Ъ§с §Я§а§г§С §г§С§Ю§а§Э§Ц§д§С §г §е§Ф§Э§а§У§а§Ы §г§Ь§а§в§а§г§д§о§р 14Ўг /§г§Ц§Ь, §Я§С §г§Ь§а§в§а§г§д§Ъ ЎЦ210 §Ь§Ю./§й§С§г, §Т§е§Х§Ц§д §б§а§в§с§Х§Ь§С §б§а§Э§а§У§Ъ§Я§н §Ф§в§С§Х§е§г§С, §Ц§г§Э§Ъ §Я§Ц §Ю§Ц§Я§о§к§Ц. §°§Х§Я§а§У§в§Ц§Ю§Ц§Я§Я§а §г §п§д§Ъ§Ю §Т§е§Х§Ц§д §б§в§а§Ъ§г§з§а§Х§Ъ§д§о §Ъ §е§Ю§Ц§Я§о§к§Ц§Я§Ъ§Ц §е§Ф§Э§а§У §С§д§С§Ь§Ъ §Я§С §Ь§а§Я§и§С§з §Ь§в§н§Э§С §й§д§а §Т§е§Х§Ц§д §г§а§Щ§Х§С§У§С§д§о §б§в§Ц§б§с§д§г§д§У§а§У§С§д§о §в§С§г§б§в§а§г§д§в§С§Я§Ц§Я§Ъ§р §г§в§н§У§С §У§Х§а§Э§о §в§С§Щ§Ю§С§з§С §Ь§в§н§Э§С §Ъ §У§а§г§г§д§С§Я§С§У§Э§Ъ§У§С§р§л§Ъ§Ы §Ю§а§Ю§Ц§Я§д (§б§в§Ц§б§с§д§г§д§У§е§р§л§Ъ§Ы §а§б§е§г§Ь§С§Я§Ъ§р §Я§а§г§С).
§®§а§Ш§Я§а §Ц§л§Ц §б§а§г§й§Ъ§д§С§д§о §Ъ§Щ§Ю§Ц§Я§Ц§Я§Ъ§Ц §г§Ъ§Э§н §Х§Ц§Ы§г§д§У§е§р§л§Ц§Ы §Я§С §¤§°, §Ъ§Щ-§Щ§С §д§С§Ь§а§Ф§а §У§в§С§л§Ц§Я§Ъ§с. §ґ§С§Ю §У§а§д §е§Ф§а§Э §Т§е§Х§Ц§д §Щ§С§Ю§Ц§д§Я§Ц§Ы §Ю§Ц§Я§с§д§о§г§с, §С §У§а§Щ§Я§Ъ§Ь§С§р§л§С§с §Ъ§Щ-§Щ§С §п§д§а§Ф§а §г§Ъ§Э§С §Я§С §¤§° §Т§е§Х§Ц§д §д§С§Ь §Ш§Ц §г§д§в§Ц§Ю§Ъ§д§г§с §б§а§Х§Я§с§д§о §Я§а§г.

§­§е§й§к§Ц §б§а§Х§а§Ш§Х§С§д§о §в§Ц§Щ§е§Э§о§д§С§д§а§У §в§С§г§г§Э§Ц§Х§а§У§С§Я§Ъ§с.

Мадам Анодину к уголовной ответственности. Её вре больше чем от Сердюкова. Жаль что не привлекут.

ALEX5

Есть и другие причины, которые могут приводить к «сваливанию» ВС на углах атаки меньше критического, например – большие скорости изменения углов атаки. В Казанском случае ПЕРВОПРИЧИНОЙ сваливания МОГЛО СТАТЬ резкое изменение углов атаки, вызванное, например, «отдачей» штурвала. Дальнейшее развитие ситуации происходило уже по классической схеме.

--------------------------------------------------
Какой-то замкнутый круг получается. Что нужно, чтобы у самолёта с полётной массой 50 т с большой скоростью изменился угол атаки? Наверное то же самое сваливание. Думаю, внешние воздействия рассматривать смысла нет. У Боинга спросить надо про особенности аэродинамики и управляемости 737-500. Может быть без сваливания быстрое изменение угла атаки или нет.

vasilf
какой-то замкнутый круг получается. Что нужно, чтобы у самолёта с полётной массой 50 т с большой скоростью изменился угол атаки?
++++++++++++
В ИБП №22 сказано: "масса составляла приблизительно 42 тонны". Это далеко не 50 тонн, согласны?

booster

В ИБП №22 сказано: "масса составляла приблизительно 42 тонны". Это далеко не 50 тонн, согласны?

--------------------------------------------------
Сути не меняет. Хоть он и самый короткий из Classic, но всё равно это не истребитель и запас продольной устойчивости у него должен быть довольно велик. Только Боинг сможет ответить на вопрос о возможности быстрого изменения угла атаки без сваливания или перед сваливанием.

Для booster
Масса приведена только для того чтобы было понятно, что мы имеем дело с достаточно инертным объектом движущемся в «не жесткой» среде, а не со стулом на кухне.
Для vasilf
Известные нам из аэродинамики зависимости Cy от α (помните?) и критические углы атаки, приведены для СТАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ, когда скорости изменения α ничтожно малы и ими можно пренебречь. Если же скорости α меняются (увеличиваются), то зависимости, будут другими, в т.ч. и критический угол атаки (УМЕНЬШИТЬСЯ). ОТ МАССЫ ЭТО НЕ ЗАВИСИТ. ЗАВИСИТ ОТ ПРОФИЛЯ КРЫЛА И, ОСОБЕННО ОТ ЕГО ОТНОСИТЕЛЬНОЙ ТОЛЩИНЫ. Предупреждающие системы, устанавливаемые на самолетах (тряска штурвала, толкатели …), должна пересчитывать углы «срабатывания» если скорость вращения превышает 1гр./сек. Однако, в известных мне случаях этого не происходило (почему???).
Боинг «…о возможности быстрого изменения угла атаки …» УЖЕ ОТВЕТИЛ, ВВЕДЯ ОГРАНИЧЕНИЯ В РЛЭ – НЕ БОЛЕЕ 3 ГР./СЕК. А на расследование они приехали чтобы мы вдруг «по неопытности» не написали чего-то такого, что им не нужно. Для них произошедшее ясно как ясный день.