Странно, что ОТК предлагает такое... Неужели до сих пор не поняли, что зарубежная система ТО принципиально отличается от нашей как раз этим - не надо думать и делиться опытом, а надо просто делать то, что написано в техдокументации, буква в букву! Нет здесь места нашему "А я думал..." или "Я хотел как лучше..." - все что надо, это полностью делать так, как это требуется и все! В западной системе ТО не нужны умельцы и знатоки, нужны дисциплинированные и знающие английский специалисты и все! Вот в этом и разница!

Дорогой PROEN я поднял тему, которая встречается по чуть-чуть в общем форуме.
Конечно ТО иностранных ВС делается четко по ММ, но для России, как обычно,
есть свои отклонения от правил.
Мы не весь мир - мы эксклюзив.
А главное - в воздухе обочин нет.
Поможем друг другу избежать неприятностей!

Я тоже Кволити Манагер и меня ваша позиция просто пугает. Вы чего-то просто недопонимаете - ведь вы то лицо, которое непосредственно ответственно за соответствие процедур ТО нормам и правилам, а вы тут пишете: "мы - эксклюзив, есть свои отклонения от правил..." Не должно быть и не может быть отклонений! Если же вы другого мнения, то вам не место в службе качества. Сейчас современное состояние авиации таково, что не может быть место отклонениям или всяким народным "умельцам", мировая авиация давно вышла из кустарных мастерских, называемых АТБ...

Дорогой PROEN!
Я и говорю, что ни все выполняют требования документации.
Я и отвечаю за качество!
Эксклюзив - это не про меня лично, а вывод из опыта работы.
Народ читает документацию как хочет, а получается куча проблем.
Да что я объясняю человеку, который, как я понял, просто не понял,
что я хочу предупредить людей от ошибок.
А форум я и открыл, чтобы народ делился ошибками, чтобы было на чем учиться.
Может я коряво описал свою идею.
Тогда попробую так:
Давайте обмениваться информацией и поддерживать друг-друга,
только вместе мы сможем предотвратить беду!
Скрывая свои ошибки мы обрекаем на них своих технических братьев!

А теперь простой пример:
У вертолета Робинсон Р-44 два шкива привода трансмиссии.
У каждого шкива есть подшипники.
В разделе ММ "Критерии осмотра" прописано, что в подшипниках надо контролировать
наличие и состояние смазки.
В разделе ММ "Периодическое ТО" описана процедура набивки смазки на 300 часах
(или 3 года) только подшипника нижнего шкива.
Я, как человек ответственный всегда контролирую оба подшипника.
Частенько встречаю вертолеты, у которых техсостав, выполнявший ТО-300 (или 3 года)
не шприцует верхний подшипник, даже если там нету смазки.
Спрашиваешь: "Почему не шприцывали?"
Ответ: "В процедуре ТО это не прописано..."
Как к этому относиться?
А Вы говорите зачем я форум открыл...

Писал, писал - на пол-страницы, не отправилось, похоже.
Короче, до фига и больше противоречий между ЭД и РД. Лень писать снова, но поверьте на слово.

Все правильно, для того и существует эта система, когда непосредственно эксплуатант может сам увеличить частоту или объем ТО, руководствуясь опытом или статистикой. С другой стороны должна выполняться обратная связь - вы сообщили в Робинсон об обнаруженных несоответствиях?
Робинсон компания молодая и потому ясно, что недоработок в ЭТД достаточно. Кстати, шкивы привода трансмиссии может быть одни из наиболее ответственных узлов и потому здесь "кашу маслом не испортишь".
Како у вас вариант Р-44?

2PROEN
Я догадываюсь о чем хотел сказать ОТК.
Приведу маленький пример: на AS-355 при -10 ЭД запрещает сливать отстой из-за конструкции клапана. Инспектора, настаивающего на сливе в транзитном порту так и не удалось переубедить, поскольку он руководствуется своей РД.
Еще пример - на Bell предполетный и послеполетный осмотры НЕ ЯВЛЯЮТСЯ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕМ!
Это написано во FM. Но наши летчики воспитаны так, что у них это в голове не укладывается. Думаю, тоже самое можно сказать об инспекторах, которые будут требовать карту-наряд. А летчики, соответственно, не смогут толком ничего объяснить, да и вряд ли можно объяснить неандертальцу природу возникновения молнии.
Подобных примеров могу привести массу.
Всех поздравляю с предстоящим Праздником Крещения!

helijohn, ещё добавлю. по обьёму Daily Inspection по российским меркам равняется предполётному обслуживанию техником, а выполняется пилотом. не сталкивался на эту тему с российскими инспекторами, но, думаю, что природу возникновения молнии пришлось бы обьяснять долго :)))

Доброго времени суток!
Спасибо, что поддержали и откликнулись.
Очень рад, что вы не скрываете информацию.
А теперь по делу.
В ГСГА хотят разрешить КВСам проводить предполетную
подготовку в отрыве от базы.
Что-то меня в этом пугает.
Кто что знает?
С одной стороны - не надо экипажу ждать когда подъедет
допущенный техник, а вот на душе-то у техника, который ждет на базе,
каково?

А что особенного в проведении префлайта пилотом?
Логичное решение, по-моему. Расчехлить и по чеклисту осмотреть (как это предписано для Беллов и ЕС) - дело не особо сложное.

ОТК: меня, честно говоря, пугает ваше пугание по этому вопросу.

Я не против того, чтобы грамотный КВС префлайт делал,
но как это все будет узаконено, и что для этого придется сделать?

С процедурной точки зрения это уже узаконено производителем в соответствующем разделе FLM.
А что до нормативных актов - надо полагать, выдумают очередной допуск пилоту. "Допуск на визуальный предполётный осмотр ВС" какой-нибудь. И чтоб непременно со сдачей зачётов или курсами какими.

Хорошо если дефакто просто станет деюре - давно пора.
В РЛЭ уже всё написано и ничего выдумывать ИМХО не надо.

я уже несколько лет делаю предполётное обслуживание сам, никаких проблем в этом нет. не вижу ничего, что могло бы пугать в этом процессе. пилот проходит тренировку для этого, техник ему всё показывает и рассказывает, потом выписывают пилоту допуск на ежедневную инспекцию и мелкий ремонт (типа лампочки поменять и т.д - всё, где не надо срывать контровку) - и все дела. в России тоже самое можно сделать, ничего в этом плохого нет.

Плохого ничего нет если ответственно относиться к подготовке ВС.
А если частник (владелец ВС), у которого отношение к ВС не авиационное?
А техник не может слова ему сказать?
А для нормальных КВС будут придуманы кучи бумаг, которые определят его
готовность к самостоятельному префлайту.
Короче много вопросов со всех сторон.
И идея хорошая с одной стороны, а сдругой - менталитет.

ОТК, во всём мире летают частники (равно как и прыгают с парашютами, ездят на автомобилях, владеют огнестрельным оружием, трахаются без презервативов... - в общем живут в среде повышенного риска). почему вы считаете, что за всеми нужно постоянно следить и указывать? ну не хочет он осматривать свой вертолёт - так на каком основании вы отказываете ему в праве убиться ап стену! это естественный отбор, без этого никак. нельзя за каждым пилотом поставить авиатехника, равно как и за каждым водителем автослесаря.
лично у меня вопросов не возникает. хочешь жить - осмотришь ВС как надо. не хочешь жить - твоё личное дело. равно как и во всех остальных областях жизни.

Миша,ты забыл,что в России все хотят заработать?Сколько всяких ненужных инструкций,документов?

да... забыл... каюсь... больше не буду... :))

ОТК - в данном случае Вы, скорее всего, будете просто заложником. Во-первых, Робинсон сама по себе машина не ахти, требует постоянного догляда и в пилотировании далеко не так проста, как кажется с первого полета, а во-вторых если еще и сам "нью рашэн" будет ее обслуживать и летать - Вам не позавидуешь! Ведь чего случись, в первую очередь кинутся Ваши бумажки ворошить, потому держите их в полном порядке и по две штуки на каждый случай, иначе... А то, что в Канадах сами владельцы летают и сами обслуживают - так у них и за рулем можно выпивать, а попробуй у нас такое разрешить!

PROEN - вообще-то теория проста. если у человека хватило мозгов заработать себе на вертолёт, то хватит мозгов его обслуживать. если у человека мозгов не было, и деньги к нему "приплыли", то такие люди не заморачиваясь нанимают специально обученного человека, чтобы он всё обслуживал. я не могу представить ни одного "ньюрашена", который будет сам ковыряться под капотом. лично наблюдал прецеденты в Питере, там люди себе нанимали и пилота и механика. что меня лично несколько настораживает. предпочтительно, чтобы пилотировал сам хозяин, а гайки крутил механик. наёмный пилот обычно подвергается сильному прессингу на нарушение всего и вся. действует синдром безответственности, когда хозяин ветролёта перекладывает ответственность на профи и в то же время давит на него, чтобы он нарушал законы. в общем, тут можно много рассуждать...

Доброго времени суток!
Спасибо за сочуствие, только я не осебе лично.
Мне повезло - я не работаю на безмозглого болвана, хотя по жизни
сталкивался с разными подходами.
Просто не зарекаюсь от любого поворота в судьбе.

ОТК, у белла в РЛЭ четко написано: мол, префлай и постфлай не является техобслуживанием, а полнота выполнения этих чеков лежит полностью на совести пайлота.
Меня другое напрягает - если у нас не предусмотрено дейли чеков и техник подходит к коптеру только через 25 часов (смазка), как быть с картой-наряд? По российским меркам - полный бардак, ждем первого залета.
По поводу наличия технаря у фонаря: во всем мире считается большим шиком иметь наемного специалиста при себе, тем более, двух (слон+мартышка). Но! У буржуев, как правило, развита сеть сервисных компаний. В самом деле, представьте себе, что вы возите с собой в вашей, например, Тойоте механика. Бред!

немного не так. во-первых, за рубежами отечества техник "висит" на вертолёте ровно столько же, сколько он висел у меня на Ка-26 при работе в российских лесах. то, что они тут к вертолётам раз в 25 часов подходят - сказки для непослушных авиачиновников. ну и во-вторых, никто тут с собой "мартышку" никогда не возит. их вообще в авиакомапниях очень мало. в нашей компании (несколько десятков вертолётов и несколько сотен работников) мартышек всего человек 5 от силы. обычный техник имеет достаточно подготовки, чтобы работать на уровне обслуживания с рэсосными дефектами. если проблема более серьёзная, то два варианта. или вызывается рэсосник, или снимается полностью блок и отправляется по почте на базу или в рэсосную компанию.

Если говорить о большой компании, ты прав, но тут разговор зашел о частниках.
А по поводу 25 часов - не враки, могу подтвердить документально. Когда мы учились в США, летчик сам подрулил к ангару, открыл ворота, подцепил водило, подъехал на тракторочке, загнал самолет (пардон, забыл сказать, что это был частный реактивный самолет), закрыл ворота. Думаю, что с вертолетом он может проделать то же самое. Если говорить о россии - я лучше помолчу. Хотя, при пилотировании двума пилотами места для технаря нет (в пасс. кабине - ВИПы), и летчики у нас в транзитных портах обслуживают и глушат в-т сами. На базе мы только загоняем его в ангар.

Доброго времени суток!
Конечно мы, люди работающие в эксплуатации, имеем понимание
этой ситуации, а вот как ее понимают чиновники?
Вопрос...
Дело-то нужное, но, я так думаю, система опять все изгадит.
И еще.
Давайте все-же делиться опытом эксплуатации.
Народ, не стесняйтесь спрашивать!
Я думаю все у кого есть опыт - отзовуться.

Подтверждаю проблемы с оформлением карты - наряда на ТО импортной матчасти с российской регистрацией. При повторной сертификации на ТО нам вычеркнули из заявленной сферы деятельности Pre - Flight и Post - Flight inspection, мотивируя это тем, что это не ТО, а хэндлинг (!). Когда я попросил показать определение хэндлинга в НТЭРАТ (сертификат продлевался по российским документам), ребята с Ленинградки начали размахивать конспектом лекций по ЕВРОПЕЙСКОМУ авиационному законодательству учебного центра "Амикон" (Прибалтика). В каком государстве они работают, если законодательство ЕС имеет для них приоритет? Как теперь оформлять карту оперативное ТО, если после Post - Flight inspection следующая форма ТО - 150 часовая карта смазки, а потом - 300 часовые работы? Кто будет определять исправность ВС и своей подписью разрешать вылет? Пункт 6.4.5 НТЭРАТ гласит: "Окончательное заключение о подготовленности ВС к полёту и разрешении вылета даёт, подписывая карту - наряд, непосредственный руководитель его подготовки - специалист ИАС". Если кто выпустит ВС Российской регистрации без карты и с этим ВС что-нубудь (не дай Бог!) случится - от 263 статьи УК не отмажет никакой адвокат.

Да, но тот же НТЭРАТ отдает приоритет ЭД в части бла-бла-бла... .
А если в ММ нет пункта о префлайт-постфлайт чеке, то периодичность и полноту более никакой документ не выдает (только FM, который обязателен для летчиков, но не для нас.)
Думаю, давно настало время для кардинальных изменений в отрасли, приведения всей документации к общему знаменателю, ее упрощению, где это возможно, а самое главное - для смены менталитета у всех кадров. Только, кажется мне, нереально это в те сроки, которые история нам отводит. С одной стороны, потому что молодежь, которая когда-нибудь придет в авиацию в массовом порядке, еще не скоро оперится, с другой стороны, потому что административный аппарат семи нянек не скоро отдаст бразды правления в одни руки (хотелось бы, чтобы чистоплотные). Еще мне нравится политика таможни, которая может дать добро на пересечение границы агрегатом, нужным тебе позарез, а может и не дать.

Доброго времени суток!
Спор об оперативном ТО идет уже не первый день!
И идти, я так думаю, будет еще долго.
Самая страшное во всем этом - это то, что крайним будет технарь, а не тот кто
никак не сообразит какую еще бумагу, да помудренее написать.
Сегодня буду в Люберцах, посмотрю что пишут в сертификатах организаций и
спрошу стариков что делать - что-то узнаю доложу народу.
Хороших выходных всем!

Доброго времени суток!
Как и обещал - съездил в управу.
Вопрос поставил в тупик отдел сертификации организаций по ТОиР.
Но они, как работающие на основании российских руководящих документов,
решили все очень просто:
1. Организация работает в РФ - основные документы российские.
2. В НТЭРАТ ГА (его никто не отменял) есть глава 6, в соответствии с которой
все операции, связанные с обслуживанием ВС в интервалах между периодическими формами, относятся к оперативному ТО.
3. Суточная программа оперативного ТО определяется эксплуатационной документацией ВС, то есть и РЛЭ в том числе.
Вот такие дела.

Вооооооот!!!!
О чем я и говорил: нам настолько сильно вбили в арбуз НАШУ систему ТЭ, что другая просто не укладывается в нем. Я не могу сказать, какая лучше, какая хуже, просто - ДРУГАЯ!
Никого не хочу обвинять в тупости, я сам постиг это не за один год, знаю только, что дедушки, сидящие на кипах документов, другого ответа дать не могли. Если начнешь им доказывать, что наша система ТОиР зашла в тупик с импортной техникой, замашут руками, как на муху. Увы, нравится нам это или нет, но придется все менять. Вопрос первый: кто и когда это будет делать? Вопрос второй: насколько революционными будут изменения (тошнит от слова "реформа")? Если будут делать шаг вперед, два - назад (не претендую на авторство), получится лечение прободной язвы массажем ног.

Разница очень простая: у нас пытаются сохранить понятие ТО, определенное через цель и существо выполняемых работ (см. ГОСТ 18322); а во всем остальном мире ТО это те работы, на которые по правилам положено оформлять свидетельство о ТО (MR, CRS, etc.). На заправку CRS не положено выписывать, значит не ТО :-)

ОТК | форум автора сообщения
....
3. Суточная программа оперативного ТО определяется эксплуатационной документацией ВС, то есть и РЛЭ в том числе.
=====================================
Насколько я знаю, в СССР/РФ работы из РЛЭ никогда к ТО не относились (только РО+РЭ)

Доброго времени суток!
А кто-нибудь читал приказ 147 от 12 сентября 2008 года?
Там Шнырев про свидетельства специалистов таку-у-у-ю РЕВОЛЮЦИЮ забабахал, что
начинаешь понимать, что специалистов с ксивой у нас в стране не предвидиться.
Я насчитал восемнадцать категорий допусков, если не сбился.
Во дела!

Посоветовали эту ветку, задаю вопрос здесь!
Господа,
Лечу в Лос-Анджелес на MAINTENANCE курсы вертолёта ROBINSON 44. Кто там был, подскажите на что надо обратить особое внимание и какой богаж знаний данной машины нужен, что бы не улететь оттуда без сертификата!!!

Заранее благодарю!!!

Про робинсоны статья интересная попалась. Может кому будет интересно:
http://helicopter.su/content/a ...

2 xolodenko:

Статья хорошая но далеко не бесспорная, начиная с опечаток(не 110 и 150, а 11 и 15 градусов) и заканчивая тезисом о том, что при отдании ручки от себя происходит потеря тяги из-за падения оборотов НВ, как собственно и само падение оборотов.

To Mama пиши сюда komav@hotmail.com чем нибудь посоветую. Написал тебе ответ сдесь, но он не опубликовался, второй раз не буду тратить время.

Для МАМ:
Я был на курсах, правда давно, но думаю мало что изменилось.
Могу сказать следующее:
1. Если нет хорошего знания технического английского - лучше взять переводчика.
если нужен хороший переводчик, живущий в штатах, обратитесь на aviabum@list.ru -
там подскажут как с ним связаться.
2. Первое тестирование (перед первой лекцией) обычно по работе системы запуска.
3. Чтобы не тратиться на транспорт лучше заказать гостиницу рядом с заводом -
недорого, приличные номера, пешком до завода 10 минут максимум.
4. Чтобы лучше понимать лекции и не теряться на практике - советую взять перевод РТО,
даже и старый.
5. Основной упор при тестировании (проходит каждый день) - умение работать с
документацией, так что, пока есть время, надо потренироваться.
6. Если уже есть опыт работы на Р-44 или Р-22, подготовьте вопросы, с которыми
столкнулись в работе - инструктора завода информацию не зажимают.
7. Если есть еще вопросы пишите на aviabum@list.ru - чем смогу помогу.

Удачно съездить!

Приветствую всех участников!!! Интересуюсь летными происшествиями на зарубежной авиационной технике (вертолеты типа Robinson, Bell, MD, EC)по возможности прошу помочь в сборе данной информации для сравнительного анализа.

А почему нельзя делать запись о предполетном осмотре ИТС вертолета в Log Book'е? Что Вам мешает внести такую процедуру в МОМ? И НТЭРАТ соблюдете и Part 145 выполните. Сокращать объем ТО нельзя, а добавлять сколько угодно, только надо это прописывать в соответствующих доках...

nevazno, я тебя что интересует, сколько иностранных железяк завалили а России бравые летчики и пьяные техники. По каждому типу есть в FAA статистика бывает с разъяснениями и фото.есть несколько сайтов. Кстати недавно был случай с EC, перекликается с постом одно товарсча сдесь, по части предполетного осмотра. Летчика пожалел молодого техника( не стал будить утром, видать тот так сладко спал)ну и как то не увидел красный чехол обвернутый вокруг автомата перекоса чтоб за ночь туда снегу не набилось. Видать техник то беспокоился чтобы автомат не заледенел ну и обвернул вечерком покрепче.Сам понимешь вертолетка далеко не улетела 4 пассажира и сам водила того.....

Для nevaznoго Свежачек. если не понятно напишу перевод, хотя в двух словах - полный рот снега.
Men survive chopper crash Sun, February 1, 2009
Two men injured when their helicopter slammed into a mountain northwest of Grande Cache were stranded in the wilderness for 16 hours before they were rescued yesterday morning.

The Robinson R44 helicopter, which belongs to British Colubmia-based Sarvair Aviation, took off from Grande Prairie and crashed around 6 p.m. Friday, about 50 km before reaching its destination of Grande Cache.

"It looked like the helicopter flipped on its side and plowed into the side of the mountain," said Phil Evans, of the local search and rescue team, which was called in around 10 p.m. Friday.

The rescue team had to fight through blowing snow and steep terrain in the middle of the night - as temperatures dipped to -3 C - before they could get to the downed aircraft.

"It was a lot of debris everywhere. The helicopter was all smashed up," Evans said of the scene that greeted them. "It wasn't as messy as some of the other ones we've seen. It almost looked like he got into it slow-motion."

Evans said it looked like the helicopter hit the trees before slamming into the side of the mountain and then sliding down the treacherous terrain.

Of the two people in the helicopter, the 47-year-old pilot suffered serious but non-life-threatening injuries - a punctured lung and a fractured rib.

to: 19vic58 Спасибо, не понял на счет FAA (не нашел)

PROEN, возможно тебя это удивит, но в log book'е Bell ежеполетные записи предпологается выполнять только экипажу. В разделе ТО записываются servicing & inspections с обязательной ссылкой на параграфы ММ и подписью с № лицензии (свидетельства, сертификата и т.д.), кои не дают мне права выполнять префлайт и постфлайт чеки. Это во-первых.
Во-вторых, вспомните, часто ли вы с готовностью подставляли свою шею под петлю с жерновом, стоя в лодке? Сие пишу и для 19vic58. Если на ЕС предполетный обязан делать техник, то он свое всегда получит, независимо от того, живы летуны или нет. А если это обязанность пайлотов (согласно РЛЭ, как на Bell), то техник имел полное право спать.
Итак! Из ваших сообщений мне стало ясно, что даже вы все отказываетесь понять, что рано или поздно наша раша вынуждена будет принять те правила, по которым живет весь авиамир. Вы, - только без надутых губ, пожалуйста, - считаете, что весь мир со временем подчинится нашим Наставлениям, Инструкциям, Руководствам и т.д.
Почему, по-вашему, у буржуев техник может не расписывать карту-наряд, если это не заложено в ММ, а в России - НИЗЗЯ! И никто не может толком объяснить сей феномен.

Доброго времени суток!
У Robinsona log book тоже не предназначен для ежедневных записей, только выполнение переодики, бюллетеней, ремонтов, замен.
У буржуев техник расписывается за передачу ВС пайлоту, а это значит, что ВС исправен и готов к трудовому подвигу.
А Родина опять все перепутала - в ИКАО со своим уставом.
Так у нас всегда: весь мир казнит через повешенье, а в России на кол сажают.
Всё через опу.
Но надо верить в лучшее, я так думаю!

To helijohn
Давно бы в Рашке так бы и делали, но я же сказал там бравые лесики и пьяные техники....Я свои железяки смотрю на инспекции( ТО) или в промежутках, когда лесика прибежит с глазами по долару. у меня их 11 на одного меня( инженера), ну и З/П сам понимаешь с учетом этой пропорции( кстати по секрету скажу больше чем и лесиков, только ты им не говори, а то они обидяться и летать не будут)
А по части того что техник то и продолжал бы спать но вот лесика то бравый был, красную тряпку то и не увидел. Железяку завалил и оставил техника без зарплаты, вот тут то и подумать надо нам доверять ли лечикам то что сами можем сделать. Можно то было тряпочку то развязать и на взлете помахать ему ручкой и пойти спать дальще пока он не вернеться. За это нам деньги платят а не за то что мы пишим в Б/журнал.

ОТК, у Белла в логбуке нет графы приема-передачи ВС. ИТС делает записи только после инспекций или сервисинга (или наклеивает бумажку с перечислением работ, документов, с подписью, озорно выдернув ее из принтера). А вот подсчетом наработки у буржуев занимается пилот, благо делается это элементарно - только воздух. Почему я и говорил выше, что хозяину одного-двух в-тов необязательно содержать техников (там).

19vic58,
Ааапсалюуутно с тобой согласен, поскольку сам поступаю так же. Я имею в виду ТО на базе. Есть некоторые особенности национальных полетов.
- В VIP-кабине мы, технари, не можем летать.
- В пилотской кабине зачастую тоже, поскольку наши голуби стараются избегать монопилотных полетов (СМУ, желание урвать побольше налета и т.д.).
- Некоторые (повторяю, некоторые) лёнчики из кожи вон лезут, чтобы взять кого-нить из нас на борт, хоть на колени к Высоким Пассажирам, особенно, если запланирована ночевка в другом порту. У них вызывает дикий ужас мысль о том, что техник не прибежит с бумажкой и не вытрет им жопу после процесса дефекации. Поэтому уже имеются случаи прилета с грязной попой.
- Хочу сказать, что многие стойко переносят все трудности и невзгоды, связанные с летной эксплуатацией иномарки и даже глушат в-т на ночь и - о, ужас, - разглушают утром на чужой территории.
- И, наконец, оно нам надо? Лети незнамо куда, незнамо насколько! Зарплата от этого не растет, отпуск тоже, на пенсию раньше не выгонят.

19vic58, если не военная тайна, ты где работаешь? Может, оставишь свое мыло?

Ищи мое мыло сверху

Доброго времени суток!
По поводу "тамашних" хозяев.
Со мной на Робинсоне учился владелец двух вертолетов.
Говорил, что хочет сам в технике разбираться.
Так что они - это они, а мы - это мы.
Я встречал и у нас таких владельцев, но (как ни жаль!) слишком уж мало.